Прежде чем строить вторую взлетно-посадочную полосу (ВПП) в столичном аэропорту, необходимо провести анализ состояния первой. Таким мнением с inbusiness.kz поделились в Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).
"В первую очередь надо сделать международную экспертизу в отношении существующей полосы и оценить, подлежит ли она ремонту или нет. Второй вопрос: если она не подлежит ремонту, то тогда приступаем к проектированию второй полосы. А если она подлежит ремонту, то надо выбрать метод проведения этого ремонта с минимальными затратами для работы аэропорта и обслуживания государственных авиационных подразделений. Это во многих странах делается путем удлинения полосы, путем частичного закрытия, затем закрытия на определенные периоды в течение дня, разные варианты есть, и мировой опыт в этом отношении довольно богат", – предложил в телефонной беседе региональный менеджер ИАТА по Центральной Азии Джордан Карамалаков.
По его мнению, в случае необходимости строительства второй ВПП надо определиться, в каком году она станет нужна для соответствующих объемов взлетов и посадок, которые будут совершаться в аэропорту.
"Если мы берем примеры других аэропортов, то это подходит, когда пассажиропоток будет 20 млн пассажиров в год. Тогда примерно и вторая полоса становится обсуждаемой, смотря какая загрузка будет с точки зрения деловой авиации и авиации общего назначения, которые тоже будут пользоваться полосой, но они пассажиров не возят. Тогда делается проект, который говорит о том, что вторая полоса нужна – ее нужно построить к такому-то году, и она будет обслуживать такое-то количество пассажиров", – подчеркнул представитель воздушной ассоциации.
Напомним, в прошлом году пассажиропоток столичного аэропорта превысил 4,5 млн человек. В I квартале этого года воздушная гавань обслужила меньше людей на 7% в годовом выражении, сообщал Интерфакс-Казахстан. Правда, потом по результатам полугодия объемы пассажиропотока по году стали меньше только на 2,1%. В Комитете гражданской авиации считают, что падение будет компенсировано запуском полетов авиакомпании FlyArystan, которую называют лоукостером.
В интервью телеканалу Atameken Business председатель правления аэропорта Нур-Султана Радильбек Адимолда ранее говорил, что проект строительства второй полосы стоит 60 млрд тенге. Он уже прошел госэкспертизу и этап ТЭО, его реализация завершится к 2023 году.
"Перевозки растут, трафик увеличивается. У нас такие климатические условия, что во время буранов наших, очень хороших красивых буранов в Астане, нужна вторая полоса, чтобы мы могли одну полосу чистить, на второй производить взлет-посадку воздушных судов", – отмечал он в комментарии телеканалу.
Ранее Министерство индустрии и инфраструктурного развития в ответе на запрос inbusiness.kz разъясняло, что после разработки конкурсной документации потенциальным инвесторам будут предложены условия передачи аэропорта под управление через механизм ГЧП. Предметом проекта ГЧП предполагается строительство новой искусственной взлетно-посадочной полосы, уточняли в ведомстве.
Согласно сведениям МИИР, аэропорт столицы имеет сейчас долги перед Международным фондом экономического сотрудничества Японии в размере 5,8 млрд тенге, притом что заем привлекался в иенах, и перед Банком развития Казахстана на сумму около 33,5 млрд тенге. Выплата по последнему растянута на 18 лет и не влияет на тарифы, говорил Адимолда inbusiness.kz.
Для сравнения можно отметить, что строительство второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Алматы в 2008 году обошлось в 87 млн долларов. По некоторым данным, стоимость проекта в столице выросла из-за необходимости строительства защитной дамбы в районе аэропорта, где иногда возникает угроза паводков. Хотя известно, что возведением защитных гидротехнических сооружений в стране занимается "Казводхоз".
"Главный вопрос – это как строительство новой полосы отразится на себестоимости перевозок. Если новая полоса даст очень большой вклад в необходимость увеличить стоимость обслуживания воздушных судов и пассажиров – это уже проблема, над которой надо подумать, как это отразится на трафике. Потому что хорошо, когда трафик увеличивается, это позитивно, но если там будут расходы, связанные с будущими доходами или будущим увеличением взлетов-посадок и пассажиров, – это надо подумать с экономической точки зрения, как это возместить в будущем таким образом, чтобы пассажиры сегодня не платили за то, чтобы они через 20 лет пользовались двумя полосами", – считает Карамалаков.
Малое или существенное увеличение стоимости перевозок может отразиться на привлекательности столичного аэропорта, а значит, и на объемах пассажиропотока. Проект должен быть согласован с международными игроками, так как именно иностранные авиакомпании предоставляют порядка трети, а в будущем, возможно, и более трафика столичного аэропорта и, таким образом, будут нести треть расходов на новую полосу, что нужно иметь в виду при принятии решения об ее строительстве, убежден представитель ИАТА.
"В стране отсутствует комплексная стратегия развития аэропортов, такого документа нет, и в любом случае дальнейшее развитие и аэропорта имени Нурсултана Назарбаева, и аэропортов Шымкента, Алматы, которые являются ключевыми для развития трафика и туризма, эти вопросы должны решаться в этом документе на тактическом уровне: что сделать, в каком году, как это отразится на привлечении туристов и на деловых пассажирах. Без этого нам просто трудно будет дальше двигаться", – отметил в конце беседы Джордан Карамалаков.
Данияр Сериков
