Об этом заявляет директор ТОО "Автобусный парк № 3" Артур Григорян. Он считает, что важнейшей экономической проблемой в карагандинском пассажирском транспорте уже более 20 лет является непрозрачная экономика в перевозках и, как следствие, процветание теневого бизнеса.
"Сразу же после своего назначения акимом Карагандинской области Ерлан Кошанов обратил внимание на проблемы в пассажирском транспорте, без которого в городе прожить невозможно. Ведь сложности в перевозках пассажиров автоматически создают проблемы в других отраслях жизни города и области. Большая часть публикаций в средствах массовой информации Караганды о пассажирских перевозках связана с деятельностью нашего предприятия, являющегося самым крупным в области автопарком – ТОО "Автобусный парк № 3". Это и понятно: мы осуществляем более 50% городских перевозок, у нас трудятся 1300 человек, а сумма платежей в бюджет на 2017 год составит более 780 миллионов тенге.
Автопарк № 3 находится под неусыпным наблюдением карагандинских акул пера, некоторые из которых зачастую, увы, предпочитают "пройтись по верхам", ухватив негатив, а не терять времени на разбор возникших проблем и прояснение ситуации, которая возникла в городских пассажирских перевозках. А между тем все эти наши проблемы есть срез глобальных проблем всей нашей экономики. В их числе: Кадровые вопросы – дефицит компетентных, дисциплинированных работников;
постоянный рост цен на топливо и запчасти, к сведению, стоимость литра зимнего дизтоплива достигла 220 тенге;
Замена и самоокупаемость подвижного состава: стоимость только одного автобуса составляет от 40 миллионов до 60 миллионов тенге;
Нарушение баланса в требованиях государственных органов к различным субъектам рынка по перевозкам пассажиров", – считает Артур Григорян
"Левые" перевозчики
Регулярными пассажирскими перевозками в Караганде занимаются девять автопарков, выигравшие маршруты по конкурсу и заключившие договоры с ГУ "ОЖКХ, ПТ и АД г. Караганды" на обслуживание пассажиров.
Но в действительности же перевозчиков намного больше.
Правда, это не победители конкурса, а те, кого незаконно допустили на свои маршруты официальные перевозчики. Косвенным подтверждением этого факта является снятое в ОЖКХ Караганды видео, появившееся около месяца назад в социальных сетях.
На записи видно, что несколько таких, как они выразились, "частных перевозчиков" – владельцев автобусов, пришли с жалобой на директора и собственника маршрута по имени Иван Иванович.
Свое "прямое" отношение к перевозкам люди на видео подтвердили тем, что они, частные владельцы автобусов, покупают "путевки" у собственника маршрута. Эти люди пришли в акимат требовать дотации, потому что, по их мнению, перевозят пассажиров они, а дотации получают те, кто считается официальным владельцем маршрута.
По закону все деньги, полученные от пассажиров, должны аккумулироваться у владельца маршрута, независимо от того, собственным или арендованным транспортом эти перевозки осуществлены.
Что же касается такой организации перевозок, как было продемонстрировано на видео, то официальный владелец маршрута из-за нехватки собственных автобусов не арендует их, а продает за сумму от 4000 до 9000 тенге путевой лист – своеобразное разрешение на пользование маршрутом посторонним третьим лицам.
То есть, вместо того чтобы арендовать автобус, платить арендную плату за его использование, тратиться на ГСМ, запчасти, отвечать перед пассажирами за качество и безопасность перевозки, как того требует закон и заключенный договор на обслуживание пассажиров, владелец маршрута избирает оптимальный с точки зрения его личной экономики способ.
Он просто приглашает для перевозок третьи лица (практически третьим лицом может быть любой владелец автобуса), которые самостоятельно несут издержки по содержанию перевозок, не сдают выручку в общую кассу перевозчика, потому что они "купили путевку", а все собранные с пассажиров деньги оставляют себе.
Но при этом владелец маршрута отчитывается перед государственными органами, что якобы непосредственно им самим выполнен весь объем перевозок, на который он требует выплатить ему бюджетные средства: субсидии за тариф и за социальные и льготные проездные билеты.
Возникает вопрос к уполномоченным органам: "Можно ли платить субсидии и другие бюджетные средства за организацию незаконной деятельности, если в законе четко сказано, что, кроме самих победителей конкурса, никакие третьи лица не допускаются для работы на маршруты?"
Вот что ответил abctv.kz руководитель ГУ "ОЖКХ, ПТ и АД г. Караганды" Искандер Кабидулла:
"Дотации выплачиваются автопаркам, которые выиграли конкурс на перевозки. Они имеют право дополнительно арендовать автобусы. И вот их водители должны идти к директору с этим вопросом. Продажа так называемых путевок незаконна и запрещена. Директор автопарка "Манас" (Иван Иванович Годинчук) ответил мне, что эти водители уже давно у него не работают, и он не понимает, почему они это заявляют".
Статотчет против исследования пассажиропотока
Как выяснилось, основные разногласия между перевозчиками Караганды возникли от разности подходов в распределении доходов от реализации по общим, социальным и льготным проездным билетам и полученных сумм социальной помощи, выделенных на организацию льготного проезда отдельным категориям граждан.
Одни считают, что количество перевезенных пассажиров согласно существующему законодательству отражается в статистической отчетности предприятия по форме 2-ТР (авто, электро), и это количество перевезенных пассажиров в обязательном порядке должно коррелироваться с доходом предприятия по формуле: доход / количество перевезенных пассажиров = тариф. А другие заявляют, что нужно опираться на данные обсчета пассажиропотока, проведенного в 2014 году ТОО "Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций" по заказу ГУ "ОЖКХ, ПТ и АД г. Караганды".
Но в этом случае, кстати, вышеуказанная формула выдает совсем другой результат, так как у некоторых автопарков заявленный в статотчете доход гораздо меньше, в то время как количество "перевезенных" пассажиров (по обсчету пассажиропотока) намного больше.
Кстати, нелегитимность данных исследования пассажиропотока для процедуры распределения субсидий подтвердил в своем ответе (№ 28-01-28/14975-и от 13 ноября) на журналистский запрос abctv.kz и заместитель председателя комитета транспорта министерства по инвестициям и развитию РК Даурен Сабитов: "Порядок субсидирования определен Правилами субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров, утвержденными приказом МИР РК от 25.08.2015 № 883. Поэтому итоги проведенных исследований городского пассажиропотока не могут быть основаниями для определения перевозчиков и субсидирования убытков перевозчиков".
По словам юриста третьего автопарка Ларисы Четриковой, суть спора между перевозчиками заключается в том, что ТОО "Манас" и ТОО "Таксокомбинат" считают, что перевозят больше пассажиров, чем вмещают их автобусы.
"Недавний судебный спор между ТОО "Автобусный парк № 3" и ТОО "Автобусный парк № 5" с одной стороны и ТОО "Манас" и ТОО "Таксокомбинат" – с другой показал, что можно и в суде манипулировать "виртуальными исследовательскими подсчетами", игнорируя при этом реальные цифры статистики, и получать от этого выгоду.
Они потребовали от автопарка № 3 и № 5 выплатить им крупные денежные суммы за проездные билеты. ТОО "Автобусный парк № 3" попросило их объяснить, откуда у "Манаса" и "Таксокомбината" убытки, которые нужно субсидировать, если цифры статистики говорят об обратном. При том количестве перевозок по городу, о которых заявляет ТОО "Манас", его доходы в год (без учета доходов от проездных билетов) должны составлять свыше 400 миллионов тенге (предположительно должно быть более 65 миллионов налогов). В то время как отчитывается этот перевозчик о доходах (с учетом проездных билетов) в среднем на 100 миллионов тенге (предположительно 13 миллионов налогов).
ТОО "Таксокомбинат", который (без учета проездных) должен получать доход, равный, по некоторым подсчетам, более чем 600 миллионам тенге (предположительно у него должно быть около 90 миллионов налогов), отчитывается о доходах (даже с учетом проездных) в три раза меньших. Соответственно, в три раза снижаются и налоги.
Если предположить, что такая разница в реальных доходах и доходах по отчетам (исходя из тех цифр, которые эти автопарки отстаивают) имеет место быть, то за более чем 20-летний период государство в виде налогов и других платежей потеряло не миллионы, а миллиарды тенге", – делает вывод Лариса Четрикова.
Руководители этих двух предприятий-перевозчиков дали свои краткие комментарии по вопросам и противостояния между автопарками, и расхождений между цифрами в статистической отчетности и обсчета пассажиропотока.
"Если я надумаю дать какие-то комментарии по этому поводу, то проблем нет, я перезвоню, сядем и с вами поговорим", – заявил abctv.kz директор ТОО "Таксокомбинат" Алексей Пен. Однако позже он так и не перезвонил.
А руководитель ТОО "Манас" Иван Годинчук ответил так: "Ну, мы же этим не занимались (обсчетом пассажиропотока. – Авт.), вообще к этому отношения никакого не имеем, был институт, на конкурсной основе".
По словам юриста третьего автопарка, не подтвержденные доходами цифры о количестве перевезенных пассажиров уже используются этими перевозчиками при обсуждении расчетного тарифа для субсидирования пассажирских перевозок.
"По бюджетному законодательству, перевозчик, подтверждающий свои убытки, может ссылаться только на реальные цифры объемов перевозок, определяемых его доходами. В протоколе комиссии по тарифам от 26 октября 2017 года количество перевезенных пассажиров не соответствует полученным доходам в разы. Получается, что эти перевозчики половину, а то и больше пассажиров перевозят бесплатно? Здесь, конечно, возникают вопросы: комиссия по тарифам была введена в заблуждение специально или что это? Как можно распределять бюджетные, имея на руках такие данные?", – разводит руками Лариса Четрикова.
Электронная система все поставит на свои места
Цивилизованный рынок услуг пассажирских перевозок требует постоянного совершенствования. Процесс незаконного привлечения левых перевозчиков, так называемых третьих лиц, и субсидирование пассажирских перевозок просто необходимо взять на контроль не только государственным органам, но также общественности и журналистам.
Электронная система оплаты проезда, внедренная в ряде регионов страны, позволяет ежедневно как мониторить пассажиропоток и доходы автопарков, так и контролировать востребованность маршрутов.
Кроме того, она должна "вытащить" деньги из теневого оборота пассажирских перевозок и тем самым увеличить поступление налогов в бюджет.
Например, аким Алматы Бауыржан Байбек, говоря о преимуществах электронной системы оплаты проезда в Алматы, заявил, что "мы выводим из теневого оборота порядка шести-семи миллиардов тенге".
Ввод электронной системы обилечивания в Караганде, по словам акима города Нурлана Аубакирова, планируется в 2018 году.
А пока ее нет, при существующем состоянии дел нужно честно сказать карагандинцам – потребителям пассажирских услуг, что качество и безопасность их перевозки, а также ответственность за причиненный ущерб не всегда находится в руках тех, кого государство уполномочило это делать.
Олег И. Гусев
P. S. И последний вопрос: после того, как будет введена система электронного обилечивания и выйдут наружу серые миллионы и миллиарды, какой спрос будет с тех, кто в нарушение законов на протяжении нескольких лет не учитывал всех доходов и не в полной мере платил государству налоги?
