Ситуация с перевозчиками в Восточно-Казахстанской области, о которой недавно писал abctv.kz, вышла далеко за пределы региона. Факт доначисления местным департаментом госдоходов 4,5 млрд тенге обсуждают бизнесмены, Национальная палата предпринимателей "Атамекен" и общественность. О том, почему в отрасли возник кризис и как его решить, abctv.kz рассказал экономист, директор консалтинговой компании Ulagat Consulting Group, Марат Каирленов.
– Почему сложилась такая проблема с перевозчиками в ВКО?
– Отрасль городских перевозок находится в сложном состоянии по всей стране. Три-четыре года назад таких проблем не было. К примеру, стоимость билета 80 тенге при курсе 150 тенге за доллар – равнялась более полудоллара. Этих денег хватало перевозчикам для совершения регулярных перевозок и обновления техники. После девальвации 80 тенге превратились в 25 центов. Почему это важно, потому что вся техника и запчасти ввозятся из-за рубежа. Если к этому добавить повышение цен на солярку от 100 до 170 тенге в течение двух лет, рост зарплат и так далее, то очевидно, что доходы у перевозчиков сильно упали, а расходы – выросли.
Второе, в законе прописано, если тариф на пассажирском транспорте не покрывает расходы, государство обязуется субсидировать. Теоретически, субсидии должны выплачиваться, но по факту из начисляемых по методике 140 млрд тенге, выплачивается 0,3-0,5%. Это небольшие суммы, которые в то же время выплачиваются не всем – преимущественно муниципальным автопаркам.
Что остается делать перевозчикам? Они, как правило, в форме ТОО, пытаются уменьшить свои расходы: дробят бизнес. Для уменьшения выплат по налогам заключают договора с ИП, у которых налоговая ставка 3%. В ВКО произошла непонятная ситуация, с одной стороны, налоговый комитет занялся не своей деятельностью, с другой стороны по гражданскому кодексу договоры ТОО с ИП не запрещены. Ситуация находится на грани легально-нелегально. Сейчас в этом деле разбирается суд. Стоит отметить, все налоги, выплаченные автобусными перевозчиками за 2017 год в Казахстане, составляют 4,9 млрд тенге. Здесь же только четырём перевозчикам доначислили 4,5 млрд тенге.
– На Ваш взгляд, насколько имеет под собой основание тот факт, что это делается для того, чтобы крупнейшие перевозчики не смогли принимать участие в тендере, и желания властей сделать автопарк муниципальным?
– Вполне вероятно. Хотя, историю с созданием муниципальных автопарков мы уже проходили на примере Алматы и Астаны. Как известно, в Алматы в 2010-2012 годах были созданы три муниципальных парка, на сотни миллионов долларов закупили 600 новых автобусов. Через четыре года акимат признал, что треть автобусов стоит поломанными, автопарки накопили огромные долги (даже по зарплате), и не могли их обслуживать. В итоге акимат передал все это хозяйство в доверительное управление, а кредит вынужден был закрыть из собственных средств.
В Астане в 2014-2016 годы создали муниципальный парк, купили технику, через несколько лет мы сталкиваемся с необычным предложением оператора в лице ТОО "Астана LRT" – дочерней компании акимата, ввести новый налог на граждан Астаны, потому что перевозки не окупаются, обслуживание вызывает много нареканий и так далее.
Это еще раз подтверждает истину – государство не должно заниматься бизнесом, оно должно создавать условия.
Вообще эту тягу к созданию муниципальных автопарков акиматы объясняют тем, что перевозчики не прозрачны (то есть сколько они получили от продажи билетов, и, соответственно, они не могут определить сколько им необходимо выплатить субсидий) и нет гарантии, что, получив субсидии, они обновят автопарк. Мы не берем в расчет гипотезы насчет желания чиновников создать муниципальный автопарк (чтобы было куда устраивать своих людей), довести его до банкротства, а затем приватизировать его "родственным" компаниям. Рассмотрим только объективные причины – не прозрачность и риск нецелевого использования средств.
Действительно, чтобы государству выплатить субсидии, оно должно понимать, сколько денег перевозчики заработали от продажи билетов. Для этого надо точно знать сколько пассажиров перевезено. Здесь возникают сложности. Как замерять? Через проданные билеты, но нередко одному кондуктор дал билет, другому нет. Да и в частной типографии можно еще билетов напечатать. Внедрение электронного билетирования не решает проблему, так как часть рассчитывается картами (то есть безналичными), а другая – наличными деньгами. Система не позволяет полностью посчитать количество проданных билетов. Контрольно-ревизионные службы, которые должны проверять обилечивание, оказались неэффективными.
Как показывает международный опыт, эти проблемы можно решить очень просто за счет внедрения автоматических счетчиков пасссажиров (АСП – для учета наличных платежей) и электронного билетирования (для безналичных расчетов). АСП бывают разных типов – например, лазерные, но у них высокая погрешность - в районе 20%. Другой вариант, оптические счетчики, у них точность 92-95%. Оборудовать один двенадцатиметровый автобус стоит 1,5 тыс долларов. Кроме прозрачности доходов перевозчиков, внедрение АСП позволит четко видеть пассажиропотоки и, значит, лучше планировать маршрутную сеть, понимать, какие автобусы у нас окупятся и так далее.
– Кто, по-Вашему, должен взять на себя эти расходы?
– Это может сделать государство или предложить вариант государственно-частного партнерства. Для получения полной и объективной картины имеет смысл установить сразу три системы: электронное билетирование, автоматические счетчики пассажиров и GPS-трекеры. Стоимость внедрения на все автобусы в стране составит около 6 млрд тенге. В Казахстане рынок пассажирских перевозок составляет 150 млрд тенге, если поставить оплату компании, что внедрит эти системы в 5-7% от стоимости билета, то оборудование окупится за год, а в последующие года – очень выгодный бизнес. В настоящее время компании, оказывающие услуги по электронному билетированию, получают 7-10% от продажи билетов.
– На Ваш взгляд, с юридической точки зрения, имеется факт нарушения налогового законодательства автоперевозчиками?
– Смотря как толковать. Теоретически, Налоговый кодекс и Гражданский кодекс не должны противоречить друг другу. Сейчас их толкуют несколько однобоко. Перевозчики ежегодно предоставляли договора, которые заключали с ИП. Если ДГД не отменит доначисления, названные перевозчики станут банкротами. Стоит отметить, в ВКО субсидии ежегодно получают в районе 0,03 млрд тенге, а доначисленные налоги требуют в 4,5 млрд тенге.
– Оцените вероятность того, что ДГД отменит доначисления?
– Это вопрос большой социальной составляющей. Проблема стоит не только в данном регионе или отрасли. Ставится под удар вся отрасль, поскольку схожая ситуация во всех регионах. Ведь 12,5 тысяч автобусов – это порядка 30 тысяч рабочих мест, а с учетом членов семей – жизнь порядка 100 тысяч человек.
Но это не только их проблема. Она коснется 8,9 млн граждан – жителей 25 крупнейших городов страны, где есть городской общественный транспорт. Надо понимать, от банкротства перевозчиков выгоды не будет никому. Автобусы встанут, люди не смогут добираться до работы, и быстро эту проблему не решить.
Надо смотреть с той точки зрения – решит ли банкротство четырех перевозчиков проблему? Нет. Если они обанкротятся, где мы возьмем новых перевозчиков с автопарками, механиками и так далее? Проблему надо решать системно, со стороны перевозчиков должна быть абсолютная прозрачность по количеству проданных билетов, со стороны государства – субсидии и программа модернизации общественного транспорта с загрузкой мощностей казахстанских заводов по производству автобусов, через связанные субсидии.
– Перевозчики говорят о том, что высокие государственные пошлины не позволили им подать в суд. Сколько это в денежном выражении?
– Сначала размер доначислений был в размере 4,5 млрд тенге. Потом их сократили до 3,9 млрд. Пошлина для подачи заявления в суд составляет 1% или 39 млн тенге. То есть, если даже не брать в расчет шансы на победу в данном споре, барьер для оспаривания своих прав в виде этой суммы неподъемен для бизнеса.
Майра Медеубаева
