Иранский рынок может открыться для казахстанской пшеницы в конце апреля. Такое мнение в комментарии abctv.kz высказал директор департамента экспортных контрактов АО "НК "Продкорпорация" Нуржан Мухамеджанов в кулуарах конференции "Казахстанская ниша 01/2018", организованной исследовательским бюро "Зерновые и масличные. Казахстан" в курортном поселке Бурабай в пятницу.
"Между тремя государствами – Россией, Казахстаном и Ираном был недавно заключен меморандум. Вопрос заключается в том, что Иран согласовал только три варианта ввоза пшеницы. Это своп-операции, транзит и временный ввоз. В любом случае надежды трейдеров, как российских, так и казахстанских, на сегодняшний день существуют по поводу засухи в Иране и все-таки открытия иранского рынка. Конкретно объемы сейчас обозначить пока невозможно, как и сказать, какое количество пшеницы пойдет в Иран. Но я думаю, что в ближайшем будущем, наверное в конце апреля – начале мая, рынок Ирана все-таки откроется", – сказал г-н Мухамеджанов.
Напомним, речь идет о трехстороннем меморандуме о торговле пшеницей, который был подписан 4 марта в Москве. Возможные объемы поставок пшеницы в рамках документа обозначались на уровне 1,5 млн тонн, сообщал "Интерфакс". До этого Иран вел переговоры с российской стороной об импорте пшеницы в объеме до 100 тыс. тонн ежемесячно для переработки с последующей переправкой в Ирак, уточняло Tashim News Agency. Как известно, иранским частным мельницам запрещается использовать отечественное сырье для экспорта муки. В случае ввоза российская и казахстанская пшеница могли бы попадать на рынок Ирана сначала под режимом временного таможенного ввоза. По данным телеканала "Астана", Иран ограничил ввоз пшеницы из-за рубежа в марте прошлого года из-за хорошего урожая дома. В виде исключения импортное сырье с разрешения иранского МСХ могли завозить местные мукомолы для переработки или реэкспорта в завезенном объеме, поясняла СМИ Продкорпорация. В 2017 году, по данным Комитета госдоходов, Казахстан экспортировал в Иран более 11,6 тыс. тонн пшеницы на сумму 2 млн долларов.
"Предварительно можно сказать, что с открытием Ирана объемы поставок туда казахстанской пшеницы могут достигнуть от 0,5 млн до 1 млн тонн в год, но это только наше предварительное мнение", – спрогнозировал Мухамеджанов в комментарии abctv.kz.
Между тем учредитель группы компаний "Северное зерно" Евгений Карабанов считает, что спрос у иранских переработчиков создает не только иракский, но и афганский рынок.
"Северо-восточные провинции Ирана очень активно работали весь сезон на афганский рынок. Это весь западный Афганистан и район Герата. Все зерно, которое там было, иранские мукомолы переработали и поставили в виде муки на афганский рынок, и у них сейчас возник дефицит зерна для дальнейшей переработки. Сейчас в иранском правительстве в процессе решения вопрос о выдаче частным компаниям разрешений на импорт пшеницы для переработки с целью дальнейшего экспорта уже готовой продукции", – заметил он в интервью abctv.kz.
В случае открытия иранского направления туда могут пойти небольшие объемы казахстанской пшеницы, в пределах 100-200 тыс. тонн, предсказывает Карабанов.
Нетарифная Турция
Говоря о конкурентном Ирану турецком направлении через новую железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс, которая может вывести казахстанское зерно на рынки ОАЭ и Саудовской Аравии, представитель Продкорпорации отметил, что пока она невыгодна зерновикам.
"На сегодняшний день пока непонятны тарифы, по крайней мере, на зерновозы. Если дочернее предприятие "КТЖ" говорит о контейнерах, то ориентировочно где-то 90 долларов за тонну Костанай – Ахалкалаки. Но пока пшеницу контейнерами невыгодно возить", – констатирует г-н Мухамеджанов.
Отметим, что в прошлом году по новому железнодорожному коридору было отправлено две партии зерна – одна весом 600 тонн, а другая в составе 24 контейнеров (примерно 480 тонн – Ред.).
"Интерес со стороны Турции есть, мы это наблюдали на [отраслевой конференции] KazGrain, но следует отметить, что, помимо пшеницы, турецкие трейдеры неплохо берут наши бобовые, конкретно если говорить, то нашу чечевицу – красную, зеленую. Тут, в принципе, при ставке 90 долларов на тонну в контейнере наша чечевица на рынке Турции может быть конкурентна", – считает директор департамента экспортных контрактов Продкорпорации.
"Что касается пшеницы в турецком направлении, тут следует отметить большую оборачиваемость вагонов, примерно свыше 45 дней. Поэтому туда невыгодно отправлять именно зерновозы. Переговоры дальше ведутся, я так думаю, что если все-таки железные дороги договорятся о какой-то определенной ставке и точных сроках возврата наших вагонов, то, в принципе, перспектива есть в этом направлении", – полагает он.
Обсуждая перспективы поставок зерна по коридору Курык – Баку – Ахалкалаки – Карс, г-н Карабанов посчитал, что доставка туда будет слишком дорогой.
"128 долларов стоит доставка туда одной тонны, и это не Мерсин – турецкий порт на побережье Средиземного моря. До Мерсина еще минимум 30 долларов на тонну. В итоге складывается 158 долларов. Сегодня даже дорогая логистика через территорию России и российские порты на Азовском и Черном морях будет стоить максимум 110 долларов за тонну до Мерсина. Сами посчитайте, смысл какой?" – вопрошает он.
Контейнерные перевозки по стоимости вторые после авиаперевозок, да и возможности отгрузки в контейнерах, контейнерной обработки есть у нас только в Кокшетау и Астане. Кроме того, технические возможности новой железной дороги очень ограничены, указал Карабанов.
"Широкая колея с Ахалкалаки до Карса так и не сделана. Происходит перестановка этих контейнеров с платформы на платформу, ожидание порожних фитинговых платформ. Это, на мой взгляд, на сегодняшний день не рабочий путь. Если там сделают широкую колею до Карса, поставят там терминал, который будет накапливать, переваливать зерно, возможно, это будет более интересно, но пока нет. Пока я думаю, что это неживой путь", – констатирует трейдер.
"Для сравнения, та же поставка зерна вагонами до Новороссийска, с перегрузкой его в контейнеры и с поставкой в Турцию в контейнерах, будет стоить за тонну: до Новороссийска – 55 долларов, перегрузка в контейнер – 25 долларов, и линейные контейнеры можно до Мерсина или Самсуна отправлять. До Самсуна совсем рядом – это порт на Черном море. Если мы говорим про Мерсин в Средиземном море, то там доставка в контейнере будет стоить порядка 30 долларов еще. Вот и посчитайте, итого 110 долларов за тонну, но другим маршрутом в Мерсин", – дает расклад профессиональный участник зернового рынка.
Контейнерные поставки интересны только при наличии дорогой продукции, когда удельная составляющая стоимости перевозки в контейнере относительно низка в сравнении с конечной ценой товара, подчеркивает г-н Карабанов.
Китайский вариант
Отвечая на вопрос abctv.kz о том, действительно ли можно увеличить экспорт зерновых в Китай в этом году до полумиллиона тонн, как об этом недавно заявлял посол КНР Чжан Ханьхуэй, Евгений Карабанов отметил, что такая перспектива существует. Тем более что остатки зерна в Казахстане сохраняются, логистика отлажена, а подвижной состав освободился.
"Можно туда продавать и полмиллиона, можно и больше продавать. Вопрос в том, насколько сам Китай заинтересован и готов брать. Одно дело, когда эти вещи декларируются на всевозможных межправительственных встречах и контактах, а другое – реальный бизнес. Частные китайские компании сейчас по чуть-чуть покупают высококачественную казахстанскую пшеницу с высоким содержанием протеина, даже несмотря на то, что им приходится платить там пошлину более 60% от стоимости. В первую очередь идет такой товар, потому что все остальное в силу пошлин не так интересно. Китай защищает свой внутренний рынок. У них выдается определенное количество квот, 90% этих квот имеют государственные компании: COFCO (крупнейшая продовольственная корпорация Китая. – Ред.) и Oil & Grain Corporation – OGC", – объяснил он.
Между тем сейчас существует вариант экспорта через китайский порт Ляньюньган в страны Юго-Восточной Азии бобовой и масличной продукции, а также продуктов их переработки, считает г-н Карабанов.
"В возвратных контейнерах, которые идут по маршруту Китай – Западная Европа – Китай, в Европу идет в 2,5 раза больше товара, чем обратно. Имеется большое количество возвратных порожних контейнеров, которые китайские транспортные компании готовы загружать от нас и отправлять, предоставив серьезные скидки. Во-первых, не надо организовывать контейнеры – они идут. Во-вторых, интереснее хоть по себестоимости провезти груз, груженый контейнер лучше, чем порожний, заплатить за порожнюю доставку. А когда контейнер идет груженый туда и обратно – это сказка для владельца и транспортника, потому что в таком случае он может очень серьезные скидки давать обеим сторонам. В этом направлении есть перспектива, но опять же мы говорим не о поставках массовой продукции, а о поставках нишевых культур, обработанных бобовых культур, о маслах растительных, о масличном сырье, то, что дорого стоит. Пшеница, ячмень – массовые культуры, я не думаю, что это будет, даже со скидками интересно", – рассуждает он.
Данияр Сериков
