"За такую цену можно перевезти товар из Алматы в Европу", – рассказал генеральный директор GEFCO Казахстан Эмиль Ашуралиев. Он сообщил, что "грузоперевозки в этом направлении обходятся почти в 3000 долларов (за одну автомашину с грузовым прицепом. – Прим. авт.). Это убивает весь транзитный потенциал страны. Нужно что-то сделать, чтобы цена была хотя бы в рамках 500-600 долларов, потому что за 3000 долларов можно отвезти груз из Алматы в Европу. Очевидно, за этим стоят какие-то административные барьеры, и над этим нужно работать. Они отнимают очень много времени и расходов у наших подрядчиков. Здесь Казахстану, как стране транзита, тоже нужно очень активно работать в этом направлении", – рассказал г-н Ашуралиев.
Стоимость перевозки складывается из множества затрат, которые несет логистическая компания. Прежде всего перевозчику нужно приобрести разрешение, для того чтобы заехать на китайскую сторону и загрузить товар. В рамках межправительственного соглашения между Китаем и Казахстаном выдается определенное количество этих документов. Количество разрешений ограничено, из-за этого стоимость документов в определенные периоды вырастает кратно.
По словам представителя компании по поставке товаров в крупные торговые сети "Престиж" Александра Макарова, начальная их цена – 100-150 долларов, в то время когда документы "в дефиците", она доходит до 500 долларов. Все зависит от срочности, времени года и умении договариваться с перекупщиками.
После компания заезжает на китайскую сторону и ждет какое-то время погрузки, оформляет документы и проходит процедуру таможенной очистки. Если документы оформлены правильно, то машина не попадает под досмотр и выпускается в течение одного светового дня. В противном случае досмотр затягивается на несколько дней. Простой грузов в течение пяти дней приводит к убыткам в размере 2000 долларов.
Сегодня на границе строятся современные транспортно-логистические центры (ТЛЦ), где оформление документов происходит по принципу одного окна. Например, недавно было открытие модернизированного транспортно-логистического центра "Калжат", где оформление документов производится по принципу одного окна и цены таможенных услуг не превышают рыночные.
"Затраты на услуги ТЛЦ – это копейки, они не являются доминирующей частью затрат. Проблему удешевления стоимости грузоперевозок это не решает. Смысл создания центров в том, чтобы все услуги оказывались в одном месте", – прокомментировал г-н Макаров.
Генеральный директор союза транспортников KAZLOGISTICS Канат Альмагамбетов объяснил, что длительность простоя груза связана с рисками, возникающими при таможенном досмотре. По его словам, Европа – это уже сформировавшийся рынок, достаточно прозрачный, устойчивый, где все требования жестко соблюдаются. В Европе существует система слежения товаров и практически исключена контрабанда. И когда фура идет из европейских стран, к ней вопросов нет. Если пломба поставлена при отправке товаров в ЕС и прошла через белорусский или российский переход, риски минимизированы. В Китае все иначе.
"У нас даже статистика не совпадает. По китайским данным, в Казахстан перевезено одно количество товаров, по казахстанским – в разы меньше", – привел пример гендиректор союза транспортников KAZLOGISTICS.
Г-н Альмагамбетов считает, что таможня вынуждена жестче проверять автотранспорт, так как нет уверенности в том, что китайцы положили тот товар, что указан в декларации. Очень часто при выгрузке товаров идет расхождение.
По словам г-на Альмагамбетова, в перевозках грузов из Китая в Казахстан очень часто участвуют люди, которые тесно взаимодействуют с контролирующими органами. У них есть возможность занижать вес или стоимость груза в декларации. Поэтому, кроме официальных затрат, у перевозчиков появляются дополнительные расходы, связанные с контролем и получением разрешений. Он рассказал, что по межправительственному договору китайская сторона в начале года выдает определенное количество разрешений на въезд грузового автотранспорта на свою территорию и загрузку товаров. В это же время перевозчики подают заявки на разрешения и, как правило, стараются взять их максимальное количество.
"Бывает, что компания берет 100 разрешений, а может сделать только 20 рейсов. Но есть перевозчики, которые реально могут 100 рейсов сделать, а им дают только 30 разрешений. Потом происходит перепродажа разрешений", – пояснил он.
Если стоимость грузоперевозок из Хоргоса в Алматы доходит до 3000 долларов, то доставка товаров в Москву обходится логистическим компаниям гораздо дороже.
"При самых благоприятных условиях доставка товара от Алматы до Москвы стоит от 1800 до 3500 долларов, – рассказал г-н Макаров. – Фиксированной цены нет. Цены варьируются от времени года. Например, в сезон урожая плодоовощные компании стараются экспортировать товар в сопредельные страны. И машин на всех не хватает. В результате цены на перевозки растут. Если зимой в Москву фуру можно отправить за 1000 долларов, то сейчас она доходит до 5000".
Эксперты считают, что дороговизна грузоперевозок тормозит реализацию идеи возрождения Шелкового пути. Напомним, что Казахстан планирует стать евразийским транспортно-логистическим хабом. Сегодня транспортная логистика обеспечивает только 7,8% валового внутреннего продукта страны. В 2016 году объем перевозок грузов всеми видами транспорта в республике составил 3,517 миллиарда тонн.
Римма Гахова
