Астанада жеңіл рельсті көліктің алғашқы желісін қытайлық компаниялар консорциумы - China Railway Asia – Europe Construction Investment Co., LTD, China Railway No2 Engineering Group Co., LTD, Beijing State – Owned Assets Management Co., LTD салып жатыр. ЕРС-келісімшарт талаптарына сәйкес жұмыс дайын күйінде тапсырылуға тиіс, яғни жобалау, құрылыс, жабдықты, арнайы техниканы, жылжымалы құрамды сатып алу, пайдалануға беру, жұмыскерлерді оқыту және тағы басқаларды қарастырады.
Бүгінгі таңда құрылыс кестеден кешігуде, алайда құрылыс-монтаждау жұмыстары уақытында, яғни 2019 жылдың 31 желтоқсанында аяқталады деп сендірді әкімдіктегілер. Елордадағы көлік басқармасы abctv.kz-ке жылжымалы құрамды сатып алу тендерін консорциум жүзеге асыратынын, тендерді өткізу рәсімін ешкім қайта қарамағанын айтты. Бірақ та осы үлкен жобаның қажеттілігі мен өтемділігі, салдарына қатысты дау әлі күнге жалғасып жатыр.
Екі жыл ішінде жолаушылар ағынын 70 есе арттыра аламыз ба
Тап қазіргі уақытта ЛРТ құрылысына ұқсас бағдар яғни әуежайдан жаңа вокзалға дейінгі бағытта №100 экспресс-автобусы жүреді. "Астана ЛРТ" мәліметі бойынша, автобус қозғалысының аралығы 30-60 минут болғанда, тәулігіне жолаушылардың орташа саны небәрі 2 мың ғана адам, ал автобус 53 минут жүреді.
ЛРТ-ның орташа техникалық жылдамдығы сағатына 40 шақырым деп отыр салалық ведомство. Әуежайдан "Астана – Нұрлы жол" вокзалына дейінгі аралықтың жолы жобамен 30 минут болады. Әкімдіктің мәліметі бойынша, жеңіл рельсті көлікті пайдалануға бергеннен кейін, жолаушылар ағыны тәулігіне 16 мың адам болады деп болжанып отыр. Аbctv.kz-тың жолаушылар ағынын қазіргі екі мыңнан 16 мыңға дейін арттыру туралы оптимизм қайдан пайда болды деген сауалына көлік басқармасы:
"Бұл сан Астананың сол жағалауында құрылыстың болжалды өсуінен қазіргі таңдағы автобустағы жолаушылар ағынынан есептеліп шығарылды. Тап қазіргі уақытта ЛРТ-Халықаралық әуежай, "Нұрлы жол" вокзалы, "Мега" ОСО бағытында 22 автобус жүреді, олардың орташа жолаушы ағыны тәулігіне 170 мың адамға жуық", – деп жауап берді.
Қалдаяқов көшесіндегі жаңа құрылыс пен "Абу-Даби Плаза" кешенін пайдалануға беру есебінен жолаушылар ағыны тағы өсетін болады. Осылайша 2020 жылға қарай ЛРТ желілерін пайдалануға берген кезде жолаушылар ағыны осы санға жетуі мүмкін, деп көрсетілген жауапта.
Жобаға үнемі субсидия керек болады деп болжауға болады. Салыстыру үшін айтар болсақ, "Астана ЛРТ"-ның 568 жаңа автобусты сатып алғандағы борышкерлік міндеттемесі 60 млрд теңге болған. Тіпті күн сайынғы ағын 760 мың сапар болғанның өзінде субсидияның көлемі 2016 жылғы 138 млн теңгеден биылғы жылы 2,4 млрд теңгеге жеткен. Қазір субсидияны келесі жылы бес есе 15 млрд теңгеге дейін өсіру мәселесі тұр.
ЛРТ-ның құны 1,9 млрд доллар, ол доллар бағамы 350 теңге болғанда 665 млрд теңге тұрады. Бұл автобус сатып алғандағы қарыздан 10 есе көп. Аталған бағдар бойынша шағын трафикті ескеретін болсақ, бұл жоба да субсидияға үміт артады және оның көлемі үлкен болады. Осы арада елордада күн сайын 87 бағыт бойынша 1100 автобус бағдарға шығатынын айтып кету керек. Олар сомасы бойынша сол 760 мың сапарды құрайды. Бір бағыт 146 мың сапарды қамтамасыз етеді деп болжау мүмкін емес сияқты көрінеді.
Көзге ұрған қымбаттылығы
Кездесулердің бірінде Бекмырза Игенбердиновке 22,4 шақырым болатын ЛРТ желісін салу Тбилиси-Баку-Карс темір жол тармағын салуға қарағанда неге қымбат деген сұрақ қойылғанын экономист Рақым Ошақбаев өзінің Facebook парақшасында жазған болатын. Бұл сұраққа "Астана ЛРТ" басшысы: "Бұл техникалық қатынастағы айырмашылық шығар, бұл сұрақты техниктерге қою керек", – деп жауап берген еді.
Еске салар болсақ, Әзербайжан, Грузия және Түркияны байланыстыратын көлік дәлізінің жалпы ұзындығы 826 шағырым, ал жобаның құны 600 млн доллар.
"Темір жол құрылысы жайлы ештеңе айта алмаймын, айырмашылық жол шақырымының бағасында. Біздегі жол құрылысы жолаушыларға арналған, сонымен қатар эстакадалық типтегі жүк көлігі де жүреді. Айырмашылық біршама. Біріншіден, құрлыс салуда айырмашылық бар, екіншіден, бұл белгілі бір жүктемені беруге тиіс қоғамдық көлік. Бұл жерде техникалық мамандар ғана баға бере алады. Біздің жоба техникалық-экономикалық сараптамадан өткен", – деді Игенбердинов.
Осы арада, "Астана қаласының LRT жаңа көлік жүйесі. Бірінші кезек. Әуежайдан жаңа темір жол вокзалына дейінгі учаске" жобасы бойынша ТЭН-ді 2015 жылы "Алатау Сәулет" ЖШС әзірлегенін, ол "Мемлекеттік экспертиза" РМК-ның оң қорытындысын алғанын айтып кету керек.
Ал Алматыдағы ЛРТ құрылысы 130 млрд теңге деп бағаланып отыр, сонымен қатар жоба мемлекеттік-жеке әріптестік кестесі бойынша іске асырылады. Астанадағы ЛРТ құрылысы бес есе жоғары. Алматыдағы құрылыстан елордадағы құрылыстың айырмашылығы жерүсті желісін салуда, ал бұл құрылыстың қымбат болуына әкеліп отыр. "Астана ЛРТ" мәліметі бойынша, эстакаданың биіктігі жеті метр болады. Кей жерлерде тіпті 12 метрге дейін жетеді.
Алматыда агломерацияны қоса алғанда халықтың саны шамамен 2 млн адам. ЛРТ желісі халық тығыз орналасқан аудандарды байланыстырады. Бұл ретте алдын ала болжанған жолаушылар ағыны тәулігіне 75 мың адам болады деп отыр.
Мәселен, Қытайдың 6 млн-нан астам халқы бар Ланьчжоу қаласында қоғамдық көлік автобус пен экспресс-автобус жұмылдырылған және оларда арнайы bus-желісі де жоқ, автобустар барлық көлік ағынымен бірге жүреді. Ал Астанадағы ЛРТ тармағы өтетін Есіл ауданыда 382 мың және Алматы ауданда 198 мың адам тұрады.
Ресейлік БАҚ-тың мәліметіне сүйенер болсақ, Санкт-Петербургтегі ұзындығы 21 шақырым болатын ЛРТ тармағы Шушары, Славянканы және "Купчино" метро станциясын біріктіру керек. Олардағы ЛРТ құрылысының жобасы 25,9 млрд рубль тұрады, бұл қазіргі орташа бағам бір рубль үшін 5,6 теңге дейтін болсақ, 145 млрд теңгеге тең.
Қарызды қойшы, бастысы атақ
ЛРТ құрылысының басты мәселесі – бұл жол жүру мен тарифтің нақты өзіндікқұны. Бұл экономикалық тұрғыдан жобаның қажеттілігін көрсетеді және қоғамның қызығушылығын туғызады. Өйткені құрылыс мемлекеттің кепілімен шетелдік валютадағы сыртқы қарыз есебінен салынып жатыр.
ЛРТ-да жүру ақысын белгілеуге қатысты сұраққа жауап берген көлік басқармасы жолақысына арналған тарифті бекіту рәсімі "желіні іске қосатын кезде басталатынын және қолданыстағы заңның барлық талаптарына сәйкес жүргізілетінін, оған қоғамдық кеңес және қала мәслихаты қатысатынын" айтты. Тариф өкілетті органның қаулысымен бекітіледі.
LRT жобасын іске асыру барысында 2015 жылдың 31 тамызында "Астана LRT" ЖШС мен Қытайдың даму банкі арасында шұғыл несие желісін ұсыну туралы несие келісіміне қол қойылған. Қарыздың мерзімі 20 жылға жылдық 2,5% мөлшерлемемен берілген. Бұған дейін қытайлық инвесторлар жобаның құнын 1,9 млрд доллар деп бағалағаны айтылған болатын. Сонымен бірге қарыз Қазақстанның мемлекеттік кепілі арқылы берілген.
LRT құрылысы 18 станцияны, 19 жылжымалы құрамды және бір депоны қарастырады. Желінің ұзындығы 22,4 шақырым, ол әуежайдан жаңа темір жол вокзалына дейін созылады. Сондай-ақ ЭКСПО және "Абу-Даби Плаза" аумағы арқылы өтетін болады.
Осыған байланысты жобаға кеткен шығынның орнын толтыру қанша уақытқа созылады, сонымен қатар шығынның орнын толтыру үшін жолаушылар ағыны мен жол ақысы қанша болу керек деген сауалдардың туындайтыны заңдылық. Бұл сұрақтарға көлік басқармасы Астана Қазақстанның бас қаласы, сондықтан жол-көлік инфрақұрылымы мен қоғамдық көлікті дамыту арқылы өзінің атына лайық болу керек деп жауап берді. Сондай-ақ көлік басқармасы жобаның ақталатынына тіпті үміттенбейді де.
"Әлемдік тәжірибе көрсетіп отырғандай, қоғамдық көлік үнемі шығын әкеледі. Әлемнің барлық қаласы тасымалдаушыларға мемлекеттік субсидиялар төлеу арқылы тұрғындарға қоғамдық көлік қызметін ұсынады. Сондықтан жоба өзін ақтайды деп болжау қисынсыз", – деп қорытындылады әкімдіктегілер.
Тарихқа үңілсек…
Қытайлық тарап Пәкістандағы тап осындай ЛРТ құрылысы жобасы – эстакадалық Лахор метросына 2 млрд долларға салған. Шілдеде премьер-министр болып тағайындалған Имран Хан "осы үлкен жобаларды" қомақты параларға себепкер деген болатын. Пәкістандық шенеуніктердің айтуынша, Orange Line-ның жұмыс істеуі үшін мемлекеттік субсидиялар қажет, бірақ оның мөлшері қанша болатын белгісіз, өйткені билет бағасы әлі белгіленбеген.
Тағы бір мысал келтірейік. Шри-Ланка үкіметі Хамбантот қаласында салынған порт құрылысына алынған несиені төлей алмағандықтан, оны қытайлық мемелекеттік компанияға 99 жылға жалға берген. Дели мен Вашингтон Қытай ол жақта бұрыннан өзінің ӘТФ-ын құрғысы келгенін айтып отыр. Ал Бейжің мұны ресми түрде жоққа шығарды. Енді олар Қытай тап осындай жолмен Арабия теңізінің пәкістандық жағалауында орналасқан Гварде портын да алғысы келетінін "Ведомости" газеті бұрын жазған еді.
Егер ассоциативті қатарды жалғастыра беретін болсақ, онда "Астана ЛРТ" өзінің борышкерлік міндеттемесін орындамаған жағдайда қытайлық инвестор мысалы Ақтау немесе Құрық теңіз портын алуы мүмкін шығар. Сонда 18 вагон мен 22 шақырым эстакаданың құны үшін беретініміз қымбатқа түспес пе екен?
Майра Медеубаева
