В 2006-2007 году между государствами СНГ было 280 пар международных поездов. На 2017-2018 годы осталось 111 пар. Кроме того, одновременно с этим было отменено 422 пересадочных вагона в международном сообщении.
Железнодорожные пассажирские компании проигрывают в конкурентной борьбе авиакомпаниям. Стоимость билета на самолет уже не так сильно отличается от стоимости билета в купейном вагоне при очень большой разнице по времени в пути.
"Анализ количества перевезенных пассажиров за последние пять лет показал, что железнодорожники потеряли более 42 миллионов пассажиров. В то же время наши конкуренты, воздушный транспорт к примеру, в сообщении между Российской Федерацией и странами СНГ потеряли существенно меньше, несмотря на кризисные явления в экономике. В 2012 году авиация перевезла 7,8 миллиона пассажиров, железные дороги – 18,8 миллиона. В 2016 году цифры сравнялись. Было перевезено по 6,3 миллиона человек", – сказал председатель дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ Петр Кучеренко на международном пассажирском форуме.
Из открытых за последнее время межгосударственных железнодорожных маршрутов он отмечает только Алматы – Ташкент и Астана – Самарканд. Вместе с тем в текущем году сократились межгосударственные маршруты, в частности Астана – Санкт-Петербург превратился в Астана – Челябинск, Алматы – Москва – в Алматы – Саратов, формирующиеся в Казахстане.
На этом фоне продолжает стареть вагонный парк. Доля вагонов, находящихся в эксплуатации более 28 лет, составляет: Таджикистан – 80%, Кыргызстан – 74%, Армения – 70%, Узбекистан – 55%.
Вместе с тем рентабельно при межгосударственных пассажирских перевозках сработали по итогам 2016 года железные дороги Казахстана, России, Украины, Беларуси и Литвы, в то время как железнодорожные администрации Латвии, Эстонии и Азербайджана ушли в минус.
"Хотелось бы обратить ваше внимание на ряд существенных факторов, ведущих к увеличению расходов на организацию международного пассажирского сообщения. Налог на добавленную стоимость. Данный показатель составляет до 40% общих расходов по дорогам проследования, и нерешение этого вопроса на законодательном уровне ведет к увеличению себестоимости", – сказал он.
Позднее Петр Кучеренко сообщил журналистам, что совет направил правительствам стран – членов СНГ предложения, которые позволят вдохнуть жизнь в межгосударственные железнодорожные пассажирские перевозки.
"Поддержка воздушного транспорта в большинстве государств значительно выше, чем железнодорожного транспорта. В чем? НДС для воздушного транспорта – ставка нулевая, все, что связано с поставками для полетов, топливо – акцизы тоже обнулены. Мы, железнодорожники, этого не видим. Одно из решений: в мае от лица совета по железнодорожному транспорту пошло обращение в адрес правительств всех государств Содружества, чтобы ставку НДС по проследованию по инфраструктуре соседних государств установить нулевую. Это позволит примерно в цене билета снизить на 40% за оплату инфраструктуры", – сказал он.
В настоящее время пять правительств уже ответили. В Казахстане, в частности, пообещали учесть предложения совета в рамках нового Налогового кодекса. Однако, чтобы стоимость билетов снизилась, предложения должны быть поддержаны и другими странами. В частности, это важно для Кыргызстана и Таджикистана, откуда поезда едут в Россию через Казахстан и Узбекистан, то есть все эти страны должны пойти на поддержку железнодорожных компаний.
Кроме того, пассажиры межгосударственных поездов теряют значительное время на таможенных и пограничных проверках при пересечении границ. Это время занимает порядка двух часов на каждой границе и совокупно, к примеру при поездке из Душанбе в Москву занимает порядка 10 часов. Чтобы сэкономить время, железнодорожники предлагают совершать досмотр непосредственно во время движения поездов.
А пока сокращение протяженности межгосударственных маршрутов привело к сокращению загрузки поездов более чем в два раза. Соответственно, упали и доходы от продажи билетов.
"Расходы на проследование поездов по сокращенному маршруту выросли, так как принцип, установленный федеральной службой по тарифам, предусматривает: чем короче маршрут, тем выше стоимость одного вагонокилометра", – сказал Петр Кучеренко.
При этом авиаконкуренты уже вплотную подошли к практически единственному коньку железной дороги – доступному тарифу.
"К примеру, стоимость проезда в международном пассажирском поезде № 84 сообщением Москва – Караганда, формирование Республики Казахстан, при следовании в одну сторону до станции Астана в плацкартном вагоне составляет 9699 рублей, в купейном – 13561 рубль. Это на дату отправления 1 сентября. Время следования поезда 64,3 часа. В то же время у авиаторов стоимость между Москвой и Астаной составляет 17110 рублей на дату отправления 6 сентября, а время в пути три с небольшим часа", – привел глава совета пример.
Аналогичная картина наблюдается и на других межгосударственных маршрутах. В результате небольшой разницы между тарифами на проезд в купейном вагоне и перелет самолетом пассажиры соглашаются на предложения авиакомпаний.
"Пассажир выбирает скорость и предпочитает путешествовать самолетами вместе поездов. При таком подходе к тарифной политике мы не сможем вернуть пассажиров на железнодорожный транспорт. В этой связи целесообразно напомнить, что ранее в период существенного снижения пассажиропотока предпринимались меры по взаимному снижению коэффициентов индексации к базовым ставкам на 30% в целях сохранения объемов международных пассажирских перевозок. Аналогичное решение позволит снизить стоимость проезда как минимум на треть и вернуть пассажира на железную дорогу", – сказал он.
По его словам, эта мера хоть и непопулярная, но нужная.
Петр Кучеренко также предложил развивать пересадочное железнодорожное сообщение, в том числе с использованием других видов транспорта, использовать единый проездной документ, который скажется на улучшении экономики в условиях формирования общей маршрутной сети.
Жанболат Мамышев
