«Нужно «успокоить» свой рынок и только потом заняться экспортом» | Inbusiness
RU KZ
RU KZ
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84 FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07 KASE 2 303,15 Пшеница 465,40
$ 378.93 € 423 ₽ 5.87
Погода:
+7Астана
+11Алматы
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84
FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07
KASE 2 303,15 Пшеница 465,40
«Нужно «успокоить» свой рынок и только потом заняться экспортом»

«Нужно «успокоить» свой рынок и только потом заняться экспортом»

О том, как развивается автопром в Иране и что общего у авторынка на Ближнем Востоке и в Казахстане, abctv.kz рассказал старший автомобильный консультант Frost & Sullivan Виталий Бьельски.

«Нужно «успокоить» свой рынок и только потом заняться экспортом», Авто,экспорт,автопром,Иран,Frost & Sullivan,Виталий Бьельски,ЕАЭС

8187 21 Март 2017 09:41 Автор: Артур Мискарян

- Насколько привлекателен для иранских автопроизводителей рынок ЕАЭС?

- Большинство стран, в которых есть свое производство автомобилей, ориентированы на экспорт. Мы тесно общаемся с иранскими коллегами в последнее время. Главная цель иранских автопроизводителей на ближайшее десятилетие – модернизация собственного производства. На данный момент они практически не экспортируют автомобили и автокомпоненты, так как сам Иран – большой рынок. Их цель – сделать Иран хабом для экспорта и производства на Ближнем Востоке. После этого они ориентируются на создание производства за рубежом, но в ближайшее время их приоритет – создание собственного производства автомобилей и компонентов, насыщение местного рынка. То производство, которое сейчас есть в Иране, требует обширной модернизации.

- В Иране ориентируются на создание собственных брендов, а не сборочных предприятий иностранных производителей?

- Да, у них есть несколько собственных брендов, которые были созданы в сотрудничестве с европейскими автопроизводителями. Но эти бренды устарели морально, технически и технологически. Рынок Ирана – самый большой внутренний рынок на Ближнем Востоке, но им нужны технологии. Независимо от того, в каком направлении будут развиваться производители, первое, что нужно, – модернизация производственных мощностей и инвестирование в новые модели.

- Могут ли казахстанские производители что-то предложить для Ирана сегодня?

- На данный момент иранские производители ориентируются на европейские бренды. Сегодня иранский рынок сопоставим с российским. В России на сегодняшний день это 1,2-1,3 млн автомобилей, в Иране в прошлом году было 1,26 млн автомобилей. Хотя пять лет назад российский рынок был близок к 3 млн. Иранский рынок растет, пусть не так динамично, как хотелось бы.

Тяжело сказать, что российский и казахстанский рынки могут предложить Ирану. Это могут быть смазочные продукты, шины. Иранскому автопрому нужна серьезная модернизация, новые технологии, поэтому они смотрят в сторону развитых стран. Вряд ли это могут быть Россия и Казахстан. Лучше дело обстоит с грузовой техникой, здесь России и Казахстану все же есть что предложить.

Важно понимать, что рынок Ирана закрыт высокими ставками пошлин по сравнению, например, со странами Персидского залива.

- Можно ли предположить, что Иран пойдет по пути Индии, просто купившей крупного европейского автопроизводителя?

- Тяжело сказать, потому что при таких сделках европейцы предъявляют серьезные требования для правительства страны-партнера. Рынок Ирана развивается, но это все еще не тот уровень. Грубо говоря, не каждый автопроизводитель готов туда броситься.

Потенциал Индии в этом смысле просто огромен: рынок более открытый, более либеральный, плюс в Индии очень сильно наработана компонентная база, поэтому там развиваться намного проще. Если мы и увидим европейских производителей в Иране в ближайшие 2-3 года, это не будут производители из премиум-сегмента. Чтобы развернуть производство в Иране, нужно привлечь с собой своих поставщиков – таковы правила. Плюс к этому правительство потребует вовлечь ту базу, которая уже существует в стране, но с этим будет тяжело из-за синхронизации стандартов качества.

- А как иностранных автопроизводителей привлекают другие страны Персидского залива?

- Можно отметить лишь несколько сборочных предприятий в Саудовской Аравии, которые занимаются грузовыми автомобилями. В целом в регионе развита лишь крупноузловая сборка. В Саудовской Аравии, Катаре, ОАЭ и других странах залива очень открытый рынок: пошлины составляют от 5 до 10%, сложно найти рынок подобной открытости. Поэтому там хорошая возможность импортировать компоненты. Мы знаем, что JLR (Jaguar Land Rover – прим. авт.) вел переговоры с правительством Саудовской Аравии, но сделку заключить не удалось. Но в ближайшем будущем мы увидим сотрудничество, по крайней мере, одного глобального бренда и страны в этом регионе, потому что есть потребность, которую изучают несколько крупных автопроизводителей.

Опять же локализация – одна из главных головных болей. Если придет производство, то часть поставщиков придет вместе с ним, а часть поставщиков будет выбираться из тех, которые уже есть на рынке. Но не каждый из местных поставщиков имеет потенциал. Саудовская Аравия и Иран – две страны, которые борются за лидерство в регионе, при этом в Иране уже есть собственное производство, хотя и устаревшее. Но создание внутреннего производства без стратегии экспорта, скажем так, редкий выбор.

Ближний Восток характеризуется тем, что рынки близки по профилю, структуре брендов, возрасту автопарка. Кроме таких стран, как Иордания, Йемен и Сирия.

- В какие страны, на ваш взгляд, могут экспортироваться автомобили, собираемые в Казахстане?

- Рынки экспорта тяжело определить, прежде чем будет создано собственное производство. Нужно «успокоить» внутренний рынок и только потом можно заняться экспортом.

Если исходить из потребностей разных рынков, то для Ближнего Востока интересны корейские автомобили, продажи которых приближаются к уровню «Тойоты», которая раньше занимала более 40% рынка. Если говорить о китайских брендах, то есть проблема с тем, что Китай сам экспортирует свои автомобили, и популярность их не столь высока.

Артур Мискарян

Теги:

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости:

OK