Стоимость проезда по первому и пока единственному платному автобану Астана – Щучинск (211 км) уже несколько лет составляет один тенге за километр для легковых автомобилей. В ближайший год сразу несколько реконструированных участков автодорог республиканского значения планируется сделать платными, а к 2022 году общая протяженность таких дорог достигнет семи тысяч километров. В частности, это такие участки как Астана-Костанай-граница РФ на Троицк (835 км), Щучинск-Петропавловск-граница РФ на Курган (320 км), Павлодар-граница РФ на Омск (217 км), Астана-Павлодар (441 км), Алматы-Капшагай (42 км), Астана-Темиртау (169 км), Западная Европа-Западный Китай (граница РФ-Актобе-Тараз-Благовещенка - 1978 км), Атырау-Доссор-Акжигит-граница Узбекистана (419 км), Актау-Бейнеу (445 км), Актобе-Уральск--граница РФ на Самару (536 км), Уральск-граница РФ на Саратов (100 км), Алматы-Хоргос (303 км), Шымкент-граница Узбекистана на Ташкент (101 км). Какие изменения ожидают казахстанцев при проезде по новым участкам и когда это может произойти, в интервью abctv.kz рассказал начальник управления развития бизнеса АО "НК "КазАвтоЖол" Ернар Тулегенов.
– Каковы промежуточные итоги работы платного автобана Астана – Щучинск: сколько машин максимально ежесуточно проезжает по автобану, сколько денег получено за проезд по дороге в этом году и по сравнению с аналогичным периодом 2016 года, какая часть из них пришлась на грузовики, какая на автобусы, какая на легковые автомобили?
– Интенсивность платного участка в среднем составляет 7000 автомобилей в день, но в выходные она может составлять до 15000 автомобилей в день. Сборы за 2016 год у нас составили 1,131 миллиарда тенге. При этом количество проездов через пункты взимания платы составило 2,663 миллиона. По сравнению с 2015 годом сборы выросли на 2%, интенсивность возросла на 3%. Основная часть сборов приходится на автомобили пятого, шестого и седьмого классов, то есть фуры до 10, 15 и свыше 15 тонн. К ним относится 60% всех сборов.
– Каковы прогнозы по сборам по итогам 2017 года?
– В последние годы в среднем на 2% идет рост сборов.
– То есть 1,131 миллиарда тенге плюс 2%?
– Да.
– В летний период в отдельные дни на платном автобане наблюдается скопление автомобилей при выезде. Каким образом решается этот вопрос? Насколько популярны среди автомобилистов новые способы оплаты, а не традиционные наличные?
– В настоящее время у нас функционирует полоса предварительной оплаты, то есть эту оплату можно будет сделать как через терминалы: Qiwi, "Касса24", так и через личный кабинет на сайте payway.kz. На сегодняшний день 30% пользователей освоили систему предварительной оплаты. Мы максимально рекламируем эту систему: чтобы не стоять в пробках, пожалуйста, пользуйтесь этой полосой. Также у нас есть call-центр, который работает 24 часа в сутки. Там можно узнать о том, как сделать предварительную оплату. Помимо этого, в данное время изучается опыт внедрения RFID-меток. Они идут в форме электронной наклейки, то есть она клеится на лобовое стекло. Также туда можно положить деньги и контролировать их через приложение. Мы считаем, что пользователи с удовольствием будут применять новые технологии.
– Кто чаще пользуется новыми технологиями?
– Чаще пользуется легковой транспорт, а также компании-перевозчики, у которых есть по пять-десять фур. Частные автобусы, которые занимаются перевозками.
– Какие суммы требуются на работу по ремонту и эксплуатации дороги ежегодно? Есть ли тенденция к увеличению таких расходов?
– Те затраты, которые предусмотрены по нормативу содержания этого участка, покрываются общей суммой сборов. Но также мы не должны забывать про затраты на содержание самой системы, то есть это обновление камер, постоянная работа над программным обеспечением.
– Как часто нужно менять камеры? Вы имеете в виду камеры на арках, которые расположены на автобане примерно через каждые 30 километров?
– Да. На них камеры стоят. У нас есть отдел IT, который этим занимается.
– Есть ли тенденция к увеличению ежегодных эксплуатационных расходов или они фиксированные?
– Цены на содержание и закуп оборудования нам диктует рынок. Конечно, девальвация, постоянные скачки влияют на все эти затраты.
– Получается, эти же камеры в Казахстане не делаются и после девальвации в тенговом эквиваленте подорожали вдвое…
– Да.
– В том числе у вас стоит интеллектуальная система. Услуги программистов и так далее у кого закупаются?
– Мы максимально стараемся использовать казахстанскую продукцию. В данное время мы наблюдаем, что все больше казахстанских компаний имеют опыт по созданию элементов интеллектуальной транспортной системы.
– Какие именно участки дорог предлагается эксплуатировать в платном режиме (для всех видов транспорта или только для грузовых) по годам в ближайшие пять лет (2018-2022)?
– До конца этого года планируется запустить платность на участках Астана – Темиртау. Там у нас автомобильная дорога первой категории. Потом Алматы – Капшагай тоже первая категория. В данный момент ведется строительство системы взимания платы. Параллельно мы проектируем платность на автомобильных дорогах протяженностью более пяти тысяч километров. Это участки международного коридора Западная Европа – Западный Китай: Тараз – Кайнар, Тараз – Шымкент – Кызылорда, Шымкент – граница Узбекистана на Ташкент. Это участки первой категории. Также участки второй и третьей категории: Кызылорда – Актобе – граница РФ на Оренбург, Актобе – Уральск – граница РФ на Самару, Уральск – на Саратов, Актау – Бейнеу, Атырау – Бейнеу – граница Узбекистана. Также это участки первой категории: Астана – Павлодар, Щучинск – Кокшетау. Третьей категории: Павлодар – на Омск, Кокшетау – Петропавловск – на Курган. Астана – Костанай – на Троицк и участок первой категории Капшагай – Талдыкорган. Это участки, на которых сейчас ведется проектирование системы платности с элементами интеллектуальной транспортной системы.
– Какие сроки по каждому участку? По Астана – Темиртау и Алматы – Капшагай уже закуплена интеллектуальная система? Оборудование ставится?
– В настоящее время подрядчиком заключены договоры на поставку оборудования. Это камеры, пункты взимания платы, сервер и все комплектующие, метеостанции.
– Они уже закуплены и поставлены?
– Нет еще. Сейчас поставляются.
– Получается, они фактически уже не успеют. Начинается зимний период. Платность не введется, пока вы всю физическую инфраструктуру, условный шлагбаум с камерами не поставите…
– Да, но их можно ставить и в зимнее время, то есть это не дорогу строить. Мы планируем, что до конца года запустим там систему в тестовом режиме. Три месяца будем ее проверять, и я думаю, что во II квартале 2018 года официально ее запустим.
– В тестовом режиме они будут платить за проезд или будут останавливаться перед шлагбаумом для фиксации камерой, но сам проезд будет бесплатным?
– Да, бесплатно. Просто они будут останавливаться. Также комитетом автомобильных дорог министерства по инвестициям и развитию в рамках сотрудничества и займа Всемирного банка планируется также устройство платности на участке Алматы – Хоргос. Это тоже очень важный участок. Там сейчас уже подходят к завершению работы по строительству. Там первая категория, четыре полосы – по две в каждую сторону. Внедрение системы запланировано в 2018 году.
– Когда станет платным Астана – Павлодар? Там были проблемы с иранской компанией "Дена рахсаз", эти участки вновь выставлялись на тендер…
– Если на следующий год мы сдадим эти участки, то ориентировочно через пять-шесть месяцев мы его сделаем платным. Там все зависит от сдачи в эксплуатацию.
– Значит, есть вероятность, что платность там введут во втором полугодии 2018 года?
– Да. На следующий год планируем ввести платность на Алматы – Хоргос, Алматы – Капшагай, Астана – Темиртау. На 2019 год платность будет введена на Тараз – Кайнар, Тараз – Шымкент – Кызылорда, Кызылорда – Актобе – госграница РФ на Оренбург, Уральск – госграница РФ на Самару, Уральск – госграница РФ на Саратов, Актау – Бейнеу, Щучинск – Кокшетау.
– Западная Европа – Западный Китай достраивается…
– Вот этот именно участок на Кордае сейчас строится, и он пока отпадает. Это бывший поселок Благовещенка в Жамбылской области.
– Получается, от Благовещенки через весь Казахстан до границы с РФ будет платная дорога?
– Да, на Оренбург, Самару и Саратов. Международный коридор заканчивается на участке от Актобе на Оренбург.
– Какая там будет система – все будут платить за проезд?
– Планируется, что на автодорогах первой категории оплата будет взиматься со всех видов транспорта по семи классам. На второй и третьей категории – только с грузового транспорта. Первая категория: от Кызылорды до Кайнара, Астана – Павлодар, Алматы – Капшагай, Алматы – Хоргос, Астана – Темиртау. Также первая категория – участок Щучинск – Кокшетау (четырехполосная дорога). Он тоже на 2019 год.
– Щучинск – Кокшетау является естественным продолжением. На этом участке поставят свои терминалы на въезд и выезд или его объединят с действующим автобаном?
– Он начинается после выезда с действующего участка. Дальше там уже готовый участок до Петропавловска и далее на Курган. Петропавловск – Курган реконструкция начата в текущем году. Планируется, что в 2019 году его уже закончат. Кокшетау – Петропавловск и Петропавловск – Курган – это вторая категория с двухполосным движением. Вторая и третья категории – это две полосы, одна в одну сторону, вторая – в другую. Чем они отличаются? Шириной проезжей части.
– То есть Кокшетау – Петропавловск станет платной в 2019 году, но только для грузовых?
– Да.
– А Петропавловск – Курган?
– В 2019 году. Мы планируем в год сдачи сразу же вводить платность. Что такое платность? Это пункты разовой оплаты, контрольные арки из металлоконструкций и волоконно-оптическая линия связи для полного цикла.
– То есть видео с камер поступает по ВОЛС. А кто там выступает партнером – "Казахтелеком"?
– Насколько я знаю, у нас четыре оператора по ВОЛС. Это "Казахтелеком", "Транстелеком", КазТрансКом" и сотовый оператор "Билайн".
– С кем из них вы по Астана – Щучинск работаете?
– По-моему, "Казахтелеком". Также сейчас ведется строительство участка Павлодар – Калбатау, Курты – Бурылбайтал. На новых участках, которые будут построены, мы также планируем внедрить платность.
– Караганда – Алматы тоже будет платным проезд, насколько я понимаю. Когда это произойдет?
– Сейчас у нас план до 2020 года. Это по государственной программе "Нурлы жол", а там дальше мы будем строить планы.
– А в 2020 году какие дороги будут переведены на платный проезд по ним?
– Павлодар – Семей – Калбатау, Ушарал – Достык, Жетыбай – Жанаозен.
– Астана – Костанай – Троицк в каком году станет платной?
– 2019 год.
– Там двухполосная дорога?
– Да, там вторая категория и третья.
– Вы давно хотели вводить платность на Астана – Атбасар. Я еще несколько лет назад читал, что Астана – Атбасар станет платной для грузовых машин. Но по факту работ не было. То есть вы ее оптом будете делать – сразу от Астаны до Троицка?
– Да, чтобы она сразу у нас была полной цепочкой.
– Капшагай – Талдыкорган?
– 2019 год.
– Павлодар на границу РФ с Омском – 2019 год?
– Да.
– Получается только до 2020 года пока все расписано. В министерстве по инвестициям и развитию говорят о том, что порядка семи тысяч километров будет переведено в платность к 2022 году. Поэтому я у Вас спрашиваю…
– Мы просто стараемся выполнить план быстрее. Мы для себя планируем, что не до 2022 года, а до 2020 года уже семь тысяч километров сделать платными.
– Которые Вы перечислили – это более пяти тысяч километров?
– Да. Плюс Темиртау, Капшагай, Щучинск и Хоргос.
– Можно сказать, сколько из них будут платными для всех, включая легковые, в километрах?
– Около двух тысяч километров.
– Достигнута ли договоренность о закупке и установке интеллектуальных систем на новых участках? Как данные системы будут коррелировать с существующей на Астана – Щучинск системой?
– Мы планируем, что у нас будет единый софт, единый центр обработки данных, единый ситуационный центр, и мы сможем управлять этими семью тысячами километров. Планируется, что данный центр будет в Астане.
– Есть ли в компании расчеты по окупаемости новых участков платных автодорог? Каким должен быть тариф с учетом удорожания стоимости строительства дорог, чтобы не только покрывать текущие эксплуатационные расходы, но и получать прибыль? Должны ли при этом измениться не только общий тариф, но и плата для местных жителей, автомобили которых зарегистрированы в населенных пунктах, через которые проходят платные дороги?
– При внедрении платности основной целью не являлась окупаемость. К примеру, вот построили мы дорогу за 10 миллиардов и должны эти деньги вернуть. Нет. Цель – обеспечить качественное содержание дороги, то есть сохранить ту дорогу, которая была построена за счет бюджета. По поводу тарифа – в рамках сотрудничества со Всемирным банком сейчас мы, комитет автомобильных дорог вместе с международными консультантами, которые у нас разрабатывают анализ электронной системы, варианты тарификации с учетом социальных факторов, экологических. Будет создана, так скажем, финансовая модель.
– Есть ли у компании какие-то предложения по тарифам? В соседних странах (Китай и Россия) тариф на проезд по платным дорогам гораздо выше. К примеру, в России стоимость проезда за километр выше примерно в пять-семь раз. Не хотите ли вы поднять цены на этот уровень или в три раза, то есть не один тенге, а три тенге за километр?
– Мы планируем внедрить дифференцированный тариф. Мы сейчас рассматриваем это. То есть, к примеру, для тех, кто будет оплачивать кэшем, он будет пять тенге, а вот для тех, кто по предварительной оплате, будет три тенге. То есть чтобы люди уже переходили. После общественных слушаний, после того как мы получим обратную связь, консультанты Всемирного банка уже предоставят финальный расчет, то есть прямо по классам. Несколько вариантов. Утверждать этот тариф мы будем коллегиально, то есть там будет и МИР (министерство по инвестициям и развитию), и комитет автомобильных дорог, и все, кто наделены этой функцией. Сейчас сказать, что завтра будет пять или семь тенге, пока рано.
– Пять тенге – это их расчеты?
– Нет, это я просто к примеру.
– Но мы же понимаем, что речь идет именно о повышении тарифов, потому что они не менялись с момента ввода платного автобана. Один тенге за километр при курсе 120 тенге за доллар и один тенге при курсе почти 340 – это совсем разные деньги. При этом интеллектуальная система имеет большую валютную составляющую. Кроме того, в РФ есть градация тарифов по времени суток, то есть в ночное время стоимость проезда будет ниже. Такое предполагается?
– Мы рассматриваем очень широкую дифференциацию, как по дням, так и по часам, по времени суток, по другим факторам, влияющим на транспортный поток. Цель – максимально уйти от пробок, заторов.
– Когда может быть принято коллегиальное решение "КазАвтоЖол", комитета автомобильных дорог и Всемирного банка, что будет вот такой-то дифференцированный тариф и такая-то система?
– Я думаю, что в I квартале 2018 года мы уже примем какое-то решение.
– То есть получается, что это решение будет фактически принято перед тем, как вы запустите несколько платных участков автодорог, чтобы были единые правила игры?
– Да. Все верно.
– В Астане и Алматы рассматривалась возможность появления двух моментов – платный въезд в город и проезд по платным улицам. Это относится к вам или к акимату?
– Мы являемся только оператором платных автомобильных дорог республиканского значения, то есть между городами. А внутреннее – это уже на базе акиматов.
Жанболат Мамышев
