Автобусы, госсубсидии и тень – все новости на Atameken Business | Inbusiness
/img/tv.svg
RU KZ
RU KZ
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84 FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07 KASE 2 275,18 Пшеница 465,40
$ 379.86 € 425.14 ₽ 5.9
Погода:
+31Астана
+21Алматы
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84
FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07
KASE 2 275,18 Пшеница 465,40

Автобусы, госсубсидии и тень

Несмотря на переход на безналичные платежи, сфера пассажирских перевозок уходит в тень. И одной из главных тому причин является текущая модель госсубсидирования.

2131 15 Ноября 2018 01:44 Автор: Марат Каирленов

Как показало недавнее выездное совещание по состоянию автобусного парка Астаны, отрасль всё больше уходит в тень. Эта проблема актуальна для всех городов страны, где есть внутригородские автобусные перевозки. Причиной можно считать текущую систему госсубсидирования городских автобусных перевозок.

Данные выводы напрашиваются при составлении цифр по пассажиропотоку. Так, на текущее время ежедневный пассажиропоток составляет «более 700 тысяч поездок». Этот показатель складывается из количества оплаченных поездок по карточкам и заявленных кондукторами сумм, оплаченных пассажирами наличными, и предоставленных им билетов. Однако примерно ещё полтора года назад озвучивались цифры в 800 тыс. поездок на автобусах в Астане в сутки, то есть налицо сокращение поездок на порядка 12%, или 100 тыс. поездок в день.

Вместе с тем это минимальная оценка. К примеру, население столицы за этот период выросло на 9%, или 88 тыс. человек. Количество автомобилей, как товара-заменителя, выросло за этот период лишь на 4,3 тыс. единиц, или на 5%. Однако надо учесть, что акимат города проводит достаточно активную работу по стимулированию перехода на общественный транспорт.

В этой связи можно отметить введение спецлиний для автобусов и такси, резкое расширение мест и площадей платных стоянок по всему городу, а, к примеру, система наблюдения «Сергек» за год наложила штрафов почти на 1,3 млрд тенге, и это не предел, поскольку количество видеокамер будет увеличено ещё в более чем 2,5 раза – с 5 тыс. до 13 тыс. Как следствие, это увеличивает стоимость поездок на личном транспорте и должно увеличивать привлекательность общественного транспорта.

Таким образом, количество «не учтённых» поездок можно оценить на уровне 100-150 тыс. поездок в день. С учётом того, что стоимость поездки за наличный расчёт (то есть без карточки) 180 тенге, то в день получается 18-27 млн тенге, а в год 6,6-9,9 млрд тенге. Стоит сопоставить эти суммы с официально собираемыми – 700 тыс. поездок в день по 90 тенге (так как они подавляющей частью по карточкам) и 365 дней в году – 23 млрд тенге. То есть можно говорить о том, что 30-40% рынка находится в тени. Это потери прежде всего общества и бюджета города, но не автопарков – хоть государственных, хоть частных.

Почему так?

Дело в текущей системе государственного субсидирования и низком уровне контроля. Рассмотрим их по порядку. Прежде всего отметим, что городской общественный транспорт субсидируется практически во всех странах мира. Например, в ЕС их уровень колеблется от 23% до 67%. Однако дело, как обычно, кроется в деталях. Например, в «протащенной» лоббистами автоперевозчиков текущей «Методике расчёта тарифов на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа по регулярным маршрутам». По ней тариф считается как все расходы перевозчиков, делённые на количество перевезённых пассажиров и умноженные на рентабельность и ставку НДС. В итоге перевозчикам выгодно занижать количество перевезённых пассажиров, так как тогда вырастает размер расчётного тарифа, уже от которого считается сумма субсидий.

Рассмотрим на примере. Допустим, у автопарка расходы составляют 1 млрд тенге и он перевозит 10 млн пассажиров. Тогда получается, что тариф без учёта вашей рентабельности и компенсации НДС будет равен 1 млрд тенге/10 млн = 100 тенге за поездку. С учётом, что стоимость билета составляет 90 тенге за поездку, автопарк должен получить субсидию от государства (100-90) * 10 млн поездок = 100 млн тенге. В целом же, продажи автопарка (билеты + госсубсидии) будут 90 тенге * 10 млн поездок + 100 млн тенге = 1 млрд тенге.

Теперь предположим, что автопарк заявляет, что перевёз не 10 млн человек, а только 5 млн. Тогда расчётный тариф будет 1 млрд тенге/5 млн = 200 тенге за поездку. Субсидия от государства автопарку (200-90) * 5 млн = 550 млн тенге. В целом же продажи автопарка (билеты + госсубсидии) будут Т90*5 млн поездок + 550 млн тенге = 1 млрд тенге.

Вроде результат тот же, но остаётся дельта в виде неучтённого дохода от перевезённых 5 млн пассажиров! Для акимата же, как плательщика субсидий, это означает рост расходов при формальном сокращении перевезённых пассажиров. Поэтому при текущей системе госсубсидирования перевозчикам выгодно демонстрировать сокращение пассажиропотока.

Как этого добиться? Не налаживать полноценную контрольно-ревизионную службу, «не гонять» контролёров и бригадиров, чтобы требовали от пассажиров оплату карточками, и «осваивать» суммы, уплачиваемые наличными. Ведь если сделать поправку на собственно несобранные средства с пассажиров (зайцев) на уровне 50%, то прямые суммы, которые, видимо, «оседают» в автобусных парках (на всех уровнях), можно оценить в 9-14 млн тенге в день, или в 3-5 млрд тенге в год.

Видимо, поэтому новый аким города Астаны, Бахыт Султанов, и дал распоряжение по созданию рабочей группы по повышению эффективности работы предприятий общественного транспорта и оптимизации их расходов.

Как исправить ситуацию?

Решать проблему необходимо по нескольким направлениям – налаживание контроля, изменение методики субсидирования и системы оплаты со стороны пассажиров. На уровне города самым простым решением выступает внедрение автоматических счётчиков пассажиров (АСП). С их разновидностью мы регулярно сталкиваемся, когда заходим в торговые центры и видим с боков дверей алюминиевые стойки. Это так называемые лазерные АСП, но в автобусах они показывают большой уровень ошибок – порядка 20%.

В автобусах применяют оптические АСП (видеокамеры над входом), у которых уровень ошибок составляет порядка 2%, и они онлайн передают информацию о перевезённых пассажирах. Как демонстрирует международный опыт, именно совместное использование АСП с системой электронного билетирования позволяет добиться максимальной прозрачности доходов отрасли.

Кроме того, АСП позволяет чётко оценить пассажиропоток по маршруту. Эти данные станут объективной основой для более чёткого и научного планирования маршрутной сети, так как несут в себе информацию о количестве пассажиров на различных маршрутах с учётом не только дней недели, но и времени суток. И наконец, эти объективные данные позволят «подобрать» наиболее оптимальное решение по подбору и налаживанию системы оплаты со стороны пассажиров. Но это тема для отдельного разговора.

Теги:

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :