GEFCO Қазақстан бас директоры Эмиль Ашуралиевтың айтуынша, мұндай бағаға Алматыдан Еуропаға тауар жеткізуге болады.
"Қорғас – Алматы бағытындағы жүк тасымалының бағасы шамамен 3000 долларды құрайды (бір жүк көлігі тіркемесімен. – автор). Бұл елдің тұтас транзиттік әлеуетін жарға жықпақ. Бағаны 500-600 долларға дейін төмендетуге әрекет етуіміз керек, әйтпесе 3000 долларға Алматыдан Еуропаға жүк жеткізуге болады. Мұның артында әкімшілік кедергілер тұрғаны анық. Сондықтан әкімшілік кедергілермен жұмыс істеу керек. Мұндай кедергілер мердігерлеріміздің көп уақытын алады әрі шығынға ұшыратады. Бұл ретте Қазақстан транзиттік ел ретінде аталған бағыттағы жұмыстарды барынша күшейтуі керек", – деді Эмиль Ашуралиев.
Тасымалдау құнына көптеген шығын кіреді. Бұл логистикалық компанияға едәуір салмақ. Тасымалдаушы ең алдымен Қытай шекарасына кіріп, тауар тиеу үшін рұқсат алуға тиіс. Қазақстан мен Қытай арасындағы үкіметаралық келісімге сәйкес, аталған құжаттар белгілі бір мөлшерде ғана беріледі. Яғни құжаттардың саны шектеулі. Сондықтан құжаттың құны белгілі бір кезеңдерде еселеп артып отырады.
"Престиж" ірі сауда желілеріне тауар жеткізумен айналысатын компанияның өкілі Александр Макаровтың айтуынша, рұқсат қағазының бастапқы бағасы – 100-150 доллар. Ал құжат тапшы болған шақтарда бұл баға 500 долларға дейін шарықтайды. Қағазды қолға түсіру алыпсатарлармен қалай келісетіндігіңе, жеделділікке және жыл мезгіліне байланысты.
Бұдан кейін компания Қытай шекарасына енеді де, жүктің тиелуін күтеді. Құжаттарды рәсімдеп, кедендік іс-шаралардан өтеді. Егер құжаттар ойдағыдай рәсімделсе, көлік тексеріске жіберілмей, бір күн ішінде босатылады. Егер бұлай болмай шықса, тексеріс бірнеше күнге созылады. Жүктердің бес күн бойы тоқтап тұруы компанияны 2000 доллар көлемінде шығынға ұшыратады.
Бүгінде шекарада заманауи көлік-логистикалық орталық салынуда. Мұнда құжаттарды рәсімдеу "бір терезе" жүйесі бойынша жүзеге асырылады. Мәселен, жуырда жаңғырту жұмыстарынан кейін "Қалжат" көлік-логистикалық орталығы ашылды. "Қалжатта" құжаттарды рәсімдеу "бір терезе" принципі бойынша жүзеге асырылады әрі кедендік қызметтердің құны нарықтағы бағадан аспайды.
"Көлік-логистикалық орталықтарының қызметіне жұмсалатын шығын – тиын-тебен ғана. Негізгі шығынның аз ғана мөлшерін құрайды. Бұл жүк тасымалының құнын төмендету мәселесін шеше алмайды. Себебі мұндай орталықтарды құрудағы мақсат – барлық қызметті бір жерде жүзеге асыру", – деді Александр Макаров.
KAZLOGISTICS көлікшілер одағының бас директоры Қанат Әлмағамбетовтың сөзінше, жүктердің қаңтарылып тұру ұзақтығы кедендік тексеріс кезінде анықталған қауір-қатерлерге байланысты. Оның айтуынша, Еуропа – мейлінше ашық, тұрақты, қалыптасқан нарық. Мұнда барлық талап қатаң түрде сақталады. Еуропада тауарларды қадағалау жүйесі бар. Сондықтан контрабандаға жол берілмейді. Егер фура еуропалық елдерден келе жатса, онда аталған көлікте ешқандай мәселе болмайды. Егер тауарларды Еуропалық одаққа жөнелтер кезде бітеме қойылса және ол Белорусь немесе Ресей арқылы өтсе, қауіп-қатер аз деген сөз. Ал Қытайда бәрі басқаша.
"Тіпті, біздің статистикамыз да сәйкес келмейді. Қытай деректеріне сүйенсек, Қазақстанға жөнелтілген тауар көлемі басқа. Тиісінше, қазақстандық "статистика" да мүлде басқаша "сөйлейді", – деді KAZLOGISTICS көлікшілер одағының бас директоры.
Қанат Әлмағамбетовтың айтуынша, кеден қызметі автокөліктерді қатаң тексеруге мәжбүр. Себебі қытайлардың декларацияда көрсетілген тауарды дұрыс салғанына сенім жоқ. Өйткені жүктерді түсірген кезде сәйкессіздіктер жиі орын алады.
Қанат Әлмағамбетовтың сөзінше, Қытайдан Қазақстанға жүк тасымалдау үдерісіне бақылаушы органмен тығыз байланыс орнатқан адамдар жиі араласады. Олардың декларацияда көрсетілген жүктің құнын немесе салмағын кемітіп жіберуге мүмкіндігі бар. Сол себепті тасымалдаушыларда ресми шығындардан бөлек, рұқсат қағазын алу мен тексеріске байланысты қосымша шығындар пайда болады. Оның айтуынша, үкіметаралық келісімге сәйкес, қытайлық тарап жыл басында автокөліктің шекарадан өтіп, тауар тиеуіне белгілі бір мөлшерде рұқсат қағаздарын береді. Осы кезде тасымалдаушылар рұқсат қағазын алуға өтінім береді. Ал олар мейлінше көп алуға тырысады.
"Компания 100 рұқсат қағазын алып, бар-жоғы 20 рейс жасауы мүмкін. Ал 100 рейс жасауға мүмкіндігі бар компанияға бар-жоғы 30 рұқсат қағазы тиюі ықтимал. Осылайша рұқсат қағаздарын алып-сату белең алады", – деп түсіндірді Қанат Әлмағамбетов.
Егер Қорғастан Алматыға жүк тасымалдау құны 3000 долларға жетсе, логистикалық компаниялар үшін Мәскеуге тауар жеткізу әлдеқайда қымбатқа түспек.
"Ең тиімді деген жағдайда Алматыдан Мәскеуге тауар жеткізу 1800-3500 долларды құрайды. Нақты бекітілген баға жоқ. Бағалар жыл мезгіліне байланысты құбылып отырады. Мәселен, жеміс-жидек мен көкөністі жинау маусымында компаниялар тауарды іргелес жатқан елдерге экспорттауға тырысады. Оның үстіне көлік те жеткіліксіз болады. Осының салдарынан тасымалдау бағасы өседі. Егер қыстыгүні бір фураны Мәскеуге жөнелту 1000 долларды құраса, ал қазір бұл сома 5000 долларға жетіп жығылады", – деді Александр Макаров.
Сарапшылардың пікірінше, жүк тасымалдау құнының жоғарылығы Жібек жолын жаңғырту идеясын іске асыруға кедергі келтіреді. Естеріңізге сала кетейік, Қазақстан еуразиялық көлік-логистикалық хаб атануды көздеп отыр. Бүгінде көлік логистикасы елдің ішкі жалпы өнімінің тек 7,8%-ын ғана қамтамасыз етіп отыр. 2016 жылы еліміздегі жүк тасымалдау көлемі 3,517 млрд тоннаны құрады.
Еркебұлан Қыздарбек, Римма Гахова
