Женис Касымбек: Между Казахстаном и Россией используется от 1 до 5% от общего числа разрешенных авиарейсов | Inbusiness
/img/tv.svg
RU KZ
RU KZ
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84 FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07 KASE 2 276,41 Пшеница 465,40
$ 379.36 € 424.47 ₽ 5.88
Погода:
+18Астана
+17Алматы
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84
FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07
KASE 2 276,41 Пшеница 465,40
Казахстан и Россия используют до 5% от числа взаимных авиарейсов

Казахстан и Россия используют до 5% от числа взаимных авиарейсов

Казахстан намерен многократно нарастить транзит грузов и пассажиров к 2020 году.

Казахстан и Россия используют до 5% от числа взаимных авиарейсов, Женис Касымбек,Казахстан,Россия,ВПП,Авиарейс,Lufthansa Cargo,AirAstana,Scat ,JAC

41173 14 Февраль 2017 11:33 Автор: Жанболат Мамышев

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек ответил на вопросы abctv.kz.

– В конце прошлого года вы сообщали, что перевозка грузовых контейнеров по направлению Китай – Европа - Китай возрастет к 2020 году до 800 тыс. двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ). Глава государства в очередном послании поставил задачу увеличить транзит до 2 млн контейнеров. Что изменилось?

– По сравнению с 2011 годом у нас количество контейнеров выросло в 11 раз. Ежегодно рост в два раза происходит, хотя уже база другая – большая. Поэтому мы для себя ставим амбициозные задачи. Президент обозначил планку в 2 млн контейнеров. 2 млн контейнеров с учетом той динамики, которая сегодня показывается. В первую очередь, это направление Китай – Европа – Китай, мы считаем, что это очень серьезная, амбициозная, большая задача, и мы приложим все усилия, чтобы это поручение исполнить. Почему появляется эта цифра? В последние годы появилась обратная загрузка с Европы. Если раньше мы в основном везли из Китая через Казахстан в Европу, то сейчас уже наша транспортная инфраструктура внушает доверие. Сроки доставки буквально не более двух недель – от 10 до 13 дней, и многих грузоотправителей и грузополучателей эта ситуация устраивает. Морским путем это длиннее и по расстоянию, и по срокам в разы – и северный морской путь, и южный морской путь. Есть грузы, которые необходимо перевезти срочно. Самолетом очень дорого, поэтому этот вариант через Казахстан становится очень конкурентоспособным. Основной тренд перевозки грузов в последнее время – это контейнерные перевозки. У нас в структуре перевозок преобладают массовые грузы: уголь, зерно и так далее. Сегодня мы видим, что транзит – это контейнерные перевозки. Контейнерные перевозки экономически очень выгодные. Сегодня объем транзита, который мы привлекаем, позволяет решать многие другие вопросы, связанные с развитием железной дороги, инфраструктуры, подвижным парком и так далее. То есть для нас транзит является очень мощным вызовом, и в тоже время это приоритет в нашей работе именно в логистике. Кроме того, мы поставили для себя задачу, что до 2020 года доходы Казахстана от транзита были порядка 4 млрд долларов. Будем стараться выполнить эту политику.

– Сколько сейчас они составляют, учитывая, что сообщалось о 87 тыс. транзитных контейнерах, перевезенных в 2016 году?

– Это имеется в виду всеми видами транспорта: аэронавигация, доходы аэропортов, порт Актау и так далее. Сегодня доходы составляют около 300 млрд тенге, то есть мы должны увеличить более чем в 4 раза. Это возможно с учетом того, что растет привлекательность нашего маршрута.

– Какова будет общая пропускная способность Казахстан – Китай?

– Пропускная способность должна быть обеспечена. Буквально 2–3 года назад мы запустили новый погранпереход Хоргос. Сегодня мы продолжаем обустройство пяти пограничных автомобильных переходов, плюс увеличивается транзитный пассажиропоток авиационным транспортом из Европы через Казахстан в Китай. Железнодорожные, автомобильные и аэропортовые пропускные способности позволяют достичь поставленных целей.

– По грузовому авиационному транзиту. На последнем заседании рабочей группы по проекту Закона РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам использования воздушного пространства и деятельности авиации» обсуждался вопрос по взлетно-посадочной полосе столичного аэропорта, что ее надо срочно ремонтировать и что отсутствие дополнительной ВПП стало причиной ухода Lufthansa Cargo…

– Нет, Lufthansa Cargo ушла по другим причинам – это жесткая конкурентная борьба с соседними государствами. Они ушли на российский аэропорт, по-моему, на Красноярск. Там роль сыграла в первую очередь цена авиатоплива. Плюс один из основных факторов транзита: когда самолет летит из Европы в Корею или Японию через территорию России, они имели возможность за счет тарифных условий по Роснавигации влиять. Плюс есть определенная конкурентная борьба. Сегодня мы, например, начинаем доминировать на рынке транзита пассажиров из Европы. Если, например, буквально пять лет назад транзитных пассажиров через Казахстан было 25–30 тыс., сегодня мы видим 400 тыс. транзитных пассажиров через Казахстан за 2016 год. Астана из них 250–300 тыс. Мы видим, что в этом году мы можем перевезти уже 600 тыс. транзитных пассажиров через два аэропорта Астаны и Алматы. Ставим задачу до 2020 года 1,6 млн транзитных авиапассажиров обслужить в казахстанских аэропортах.

– Там озвучивался прогноз от Air Astana, что в 2020 году будет перевезено 1,2 млн транзитных авиапассажиров…

– Кроме Air Astana ,и другие авиакомпании есть.

– Получается, львиную долю транзитных пассажиров Air Astana перевезет?

– Это ее задача – привлекать транзит. Но эти пассажиры могут долетать сюда другими авиакомпаниями. Например, из Москвы «Аэрофлотом», а отсюда улетели в Пекин «Китайскими авиалиниями».

– Этот транзит прогнозируется с учетом новых рейсов?

– Это мы прогнозируем с учетом дополнительных частот, новых маршрутов, увеличения количества воздушных судов. Транзит ежегодно у нас растет – за последние 10 лет он вырос в 10 раз. Мы считаем, что он достаточно важный для нас, и мы будем за него бороться.

– Есть новости по переговорам по «открытому небу» с Россией?

– У нас двусторонняя разрешительная система со всеми странами мира, и в России тоже. Поэтому сейчас у нас  планов ввести безразрешительную систему для полетов между двумя государствами нет. У нас такие же условия полетов и с Кореей, Малайзией, Узбекистаном, странами Евросоюза, Таможенного союза, ОАЭ – всеми странами. В основном во всем мире существует практика двусторонних отношений, которая подразумевает разрешительную систему. С Россией у нас есть условие, что Москва – Алматы, Москва – Астана – по одному перевозчику. На другие города могут быть и два, и больше российских и казахстанских перевозчиков. Мы сегодня, например, между Казахстаном и Россией используем всего от 1 до 5% от общего количества разрешенных рейсов.

-То есть авиакомпании не идут или в чем проблема?

-Нет. Рынок достаточен. Просто у нас с других точек Казахстана в другие точки России абсолютно нет ограничения по количеству, по частотам и так далее. Алматы-Астана сегодня заполняемость по рейсам примерно 60-65%, поэтому мы не видим условий для того, чтобы увеличивать количество частот.

– А между Казахстаном и Россией тоже нет? В Сибирь и на Урал, говорят, есть потребность…

– Например, есть потребность из Тараза или Кызылорды летать в Новосибирск? Пожалуйста, все открыто! Ограничения только между Астаной, Алматы и Москвой, и то говорим, что там сегодня рынок достаточно насыщен, количества рейсов достаточно, степень загрузки 60-65%.

– С февраля из Астаны в аэропорт «Жуковский» начинают летать «Уральские авиалинии». С казахстанской стороны пока не назначен перевозчик, хотя ранее сообщалось, что SCAT планировал…

– Россия нам подтверждает, что «Жуковский» – это областной аэропорт, а не московский, поэтому мы не имеем никаких условий или требований как-то ограничивать эти полеты, и дали российской стороне летать. Если казахстанские перевозчики будут заинтересованы…

– SCAT…

– SCAT мы дали эти разрешения. Но вопрос сегодня, видимо, в том, что экономика не бьется. Рядом есть Шереметьево, «Домодедово» – 60% загрузки. Поэтому если Россия имеет возможность эти авиакомпании поддерживать, то SCAT это абсолютно коммерческая частная компания.

– То есть SCAT может летать через «Жуковский»?

– Да, ограничений нет.

– По 6 китайским проектам в Казахстане. Какие проекты планируется начать в этом году? Есть суммы по ним?

–Я вам не называю суммы, но есть проект по полипропилену, проект в Алматы по трубам для нефтегазового сектора, проект по мелкоузловой сборке автомобилей JAC, есть проект по электромобилям JAC, есть проекты в агросекторе, «пищевке»: на севере и юге Казахстана. В прошлом году мы два запустили. Шесть – это новые проекты, которые будут запущены в 2017 году.

– По JAC, это по бензиновым отдельно и по электромобилям получается?

– Есть крупноузловая сборка. В этом году начинается проект и до конца года будет завершен – мелкоузловая сборка по существующим моделям. Это разные степени локализации. Плюс запускается новый проект – электромобиль. Это начало проекта.

– Они прошли тестирование? Планировалось протестировать электромобили в зимних условиях…

– Тестирование проходит еще.

– Планируются ли какие-то субсидии для них, как в Китае? Потому что электромобили гораздо дороже…

– Он дороже, но в период эксплуатации через определенное время он становится дешевле, потому что стоимость бензина дорогая. Мы знаем, что в Китае стимулируют именно этот вид транспорта, потому что он экологичный. Китай имеет определенные проблемы: и в крупных городах с населением более 10 млн человек есть проблема загазованности и так далее. Мы на сегодняшний день каких-то субсидий из бюджета не предполагаем.

– Какие платные дороги в этом году могут быть запущены?

– Более 600 км будет сдано в эксплуатацию, и поэтапно будет вводиться платность на 7 тыс. км. В этом году мы планируем от 600 до 700 км ввести платность. Это Астана – Темиртау, Алматы – Капшагай и Алматы – Хоргос.

Жанболат Мамышев

Теги:

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости:

OK