Проблема, поднятая abctv.kz в июле 2018 года и о возможном возникновении которой предупреждали еще два года назад, наконец-то начала разрешаться.
Специализированный автомобиль "Караганды жол лаборатория" на прошлой неделе провёл скрининг недостроенной проблемной автодороги. На место обследования прибыли представители заказчика АО "НК "Казавтожол", генерального подрядчика ТОО "СейСер" и технического надзора ТОО "Жол Сапа". И, как сказал заказчик, "потому что пошёл резонанс", пригласили журналистов.
"Порнография получается"
Трасса Темиртау – Караганда уже вошла в историю казахстанского автодорожного строительства: из 15 км ещё не законченной дороги 9 км покрыто трещинами. Причём сквозными.
Сначала заказчик дороги замалчивал проблему, затем признал наличие трещин, но только на 1200 метрах. На прошлой неделе во время скрининга трассы заместитель директора карагандинского филиала "Казавтожола" Игорь Гафтон сообщил, что брак обнаружен уже на 5,5 км. Abctv.kz, напомним, насчитал девять километров.
"Мы создали комиссию, начали мониторить это дело, наметили план мероприятий, попробовали залечить их. Потом появилась статья "Бетон штопаный".
…Мы забурились анкерами, потом смотрим, что действительно порнография получается, действительно похоже на штопаный. С подрядчиком составили разговор, он сказал, что за свой счёт всё будет делать. Мы наметили план объединения этих трещин, будут выпиливаться, полностью меняться. Там, где локальные места, там трещины будут герметизироваться. Сдача в следующем году, мы всё это дело поправим", – сказал он.
Рассуждая о причинах их возникновения, Игорь Гафтон сказал, что под подозрением в первую очередь просадки:
"Но тогда бетон бы треснул по прямой, а здесь они змеевидной формы. Мы отобрали 12 кернов с бетона, посмотрели на сжатие-растяжение, посмотрели весь спектр исследований лабораторных, прочностные характеристики в норме. Либо это мелкие колебания, либо состав бетона. Это не мистика, это что-то происходит. Сканер (георадар) пройдёт, и я думаю, всё узнаем, в том числе и однородность грунта. В течение недели мы сможем обработать эту информацию, и только потом мы снова вас соберём и доложим о результатах".
Сейчас "Казавтожол" через Министерство инвестиций и развития консультируется с поставщиком добавок в бетон – фирмой BASF.
Последняя надежда империи
О принципе работы георадара рассказал Жасулан Рустемов, инженер РГУ "Караганды жол лаборатория".
"Этот автомобиль называется "Комплексная передвижная лаборатория, она оснащена датчиками для обследования автодорог. Мы будем промерять участок дороги Темиртау – Караганда прибором георадар, принцип действия которого основан на ультразвуке. Две антенны, поверхностного и глубинного зондирования, "пробивают" участок дороги на глубину 1,5 метра, после чего вся информация поступает на компьютер, и в течение недели идёт постобработка данных. После этого мы будем знать, из чего состоит бетон (27 см) и ниже лежащие слои (дорожной одежды 82 см) и причины возникновения трещин. Георадар все покажет", – пояснил инженер.
Трещины такого характера, по его словам, возникли только на этом участке дороги Карагандинской области, и по данному виду дефекта георадаром ещё не работали.
А вот затем Жасулан Рустемов начал неожиданно путаться.
"До этого мы обследовали инструментально и вскрывали четыре потрескавшиеся бетонные плиты, но конкретного ответа о причинах их возникновения дать не можем", – сказал Жасулан Рустемов.
На вопрос, когда проводилось вскрытие дорожного полотна, инженер ответил:
"Точную дату я не помню, это вам более подробно расскажет технадзор и представитель заказчика. Не мы это делали".
"У меня на это пять причин"
Как и для "Казавтожола", так и для Сейдильды Пакентаева, президента ТОО "СейСер", генерального подрядчика, выполняющего работы по устройству дорожного покрытия, появление трещин тоже стало неожиданностью.
"Мы строили дороги Алматы – Капчагай бетоном, "Западный Китай – Западная Европа" тоже бетоном, Алматы – Павлодар тоже бетоном. У нас там никаких нареканий не было. Сюда пришли – первый раз такое получилось. Мы сами хотим выяснить причины появления трещин. Так как мы являемся генеральным подрядчиком, мы всё уберём за свой счёт, как погода нормальной будет, мы всё сделаем в полном порядке. Сквозные трещины мы полностью убираем (бетонную плиту. – Авт.) и заново стелим бетон".
Причиной же появления пресловутых трещин генподрядчик назвал… ширину дороги.
"Там 9-11 метров, а здесь 13 метров. Больше причин нет", – заявил Сейдильда Пакентаев.
Затем в ходе интервью он назвал ещё несколько:
"Шахтные подработки, может, немного опустилось основание, может, ещё что-то, понимаете? Разное может быть. У нас были трещины на других объектах, но не в таком количестве и не такого характера".
Затем президент ТОО "СейСер" снял с себя вину, опосредованно переложив её на технический надзор:
"Здесь всё, что мы делали, происходит через технадзор независимый, который всё проверяет. Всё проходит, всё нормально, сейчас хотим георадаром проверить и узнать причину".
После чего Сейдильда Пакентаев заявил следующее:
"На этом участке мы только закрывали (замазывали трещины. – Авт.) от влаги, от воды, а так (ремонт. – Авт.) не проводили. Сейчас будем проводить. Как вторую сторону дороги откроем, чтобы перекинуть движение, так начнём ремонт".
Здесь следует вспомнить утверждение замдиректора карагандинского филиала "Казавтожола" Игоря Гафтона, который ещё в июле 2018 года заявил abctv.kz, что эти самые трещины уже ремонтируются.
"Есть определённые два метода, которые рекомендовал Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт (КаздорНИИ), и подрядчик уже занимается лечением. Эти трещины расшиваются, зодируются специальным раствором", – говорит abctv.kz Игорь Гафтон. Отметим этот момент как ещё одно "расхождение в показаниях".
Но вернёмся к выступлению президента фирмы генподрядчика, который категорически отрицал факты нарушения технологии.
Abctv.kz задал вопрос Сейдильде Пакентаеву:
"Почему при договоре с арселоровским аутсорсером на приобретение 300 тысяч тонн доменного шлака для устройства "дорожной одежды" (основания) трассы, Вы фактически приобрели только 100 тысяч тонн?"
Напомним, что по одной из версий, которую старательно обходят и ТОО "СейСер", и "Казавтожол", и технадзор ТОО "Жол Сапа", именно применение не рекомендованных Казахским научно-исследовательским и проектным институтом дорожно-транспортных проблем "ДОРТРАНС" материалов – щебня из сталеплавильных шлаков – привело к образованию трещин.
Ещё в 2016 году "ДОРТРАНСОМ" были проведены химико-минералогические исследования доменных и конвертерных (сталеплавильных) шлаков. В результате исследований было доказано, что "использование доменных шлаков образует монолитный слой, обеспечивающий равномерное восприятие напряжения от веса "дорожной одежды" и транспортных нагрузок и равномерное распределение их на нижележащие слои земляного полотна". В ответ на запрос abctv.kz ТОО "Албастройдор", управляющее шлакоперерабатывающим участком "АрселорМиттал Темиртау", сообщило:
"В марте 2017 года с ТОО "СейСер" был заключён договор на поставку продукции из доменных шлаков в объёме 110 тысяч тонн на участок строительства автодороги Темиртау – Караганда. В 2017 году по заявке покупателя было поставлено 32965 тонн, что составляет 30% от всего объёма поставки".
Так вот, генеральный подрядчик строительства дороги Темиртау – Караганда не стал опротестовывать втрое преувеличенные abctv.kz цифры. Но неожиданно добавил, что "есть ещё одно место, откуда мы берём".
Но вот никаких других мест, где производится и реализуется щебень из доменного шлака, нет. А все 35 миллионов тонн шлакоотвала принадлежат "АрселорМиттал Темиртау".
Более того, назвать точное количество использованного рекомендованного доменного шлака Сейдильда Пакентаев не смог и отослал журналистов с этим вопросом к технадзору.
"Как же это всё произошло?"
Главный инженер проекта технического надзора Бахытжан Нуртаев (ТОО "Жол Сапа") на вопрос, может ли быть причиной появления трещин тот факт, что в строительстве использовался не рекомендованный щебень, ответил просто:
"В принципе, может быть, если они будут брать с какого-нибудь другого карьера, в смысле выборки, в смысле продавец будет другой. Но они брали с "Албастройдор", именно то, что было рекомендовано. И весь материал шлаковый приходил именно оттуда. У нас входной контроль, мы проверяли каждую партию".
(Напомним, что выше Сейдильда Пакентаев заявлял, что "есть ещё одно место, откуда мы берём").
Технадзор также не может предположить, что же именно послужило причиной возникновения трещин.
"Мы почему и привлекаем дорожно-строительный институт – чтобы они нам дали заключение, что здесь произошло. Я понимаю, где-то в десяти местах, но не так же, чтобы на одной полосе и на протяжении всего участка? Это нонсенс", – сказал Бахытжан Нуртаев.
Затем он заверил, что "конструкция дорожной одежды вся соответствует требованиям проекта, все материалы, соответственно, тоже. Здесь все источники проектные.
"Тогда, может, у Вас в проекте что-то не то?" – задали ему вопрос журналисты.
"Но это же проект!" – удивился представитель технадзора.
Кстати, несколько слов о самом проекте, вернее, о проектантах, которые сидят в уютных астанинских кабинетах и, по всей видимости, на место строительства не выезжали ни разу.
В процессе строительства автодороги выяснилось следующее:
1. Часть автодороги после развязки на Пришахтинск проектанты пустили по рукотворной берёзовой роще, посаженной карагандинцами в 80-х годах прошлого столетия.
В Караганде поднялся скандал, а вместе с ним и общественность. Строительство развязки на этом участке приостановлено до принятия постановления правительства.
2. Развязка у Темиртау и съезд с трассы на Карагандинское шоссе, согласно мудрому проекту, проходит, как выяснилось, на месте линий электропередач и питьевого водовода, снабжающего город. Теперь их необходимо переносить. Вопрос: за чей счёт?
А тем временем журналисты не унимались и всё пытали главного инженера:
"Может быть, какой-нибудь материал изменили в проекте?"
На что Бахытжан Нуртаев твёрдо заявил:
"Не было такого, мы не имеем права изменить проект".
На вопрос abctv.kz: "Получается, что все ингредиенты качественные, а когда борщ сварили, он не получился?" – главный инженер проекта, пожав плечами, ответил:
"Получилось так. Всё, что делали, нам нравится, а то, что получились трещины, нам не нравится. И всем не нравится".
Обследование же, по словам представителя технадзора, происходило так:
"Мы плиту сняли, и с этой плиты и керн с бетона взяли, и эти плиты обратно сложили туда, чтобы машины могли ездить".
Также Бахытжан Нуртаев подтвердил, что уже составлен план мероприятий по ремонту трещин, "будем вырубать трещины и бетонировать":
"Нам же дадут какой-то результат (после обследования автодороги георадаром. – Авт.). Может, надо внизу доармировать, сетку арматуры бросить, введём коррективы в план мероприятий".
Заколдованное место
Подведём итоги. И, прежде чем обратим внимание на явные "расхождения в показаниях" участников строительства автодороги Темиртау – Караганда, вспомним классику.
Именно классика, да ещё и с налётом чертовщины, и приходит на ум, когда слушаешь ответственных товарищей, которые не могут понять, почему же ничего у них на дороге Темиртау – Караганда не получается.
В рассказе Николая Васильевича Гоголя "Заколдованное место" тоже есть географическая точка, в которой ничего не получалось, но и там нашли своё решение проблемы:
"И, бывало, чуть только услышит старик, что в ином месте неспокойно:
– А ну-те, ребята, давайте крестить! – закричит к нам. – Так его! Так его! Хорошенько! – и начнёт класть кресты.
А то проклятое место, где не вытанцовывалось, загородил плетнём, велел кидать всё, что ни есть непотребного, весь бурьян и сор, который выгребал из баштана.
Так вот как морочит нечистая сила человека! Я знаю хорошо эту землю: после того нанимали её у батька под баштан соседние козаки. Земля славная! И урожай всегда бывал на диво; но на заколдованном месте никогда не было ничего доброго. Засеют как следует, а взойдёт такое, что и разобрать нельзя: арбуз не арбуз, тыква не тыква, огурец не огурец… чёрт знает что такое!"
А теперь о нестыковках.
1. Сначала инженер РГУ "Караганды жол лаборатория" заявляет о проведённом обследовании треснувших бетонных плит ("Мы обследовали инструментально и вскрывали". А затем на вопрос, когда это было, отказался от своих слов: "Не мы это делали".
2. Президент фирмы-генподрядчика, ТОО "СейСер", заявил, что в строительстве автодороги использовался не только арселоровский щебень из доменного шлака: "Есть ещё одно место, откуда мы берём".
3. Главный инженер проекта Бахытжан Нуртаев утверждает, что "весь материал шлаковый приходил именно оттуда" – с доменных шлакооотвалов "АрселорМиттал Темиртау".
И немного по поводу заявления о "поднятии четырёх плит".
Для того чтобы поднять, убрать в сторону одну треснувшую плиту, обследовать основание автодороги и вернуть плиту назад, необходимо минимум полдня ("Мы плиту сняли, и с этой плиты и керн с бетона взяли, и эти плиты обратно сложили туда, чтобы машины могли ездить").
1. Учитывая, что автотранспорт движется только по одной ветке, необходимо было бы полностью перекрыть движение в направлении Темиртау – Караганда. И так четыре раза. Если основываться на заявлении Игоря Гафтона, что трафик по дороге составляет 33 тысячи автомобилей в день, то при "поднятии четырёх плит" на этом направлении неминуемо бы произошёл транспортный коллапс, поскольку дополнительной объездной дороги нет.
2. Abctv.kz отправил запрос подрядчику с уточнением, есть ли у него такая спецтехника, которая бы позволила поднять огромную многотонную плиту, убрать её в сторону, а потом ещё и вернуть её на место с точностью до сантиметра?
3. Бетонное покрытие укладывается "не нарезанными" частями, а отливается единым полотном с температурным швом только до половины толщины. Так что в случае "снятия четырёх плит" их пришлось бы "пилить – не перепилить".
И последнее. Не выходит из головы тот факт, что генподрядчик приобрёл только треть положенного по договору арселоровского доменного щебня и песчано-щебёночной смеси.
И по странному стечению обстоятельств только треть автодороги Темиртау – Караганда получилась без трещин.
А с результатами обследования дороги георадаром нас обещали ознакомить на этой неделе.
Олег И. Гусев
