RU KZ
«Мы не можем постоянно развивать инфраструктуру для личного авто»

«Мы не можем постоянно развивать инфраструктуру для личного авто»

09:04 08 Февраль 2020 17018

«Мы не можем постоянно развивать инфраструктуру для личного авто»

Автор:

Динара Куатова

Нур-Султан развернут лицом к пешеходам.

Городская среда в первую очередь должна выстраиваться вокруг потребностей людей, стимулируя их выходить на улицы, пересаживаться на общественный транспорт или велосипеды. О том, какие изменения планируется в этом направлении провести в Нур-Султане, inbusiness.kz рассказал руководитель Центра урбанистики Асхат Садуов.

Пешеходы в приоритете

– Какие задачи стоят по улучшению городской среды в Нур-Султане?

– В марте 2019 года мы начали разрабатывать мастер-план «Комфортный город до 2030 года». В нем отражены все индикаторы, методологии в сфере планирования и развития города вокруг человеческого капитала, которые нужны, чтобы экономика была устойчивой. Другими словами, документ предполагает конкретные инструменты, позволяющие измерять, анализировать и планировать город для создания качественной среды.

Работу планируется завершить в этом году. После чего все выработанные решения будут внедряться в нормативно-правовые акты (НПА) для реализации всех задач, инструментов и механизмов, в том числе предложенных жителями города.

Сейчас стоит задача по улучшению комфорта для пешеходов. Для этого мы нацелены развивать общественный транспорт, добиться взаимодействия между полицентрами. Город не должен разрастаться без контроля. Все ресурсы должны осваиваться эффективно, чтобы экономика была устойчивой.

– Каких изменений ждать пешеходам? Тротуары будут расширяться? Пешеходных переходов станет больше?

– Тротуары будут расширяться. Что касается пешеходных переходов, то по нормативам расстояние между ними должно быть не более 400 метров. Сейчас этот регламент выдерживается. Но участки, которые нужно улучшать, тоже есть. Мы планируем всю транспортную систему развивать в пользу пешеходов, в пользу людей. Иначе, если мы будем развивать инфраструктуру для автомобилей, авто все больше будут заполнять улицы, люди будут пересаживаться на новые автомобили.

– Там, где недостает пешеходных переходов, будут устанавливаться наземные или подземные?

– Я лично против надземных переходов. Переходы должны быть по земле. Наземные переходы не сдерживают автомобильные потоки в той степени, чтобы отказываться от них в пользу надземных или подземных. Лучшие практики городов показывают, что потоки от этого не страдают. Все эти фазы можно регулировать светофорами. Важно создавать экономические каркасы, чтобы вдоль улиц происходила какая-то торговля, работал малый и средний бизнес.

– Как будет решаться проблема пробок?

– Основная причина перегруженности автотрафика заключается в небольшом количестве улиц на Левом берегу. У нас пробки на Левобережье связаны с размерами кварталов. Нам нужно связывать между собой основные магистрали, делать между ними «пересечки», создавать иерархию улиц, в которой должны быть не только магистрали.

К сожалению, улицы рассматриваются больше как транспортная инфраструктура, чем как экономический каркас. Мы должны выстроить иерархию этих улиц с коммерческой точки зрения. Артерии должны быть экономически привлекательными, второстепенные и третьестепенные улицы по убывающей должны быть менее экономически активными, чтобы там могли проживать люди. Типология улиц сегодня у нас состоит всего из четырех типов, а должно быть больше, чтобы город был разнообразным. Практика показывает, что сейчас у нас 20% улиц содержит 80% коммерческих объектов.

Также анализ выявил основные экономические центры. Это места притяжения приложения труда, которые нужно в первую очередь между собой увязывать, чтобы не создавались пробки. У нас есть узкие горлышки на реке, и нам необходимо больше мостов для связи данных экономических центров. Речь идет о бульваре Нуржол, историческом центре и районе «Евразия», который мы ранее не брали во внимание, не рассматривали его как экономический центр. Но район показывает, что основные потоки, как на Левый берег, так и на Правый, поступают именно оттуда.

– Протяженность велосипедных дорожек будет увеличиваться или с учетом климатический условий это нецелесообразно?

– У города есть программа по развитию велоинфраструктуры. Планируется провести еще 130 километров велодорожек. С каждым годом все больше горожан пересаживаются на велосипеды. Это хороший тренд, который положительно влияет на самочувствие жителей. Любой город, независимо от климатических условий, должен стимулировать людей к ходьбе, к использованию активного транспорта, каким является велосипед. Люди передвигаются пешком, улучшают свое состояние здоровья. Это простая модель, но она довольно эффективная. Есть исследование, что в городах, зависимых от автомобилей, у людей развиваются определенные заболевания. Здоровый город – это город, который стимулирует людей к ходьбе.

– В каких направлениях будут развиваться велосипедные линии?

– Левый и Правый берега у нас связаны. У нас сейчас есть связь с Ильинкой. Наша задача – закольцевать, чтобы была непрерывная сеть.

Центр не для авто

– С парковочными местами в Нур-Султане также проблема стоит остро. Что будет меняться, чтобы решить ее?

– В целом наше видение такое: парковки должны располагаться вдоль улиц, параллельно улицам. И у нас завышены требования по парковочным местам в жилых застройках. Там нам нужно снижать. Практика показывает, что в два раза завышены сегодняшние нормы. Соответственно, парковочные пространства невостребованы, они не заполняются, но инвесторы в них вкладываются. Таким образом, мы получаем не совсем востребованную экономическую модель зданий.

Также мы понимаем, что есть центры, которые нам нужно закрывать платными парковками. Это генерация дохода для бюджета. И это снимет нагрузку с центров. Мы не можем постоянно развивать инфраструктуру для личного автотранспорта. Иначе он будет бесконечно прибывать. Для развития современного города нужно закрывать центр для автомобилей и развивать общественный транспорт. Люди должны больше пользоваться общественным транспортом, чтобы добираться до центра.

Город для всех

– Как Вы оцениваете уровень доступности городской среды для людей с ограниченными возможностями в столице?

– Мы вырабатываем рекомендации, которые касаются проектирования улиц и зданий. Сегодня у нас есть определенный ряд проблем с инклюзивной средой. На данный момент разработаны единые дизайн-коды, в которые четко прописывают требования, чтобы люди с ограниченными возможностями или маломобильные группы населения могли иметь свободный доступ к зданиям и к пешеходной инфраструктуре. То есть все входы должны быть на нулевом уровне, не должно быть крылец, ступенек. Так же должно быть и внутри здания. И улицы в первую очередь должны быть комфортными для пешеходов.

– А те коммерческие объекты, которые уже имеют входные группы на втором уровне, будут подлежать реконструкции?

– Здесь необходимо делать уже технические решения, устанавливать подъемники, пандусы. Основные проблемы у нас касаются жилых комплексов. В общественных зданиях ситуация лучше. Там, как правило, владельцы пытаются всячески соответствовать требованиям.

– Когда будут внедряться единые коды?

- Проект «Единый дизайн-код» уже принят маслихатом. Все выработанные решения в рамках мастер-плана интегрируются в этот документ. То есть сейчас он работает в режиме пилота. Требования уже выставляются тем проектировщикам, которые на данный момент подают свои эскизные проекты.

Хаотичная ИЖЗ

– Единые дизайн-коды будут действовать для зон частной индивидуальной застройки, где застройка шла стихийно? Например, на Юго-Востоке?

– Ситуация с частным сектором немного сложнее, потому что мы не можем заходить на частную территорию и нарушать права человека, тех владельцев, которые имеют земельные участки. Но в мастер-плане рассматриваются новые инструменты, которые позволят развивать участки индивидуальной жилой застройки, чтобы каждый владелец мог изменить свой участок, улучшить городскую среду.

– Какие это инструменты?

– Если брать опыт европейских стран, то подобные зоны развивались в процессе урбанизации, вдоль улиц. То есть, где у нас расположены заборы, появлялись фасады. Первые этажи отдавались под коммерческие помещения. Каждый участок либо осваивался владельцем, либо привлекался соинвестор. Нам нужно выработать механизм, это может быть и государственно-частное партнерство (ГЧП), чтобы акимат совместно с владельцами мог выстроить совместно градостроительную политику на конкретных участках. Понятно, что акимат должен зайти туда с точки зрения инфраструктуры: канализация, водоснабжение, электроснабжение. Владельцы в свою очередь должны выполнять требования по высоте здания, фасаду и материалу. Если у нас получится в «пилоте» реализовать подобное, то это может послужить хорошим опытом не только для Нур-Султана, но и для всех казахстанских городов, где имеется застройка индивидуального жилья в центре города.

Динара Куатова