Жол азабы: Ауылы мен қаласы қашық орналасқан Қазақстан әуе қатынасын неге дамытпайды?

2020

Ауылы мен облыс орталығының арақашықтығы – 500 шақырымға, облыс орталығы мен ірі қаласының арақашықтығы мың шақырымға ұласатын Қазақстанда әуе қатынасы неге дамымайды? Озық отыз елдің ішіне енуге ұмтылған елдің халқы жол азабын тартуы әділетті ме?

Жол азабы: Ауылы мен қаласы қашық орналасқан Қазақстан әуе қатынасын неге дамытпайды?

Inbusiness.kz тілшісі бұл сұрақты авиация сарапшысы, бұрын Халықаралық азаматтық авиация ұйымының ( ICAO) Монреаль (Канада) хатшылығында істеген авиатор Абыл Кекілбаевтан сұрады.

"Мемлекетте стратегия жоқ"

– Абыл мырза, қала, аудандарымыз орталықтан өте алыс орналасқан. Солай болса да, азаматтық авиациямыз дамымаған. Бізде азаматтық авиацияны дамыту стратегиясы бар ма? Бар болса, ол қалай жұмыс істейді?

– Әуежай, әуе компанияларының өз алдына стратегиялары болғанымен, үкіметте азаматтық авиацияны дамытатын стратегия, әлде басқандай құжат жоқ.

Аудандардағы кішкене әуежайларды дамыту туралы "Нұрлы жол" бағдарламасында бар еді, кейіннен ұлттық жобаға да қосылды, бірақ нақты қанша қаражат, қандай мерзімде орындалатыны бізге түсініксіз. Сіз аудандарды сұрайсыз, облыстық деңгейдегі қалалардың әуежайына қарап қарынымыз ашады. Мысалы, Қарағанды әуе айлағының жөнделмегеніне 40 жыл болған. Елорданың өзіне күрделі жөндеу 2003 жылы істелген. Жаз сайын бет жағына әдепкі жөндеулер болады, бірақ оларды күрделі жөндеумен салыстыруға болмайды. Астындағы тор, дренаждарын ашып, қайта құю керек. Жолаушы тасымалы ғана емес, санитарлық, өрт сөндіру және ауыл шаруашылығы саласына қажетті авиациялар деген болады. Олар да жергілікті әуе желісіне қарайды. Бірақ бізде бұл салаларды да жоққа тән деп айтуға болады. Биыл Алакөлге жақын әуежай іске қосылуы керек еді, алайда әлі нәтижесін көрмей жатырмыз. Алдағы бір айда ол жаққа туристердің қатынауы тоқтайды. Бұл мәселені үкімет деңгейінде қарамаса болмайды. Себебі мобильділік, жолаушылардың діттеген жерге жетуіне жағдай жасау деген бар... Ол алыстағы жұртқа қашан жетеді? Жол нашар болғандықтан, адамдар қиналып қалады. 

"Әлі де кеңестік технология"

– Аудандарда шағын әуежай салып, әуе қатынасын дамытуға біздің елде мүмкіндік бар ма? 

– Жергілікті билікке әуе айлақтарын салу тиімді. Дегенмен әрі қарай техникалық жабдықтау, күтіп ұстауға мол қаражат керек. Сондықтан жоғары билікпен бірлесе атқаруы керек. Жоғарыда айтқанымдай, Алакөл, Үржар жақтарда қыстыгүні турист болмайды. Ондайда әуежайлар не істейді? Тек жазда істейтін әуежай болуы керек пе? Әлде басқаша ма? Міне, осыларды анықтау керек.

Сыбайлас жемқорлықтан бұрын, алдыңғы айтқанымыздай, стратегия дайындалуы керек. Әйтпесе қазір кішкентай әуежайлардың өзіне соншама көп қаражат жұмсап жатырмыз. Неге? Өйткені техникалық жағынан әлсізбіз. Шетел тәжірибелеріне сүйенсек, жергілікті жерлерге біз сияқты аэронавигациялық жабдықтар қойылмауы керек. Спутник арқылы ұша береді. Біздегі ұшу технологиясы әлі кеңес кезеңінікі. Заман талабына сай келмейді. Жаңа технологияға көшпесек, бірден 10-15 әуежайды қаржыландыру қиын болады. Алдымен мақсатымызды стратегияда анық жазуымыз керек. Инвестиция салып, мықты жоба әзірлеуге мүмкіншілігіміз бар. Сонымен бірге АН-2 тәрізді шағын ұшақтар аз, оған ұшатын ұшқыштар саны да жетпейді. Оқу орындар кем болып жатыр. Инженерлік құрам да әлсіз. Оған практикалық жұмыс аз болуы себеп.

"Шетелде жекеменшік ұшқыштар таксиші секілді жұмыс істейді"

– Өзіңіз Канадада жұмыс істедіңіз. Канаданың да жері біз секілді байтақ. Олар ішкі әуе қатынасын қалай реттейді? 

– Канада үкіметі "Эйр Канада" әуекомпаниясының жергілікті бөлімін субсидиялап, елдің түкпір-түкпіріне ұшуына көп көңіл бөледі. Бұлай істеу үшін, бізге субсидия талаптарын жетілдіру керек. Біздікі практикаға негізделмеген. Субсидия берілген рейстер коммерциялық деңгейге шыққанда субсидияны тоқтатып, басқа рейстерге беру керек. Бірақ бірнеше жыл байқап отырмыз, кейбір рейстеріміз ешқашан коммерцияға шықпады немесе оны біреу әдейі шығармай отырған болуы мүмкін. Сондықтан біздің заңнаманың нормаларын реттеу керек деп ойлаймын. 

Шетелдерде бизнес модель басқа. Оның үстіне жекеменшік ұшқыштардың кәсібі жақсы дамыған. Біздегі таксисші, шопырлардың мәшине айдағаны тәрізді, арнайы рұқсатсыз-ақ ұша береді. Солай дамып кеткен. Себебі әуе қауіпсіздігі жоғары деңгейде. Бізде де сондай болса деген арманым бар. 

Әуе тасымалы деген – бизнес. Сонымен бірге адамдардың жылдам қатынауы. Оны дамытпасақ болмайды. Біздің үкімет осыны түсінгенін қалаймын. Өкінішке қарай, азаматтық авиация саласында тәжірбиесі мол, осы салаға жанашыр болып жүрген басшы жоқ. Әлдебір шу болса, көрінбей тығылып отырады. 

– Сұхбатыңызға рақмет.

P.s. Елде жолаушылардың қатынауы қиындап барады. Ірі жолдардың құрылыстары уақытылы аяқталмайды. Мысалы, "Талдықорған – Өскемен" бағыты төрт жылдан бері жөнделіп жатыр. Үш жылдан бері салынып жатқан "Омбы – Майқапшағай" тасжолы мердігерлерінің қаражат жұмсауы әрі істі сапалы істеуіне қатысты құқық қорғау органдары тексеру жүргізіп жатыр. Мұны үкімет басшысының орынбасары Роман Скляр мәлімдеген. Алматы облысында Кеген мен Райымбек ауданының тұрғындары республикалық жолды жауып, сапасыз салынғанына наразылық білдірді. Батыс Қазақстандағы автожолдардың 70 пайызы сын көтермейді. Мұны сәуірде президент Қасым-Жомарт Тоқаев мойындап, жөндеуді уақытылы аяқтамағандарды "жазалауды" тапсырған.

Халықаралық әуе тасымалында, шетелдіктерге қарағанда, Қазақстандық әуе компаниялары билетті арзанырақ сатады. Бұл бәсекеге байланысты. Ал ішкі рейстерде қымбат. Себебі сарапшылар мен депутаттар  Air Astana компаниясы монополия орнатып алған деп есептейді. Ұшақ билеті бағасы бір жылда орта есеппен 17,7 пайыз өскен. Aitu-Dala компаниясы жүргізген сауалнама қорытындысы бойынша, 1 188 респонденттің 43 пайызы қымбатшылыққа байланысты ұшаққа отырып көрмеген.

Тасқын Болатұлы