С 1 июля текущего года вступает в силу одно из условий решения Высшего евразийского экономического совета № 72 "Об условиях применения понятия "промышленная сборка моторных транспортных средств" на территориях государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства". По документу, установленный с 1 июля 2018 года уровень локализации производства моторных транспортных средств – не менее 50%.
В Евразийской экономической комиссии полагают, что сборка автомобилей в разных странах объединения на разных условиях приводит к неравной конкуренции на общем рынке. Пока (до 1 июля) на общем рынке ЕАЭС могут свободно обращаться автомобили, степень локализации сборки которых достигает 30%.
"По факту степень локализации на отечественных автозаводах мало кому известна", – говорит председатель правления Союза независимого автобизнеса Казахстана Тимур Жаркенов.
Решение Высшего евразийского экономического совета подразумевает, что доступ автомобилей со степенью локализации менее 50% на рынок ЕАЭС будет закрыт.
"Данное требование распространяется только на транспортные средства, произведенные в рамках промышленной сборки и отправляемые на экспорт в страны – члены ЕАЭС. Таким образом, данное решение на продажи отечественных транспортных средств внутри Казахстана не повлияют", – уточняют в АКАБ.
Собранный на территории страны ЕАЭС автомобиль с локализацией менее 50% может обращаться только внутри этой страны, его продажа на территории другой страны объединения будет запрещена, пояснили в отраслевой ассоциации "КазАвтоПром".
"Если не будет локализации, будут проблемы, действительно. Производители планируют и говорят, что локализация будет. На деле с этим сложности. Они хотят поднять степень локализации, например, за счет покраски кузова. Действительно, это крупная деталь с высокой стоимостью, но основная ценность автомобиля не в "покрасить кузов, прикрутить колёса". Пока говорить о должном уровне локализации рано", – комментирует Тимур Жаркенов.
"В таких соглашениях предусматривается план-график освоения технологических операций по сварке и покраске кузова, а также по исполнению требований по локализации. Необходимо отметить, что на сегодняшний день всеми предприятиями, заключившими соглашения о промышленной сборке, такой план-график исполняется в срок", – рассказали в АКАБ.
Большинство предприятий освоили промышленную сборку, то есть технологические операции по сварке, окраске и сборке кузовов.
Локализация автомобильного производства, согласно регламенту, подразделяется на два вида – локализацию процесса и локализацию компонентов. Например, процесс – это окраска и сборка рамы, сборка и сварка деталей. Компоненты – аккумуляторы, шины, диски и так далее.
"Подразумевается доля комплектующих не только отечественного производства, но и производства стран ТС. Внутри страны устанавливаются свои требования по локализации и уровню технологической переработки. Если взять автомобили марки Lada, то они имеют высокую локализацию не внутри страны, а внутри союза. Этот показатель составляет более 90%. Примерно такой же уровень локализации имеют автомобили KIA, Skoda и Renault. Когда будет создан завод полного цикла, где разместятся мощности сварки, окраски и сборки автомобилей, локализация внутри Казахстана будет составлять более 50 процентов", – рассказал президент АО "Азия Авто" Ерик Сагымбаев.
Согласно техническому регламенту, для повышения степени локализации автопроизводитель может задействовать поставщиков из стран ЕАЭС. Например, степень локализации автомобиля, собираемого на заводе в России, можно повысить, устанавливая на него аккумулятор, произведенный в Казахстане. Специалисты, работающие на отечественных автосборочных предприятиях, полагают, что глубокая локализация невозможна без развития локальных поставщиков. Требования решения № 72 не повлияют на изменение модельного ряда, уточняют в АКАБ. Такие изменения по-прежнему будут проводиться в зависимости от договоренностей отечественных производителей с иностранными партнерами.
"Я изучал документы, регулирующие этот вопрос на территории ЕАЭС. С нашей стороны не было системной работы, в результате российские производители оказались в выигрышном положении", – заключил Тимур Жаркенов.
Артур Мискарян
