В Шымкенте готово к развертыванию полномасштабное производство казахстанских беспилотников. От производства самого летательного аппарата и, пока частично, аппаратуры к нему до последующего сервисного обслуживания и подготовки пилотов.
Первой о своей готовности использовать беспилотные летающие аппараты (БПЛА) в Казахстане заявила дочерняя компания национальной компании "КазМунайГаз" – "КазТрансОйл". Ее представители еще около восьми лет назад заявляли, что дроны являются наиболее эффективным средством патрулирования нефтепроводов и борьбы с так называемыми "врезками", с помощью которых в Казахстане "народные умельцы" регулярно похищают нефть.
Патрулирование на вертолетах особого успеха нефтяникам не приносило, поскольку те производят много шума и не позволяют "подобраться" к расхитителям углеводородного сырья оперативным группам незамеченными. Беспилотники же на порядок незаметнее, а главное, на несколько порядков дешевле и по цене, и в эксплуатации своих винтокрылых "собратьев". И сейчас у казахстанских нефтяников, а также у структур, перед которыми стоят схожие задачи наблюдения за определенной территорией, появляется возможность приобрести дроны казахстанского производства.
"Самрук" родом из Шымкента: не хуже, но дешевле "иностранца"
На рынок республики в абсолютно неосвоенном местными производителями сегменте беспилотных аппаратов решило выйти ТОО "СП "РобоАвиа" из Шымкента, представившее свою продукцию на международной выставке вооружения и военно-технического имущества "KADEX 2016" в начале июня. Как пояснил учредитель этой компании Виктор Велесик, представленные на этой выставке виды беспилотных летательных аппаратов компания намеревается запустить в серийное производство в течение ближайшего месяца (выставка прошла со 2-го по 5 июня 2016 года).
При этом у компании имелось предварительное соглашение с "КазТрансОйлом" по обеспечению дронами процесса мониторинга западной группы трубопроводов. "Об объемах (общего заказа со стороны КТО – прим. авт.) пока говорить рано, но пробная партия готова, - сказал Виктор Велесик в интервью нашему изданию. - В принципе, летать они готовы хоть завтра. На министерство обороны тоже рассчитываем, беспилотник "Самрук 5.0", который мы разрабатывали для "КазТрансОйла", он, в принципе, охрану границ может делать, а также производить разведку. Эта машина может любую комплектацию на себя взять и любую задачу выполнить".
При этом "РобоАвиа" изначально не собирается замыкаться на внутреннем рынке, где помимо собственно производства БПЛА намеревается наладить их последующее сервисное обслуживание: по словам ее учредителя, компания уже сейчас пытается нащупать и тропки на внешние рынки сбыта. "Мы сейчас предварительные разговоры с дистрибьюторами ведем, которые занимаются продажей российских беспилотников (за рубежом – прим. авт.). В принципе, с ними уже связались, они нашей продукцией заинтересовались", - прокомментировал Виктор Велесик соответствующий вопрос.
На вполне же закономерный в данной ситуации вопрос: а насколько казахстанский беспилотник будет казахстанским по содержанию, то есть по доле комплектующих, произведенных внутри страны, учредитель уверенно отвечает – процентов на 70. "То есть полностью все кузовные запчасти – крылья, стойки шасси, практически весь кузов полностью будет казахстанского производства, будет производиться на базе в Шымкенте. А такие комплектующие, к примеру, как двигатель и электроника – это уже будет российское, китайское или американское, в зависимости от пожеланий заказчика", - уточняет Виктор Велесик.
При этом он дает понять, что в дальнейшем доля казсодержание в "Самруках" из Шымкента будет возрастать, поскольку компания уже сейчас часть электронной начинки своих БПЛА "РобоАвиа" разрабатывает самостоятельно. Наконец, немаловажным преимуществом шымкентских "дронов" является их стоимость – по данным учредителя компании, не уступая зарубежным аналогам по техническим характеристикам, "Самруки" при сопоставимой комплектации стоят на 30-40% меньше.
На что способны вариации "Самрука"?
С тремя модификациями отечественных БПЛА корреспондента abctv.kz ознакомил представитель компании "РобоАвиа" Александр Вихрицкий. Первая из них – "Самрук 3.0" – имеет размах крыльев три метра (нумерация моделей привязана к размаху крыльев), вес пустого аппарата составляет 18 килограмм, при этом он способен поднять в воздух до 7 килограмм полезной нагрузки. "Это комбинация веса топлива и оборудования, которое необходимо для выполнения задачи, - поясняет Александр Вихрицкий. - Высота полета без дополнительных изменений в двигателе – до 2500 метров может достигать, дальность – порядка 450 километров. Этот вариант предназначен в первую очередь для наблюдения, кратковременного, до 3 часов при необходимости барражирования на кратковременном отрезке. То есть три часа отлетал, принес снимки либо передал их непосредственно во время полета на землю", - поясняет он.
Следующая версия – "Самрук 5.0" – это модификация "третьего" "Самрука", только удлиненная и рассчитанная на более длительное нахождение в воздухе. "Это достигается за счет дополнительных баков в крыльях, 15 литров топлива в него входит при том же расходе плюс три-четыре килограмма оборудования можно поднять, - уточняет представитель "РобоАвиа". В результате удлиненная версия может находиться в воздухе до 15 часов, преодолевая от заправки до заправки до 1500 километров. "Одна из задач – это такое же барражирование в течение всего светового дня на наблюдаемом участке. Основной вид полезной нагрузки для этих самолетов – это гиростабилизированная видеокамера или фотоаппарат на гиростабилизированном подвесе. Он позволяет делать постоянную запись в течение полета, а оборудование позволяет постоянно держать контакт с землей, и получать информацию как в режиме онлайн, так и в режиме записи этой информации в виде фото и видеозаписи на борту", - добавляет Александр Вихрицкий.
И тут же демонстрирует наглядно, что дает гиростабилизированная подвеска, прокручивая момент видеосъемки, сделанный с борта "Самрука" в момент его взлета с не очень ровной поверхности: изображение остается четким и неразмытым, несмотря на то, что сам летательный аппарат трясет основательно. В общем, тремор – это не про казахстанские БПЛА, две уже упомянутые модификации которых работают на двигателях внутреннего сгорания. А вот третий вариант – "Летающее крыло", которое пока находится в разработке, будет иметь электрический двигатель. "Летающее крыло" – это переход на электрическую тягу, это упрощает немного эксплуатацию, у первых двух моделей взлет и посадка производятся по-самолетному, за счет большой массы им необходимы взлетная полоса, пусть небольшая, до 100 метров, но нужна какая-то ровная площадка, поле, выкошенная трава, - поясняет представитель компании. – "Летающее крыло" же позволит осуществлять взлет с катапульты, катапульта в данном случае – это просто амортизатор резиновый, самый простой амортизатор, типа рогатки. Автоматика управления позволяет после набирания определенной скорости разгонной включать двигатель, далее полет происходит автономно. В конце полета штатная посадка происходит на парашюте, то есть взлет и посадка не требуют специальной полосы".
Задача "Летающего крыла" – то же самое наблюдение. "На наши аппараты можно ставить мультиспектральную камеру, можно ставить тепловизор, можно ставить другое оборудование, при этом электрический самолет больше рассчитан на работу по аэрофотосъемке местности для нужд геодезии, - продолжает Александр Вихрицкий. - Система, которая в нем будет применяться, позволит производить точную аэрофотосъемку и из множества снимков делать сшивку, которая будет напоминать карты "Гугл". Но это делается с высот от 50 до 150 метров, он очень высокоточный, он позволяет сделать высококачественную 3D карту местности, с помощью этого же программного обеспечения можно производить измерения на местности, линейные измерения, измерения площади, расстояний, объемов, высот или, наоборот, глубин тех же карьеров".
По его словам, первые две модели – "Самрук 3.0" и "Самрук 5.0" на начало июня этого года уже имели предсерийные образцы, то есть первые уже облетанные экземпляры. "В них уже внесены изменения для предсерийной проверки, - пояснил представитель "РобоАвиа". – По "Летающему крылу" сделана 3D модель и на основании ее сделан макет. Сейчас мы готовим матрицы для того, чтобы начать изготовление уже реального композитного "Летающего крыла", - добавляет он.
БПЛА: кто за штурвалом?
Наконец, немаловажным преимуществом шымкентского предприятия является еще и то, что, помимо сборки самих аппаратов и их последующего сервисного обслуживания "РобоАвиа" будет готовить еще и пилотов БПЛА, управляющих ими с земли. "Нашими самолетами нужно кому-то управлять, они рассчитаны на три режима полета: полностью автоматический, полуавтоматический и дополнительно мы вводим в обязательном порядке ручной режим на тот случай, если откажет вся автоматика, - говорит Александр Вихрицкий. - Вообще, взлет и посадку такого рода агрегатов лучше всего производить в ручном режиме, под контролем пилота. В каждом нашем самолете стоит спасательный парашют, который выбрасывается в случае нештатной ситуации, например, где-то он летит в такую же выставку, в толпу, в здание, в машину – на эти случаи есть аварийная система, которая позволяет спасти ситуацию, никого не убить. И наличие контролирующего это человека – это дополнительный плюс. Вообще, любые системы безопасности на любом авиатранспорте, да и где бы ни было – нигде автоматика спасательные системы не вводит в действие, везде должен ее вводить человек".
При этом представитель компании признает, что современные системы автопилотирования позволяют делать "полностью автоматические взлет и посадку". И основная масса производителей дронов стараются исключить ручной режим управления. " С одной стороны, это удешевляет эксплуатацию, с другой стороны – риск дополнительный. Когда вес самолета 3-4 килограмма – это не страшно, когда у него под 30 килограмм…", - эксперт разводит руками, предлагая сделать самостоятельные выводы о том, что способен натворить аппарат с таким весом, если автоматика откажет, а ручного управления им нет. В результате при предприятии с первых же дней его существования была создана и школа пилотов БПЛА.
"Мы начали разработки аппаратов в 2014 году и с этого же времени параллельно начали готовить пилотов, - говорит Александр Вихрицкий. - У нас с ними работает реальный пилот "Боинга", который имеет лицензию на управление пилотируемыми самолетами такого класса, как "Боинг", он руководитель этой школы пилотов. То есть мы идем на предоставление заказчику полного пакета услуг под ключ. По выбору заказчика, он может купить пустой планер, без оборудования, начинить его сам, мы можем поставить по его требованиям начинку, если у него нет людей, которые могли бы пилотировать, можем учить его людей. А можем предоставить и своего пилота – все зависит от заказчика".
Игорь Воротной
