/img/tv1.svg
RU KZ
Мина замедленного действия в коридоре «Центр – Юг»

Мина замедленного действия в коридоре «Центр – Юг»

Попытка удешевления процесса строительства дорог может оставить страну без самих дорог.

18:49 08 Октябрь 2016 7383

Мина замедленного действия в коридоре «Центр – Юг»

Автор:

Олег И. Гусев

ТОО «АлбаСтройДор», производитель компонентов для дорожного строительства,  подготовило обращение в РГП «Госэкспертиза» Комитета по делам строительства, ЖКХ и управления земельными ресурсами Министерства национальной экономики РК  о вопиющих нарушениях в технологии строительства дорог.

Масштабное дорожное строительство в рамках госпрограммы «Нұрлы жол» и реконструкция транспортного коридора «Центр – Юг»», соединяющего две столицы Великой Степи, подняли самый острый вопрос - улучшение качества автомобильных дорог с одновременной экономией средств на их строительство и эксплуатацию. По мнению специалистов, одной из основных причин деформаций на дорогах является разуплотнение грунтов рабочего слоя земляного полотна и неукрепленных нижних слоев дорожных конструкций.

Для решения данной проблемы при производстве строительных работ по реконструкции коридора «Центр – Юг» «Астана-Караганда-Балхаш-Алматы» при устройстве подстилающего слоя используются укрепленный грунт, гранулированный доменный  шлак, портландцемент и стабилизатор грунта.

Доменный шлак в Казахстане в качестве побочного продукта образуется на АО «АрселорМиттал Темиртау». Руководство комбината еще в 2011 году начало совместную работу с Казахским научно-исследовательским и проектным институтом дорожно-транспортных проблем «ДОРТРАНС»  по исследованию возможности применения щебня и гранулированного доменного шлака в дорожном строительстве.

Часть строительства коридора «Центр – Юг», начатого в 2013 году проходит в зоне расположения отвала доменных шлаков АО «АрселорМиттал Темиртау».

«ДОРТРАНСом» были проведены химико-минералогические  исследования свойств доменных и конвертерных (сталеплавильных) шлаков. В результате исследований было доказано, «что использование доменных шлаков образует монолитный слой, обеспечивающий равномерное восприятие напряжения от веса «дорожной одежды» и транспортных нагрузок и равномерное распределение их на нижележащие слои земляного полотна».

«Дорожная одежда» - это такой многослойный пирог, «фундамент» для бетонного полотна.

Один из слоев этого «пирога» состоит из доменного гранулированного шлака фракцией до 10 мм, щебня из доменного шлака и цемента с добавлением воды. Все эти три компонента есть производные от одного и того же продукта  – доменного шлака. И за счет такой однородности этот слой «дорожной одежды» спекается и становится монолитной плитой. В дальнейшем, даже если земляная подушка под ним в некоторых местах слегка просядет, этот монолит так и останется ровным и цельным.

В результате срок службы автодорог, построенных с применением продуктов из доменных шлаков,  значительно увеличивается. Чего нельзя сказать про сталеплавильные шлаки.

По результатам проведенных тем же институтом «ДОРТРАНС» испытаний щебеночно-песчаной смеси фракции от 0 до 40 мм из сталеплавильного шлака АО «АрселорМиттал Темиртау», установлено ее несоответствие требованиям стандарта  СТ РК  1376-2005 «Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия», распространяемых на песок и щебень, а также готовые щебеночно-песчаные смеси из шлаков черной металлургии, предназначенных для строительства автомобильных дорог (Протоколы испытаний №252/1 -  №252/5 от 31.08.2016 г.).

В частности, согласно заключению Центральной научно-исследовательской лаборатории института, «сталеплавильные шлаки не пригодны для формирования слоев «дорожной одежды», т.к. не обладают по своим химико-минералогическим характеристикам вяжущими свойствами, обеспечивающими монолитность конструкции, что также относится и к щебеночно-песчаной смеси из природных компонентов - песка и природного щебня».

Тем самым был наложен запрет на замену щебня доменных шлаков на природный щебень и щебень из сталеплавильных шлаков.

В 2015 году шлакоперерабатывающий участок доменного цеха АО «АрселорМиттал Темиртау» был передан в аутсорсинг ТОО «АлбаСтройДор», который продолжил научное сотрудничество с институтом «ДОРТРАНС».

Сейчас щебеночно-песчаная смесь, получаемая этим предприятием  из доменного шлака АМТ, используется на нескольких участках строительства автодороги «Центр-Юг»: с 1363,5 км до 1444 км трассы «Алматы-Екатеринбург».

«Наша продукция дешевле природной: мы берем шлак и методом дробления получаем из него щебень. При добыче же природного щебня основные дорогостоящие затраты – это взрывные работы. Так что наш продукт и дешевле, и экологичней – мы не разрушаем почву. Кроме того, с применением в строительстве дорог шлака и щебня доменного цеха АМТ, решается глобальная экологическая проблема Карагандинской области – переработка и рекультивация шлакоотвалов, общий вес которых на сегодняшний день составляет порядка  30 млн тонн, - рассказывает директор ТОО «АлбаСтройДор» Сергей Ким.

Необходимо отметить, что обязательное применение вышеуказанных материалов регламентировано п.12.14 раздела 12 «Охрана окружающей среды» Строительных Норм и Правил РК № 3.03-09-2006 «Автомобильные дороги», утвержденных приказом Комитета по делам строительства и ЖКХ МИТ РК от 20.12.2006 г. №467.

«При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные металлургические и фосфорные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфогипс, бокситовый шлам и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде».

Кроме того,  в соответствии с Государственной программой «Нурлы Жол» и переходом Казахстана в строительном производстве на «Зеленую экономику», одним из приоритетных направлений является утилизация отходов промышленных предприятий.

Но некоторые подрядные организации, в том числе ТОО «Дорстрой» и ТОО «СинеМидасСтрой», в ходе строительства на отдельных участках дороги вместо продукции из доменных шлаков использовали либо природный щебень, либо сталеплавильные шлаки.

Получить согласовние на изменение проектно-сметной документации, СНиП и, самое главное – изменение стандарта СТ РК  1376-2005 «Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия», невозможно.

Как и не возможна замена составляющих по собсвенному желанию. Даже ради святой цели – экономии государственного бюджета.

Сергей Ким утверждает, что любой щебеночный карьер, если он ведет деятельность в рамках законодательства РК, если он платит экологические платежи и налоги в полном объеме, то по цене никогда не сможет конкурировать с продукцией ТОО «Албастройдор». А значит – существуют «серые схемы».

«Наша себестоимость ниже именно за счет отсутствия дорогостоящего цикла взрывных работ. У нас стоимость реализации за тонну 1 100 тенге без НДС, у них же только себестоимость порядка 1 200 тенге, а реализуют они щебень за наличный расчет по 800-900 тенге», - считатет он.

А если говорить непосредственности о технологии дорожного строительства, то, во-первых, при такой замене компонентов монолитной плиты уже не получается: и сталеплавильный, и природный щебень, мягко скажем - плохо спекаются с доменным граншлаком.  Для этого уже нужны специальные добавки, а они не используются.

А во-вторых, по стандартам нужно использовать именно доменный шлак, в котором содержание железа не более 5%, в то время как в сталеплавильном щебне этот процент достигает 20! Соответственно, он подвергается коррозии, разрушается сам, что приводит к разрушению всего участка дорожного полотна.

«На совещаниях с национальным оператором по управлению автомобильными дорогами «ҚазАвтоЖол» мы озвучивали эти проблемы, и его руководство реагирует на наши обращения. Но за всем не уследишь, подрядчиков много и технология нарушается. Мы подготовили обращение в РГП «Госэкспертиза» Комитета по делам строительства, ЖКХ и управления земельными ресурсами Министерства национальной экономики РК  о вопиющих нарушениях в плане технологии строительства дорог, несмотря на то, что Глава нашего государства и правительство огромное внимание уделяет качеству дорог. Из бюджета выделяются огромные деньги на эти подряды, и чем больше подрядчик сэкономит и положит себе в карман, тем больше будет его прибыль. К сожалению, повсеместно нарушается технология за счет попыток удешевления строительства, и, как результат, мы имеем то качество дорог, которое мы имеем. Мы предлагаем ужесточить контроль за использованием материалов в строительстве дорог и не пересогласовывать утвержденные проекты. В конце концов, дома у нас, та же «Бесоба» - рушились именно из-за нарушения технологии», - считает Сергей Ким.

«Вы поднимаете проблему махинаций при строительстве автодороги «Центр-Юг»? - спросил abctv.kz  у директора ТОО «АлбаСтройДор».

«Нет. Опираясь на документы компетентных НИИ, мы можем только обратить внимание тех людей, от которых зависит принятие государственных решений, на нарушение технологии при реконструкции транспортного коридора «Центр-Юг», который является частью государственной программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан",-- резюмировал Сергей Ким.

Олег И. Гусев, Темиртау

Бетон штопаный XI: почему не привлекают к ответу проектировщика дороги Темиртау – Караганда?

06 Январь 2020 10:50 15604

Несмотря на грубые просчеты в проекте ТОО «Каздорпроект» остался в стороне.   

Громкие скандалы и публикации вокруг строительства трассы между шахтерской столицей и городом первого президента по обыкновению крутятся вокруг генерального подрядчика – ТОО «СейСер», которого inbusiness.kz далеко даже не оправдывает: уже одиннадцатая серия саги «Бетон штопаный» тому подтверждение. 

Однако очень важно посмотреть и на того, кто спроектировал эту «трассу 60».

Inbusiness.kz неоднократно писал о том, что и заказчик строительства – АО «НК «КазАвтоЖол», и подрядчик – ТОО «Сейсер» заявляли о «некошерности» проекта.

Полагаем, сейчас настало время распинать не только подрядчика, но и детально рассмотреть выданную ему проектантом «дорожную карту». 

Как говорил Юрий Алексеевич, «Поехали!»

Пришахтинскую развязку ТОО «Каздорпроект» пустил по березовой роще – землям лесного фонда. Об этом строителям «стало известно» в июле 2018 года (хотя они собирались сдать дорогу еще в конце 2017 года), но только в начале августа 2019 года вышло постановление правительства о переводе этого участка в земли промышленного пользования.

А темиртаускую проектант прилепил на коммунальной инфраструктуре: аккурат над городским водоводом и под электрическим сетями. В итоге путепровод мостостроители поставили еще в 2018 году, а вот съезда с него – примыкания к городской дороге под названием «Карагандинское шоссе» – до сих пор нет. Классическое «А и Б сидели на трубе».

Далее, ТОО «Каздорпроект» рекомендовал подрядчику  – ТОО «СейСер» специального поставщика щебня и песчано-гравийной смеси – ТОО «Техноиндустрия».

А следом удивительным образом на дороге Темиртау – Караганда протяженностью всего 15 км появились разворотные площадки.

Согласитесь, это же очень удобно: вдруг кто-то, путешествуя из области в город первого президента, вспомнит, что он забыл на рояле свой толстый кошелек? Зачем ему тащиться целых полтора десятка километров, чтобы потом повернуть назад, если он на полпути может сделать разворот?

А теперь вопрос: сколько таких разворотных площадок вы видели, например, на участке Нур-Султан – Темиртау протяженностью 180 км? Правильно – ни одной.

И не менее удивительным образом эти разворотные площадки оказались в районе примыкания к бетонной трассе проселочной (!) дороги, идущей как раз от ТОО «Техноиндустрия».

А сколько вы видели примыканий к бетонке проселочных дорог, ведущих не к населенным пунктам? Опять же ни одной, ибо это далеко не безопасно.

Более того, все съезды и заезды всегда выполнены согласно СНиП и примыкают к трассе совсем не под углом 90 градусов.

Да и на других новых бетонках, связывающих города нашей необъятной родины, ни таких разворотов на трассе, ни прямоугольных примыканий проселочных дорог что-то не наблюдается.

Отчего вдруг у проектировщика ТОО «Каздорпроект» возникла такая нежная забота по отношению к ТОО «Техноиндустрия», да еще и за наши налоги?

«Его пример другим наука»

2016 году Казахским научно-исследовательским и проектным институтом дорожно-транспортных проблем «ДОРТРАНС» были проведены химико-минералогические исследования свойств доменных и конвертерных (сталеплавильных) шлаков.

В результате исследований было доказано, что «использование доменных шлаков образует монолитный слой, обеспечивающий равномерное восприятие напряжения от веса «дорожной одежды» и транспортных нагрузок, и равномерное распределение их на нижележащие слои земляного полотна». А бетон на дороге Темиртау – Караганда трескается как раз из-за немонолитности «дорожной одежды».

И вот очень интересный момент: обязательное применение отходов металлургического производства регламентировано п. 12.14 раздела 12 «Охрана окружающей среды» Строительных норм и правил РК № 3.03-09-2006 «Автомобильные дороги», утвержденных приказом комитета по делам строительства и ЖКХ МИТ РК от 20.12.2006 г. № 467»:

«При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные металлургические и фосфорные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфогипс, бокситовый шлам и другое)».

Арселоровского доменного шлака в окрестностях города металлургов скопилось уже около 40 млн (!) тонн. И, вспоминая классика, «воздуха он не озонирует».

Автора трудно заподозрить в лоббировании  интересов «АрселорМиттал Темиртау», но строительство автодорог рядом с городом первого президента на данный момент едва ли не единственная возможность утилизировать и закопать эти токсичные отходы.

На строительстве участка Осакаровка – Темиртау этот шлак и песчано-гравийная смесь использовались достаточно активно, несмотря на то, что до той же Осакаровки его нужно было вести на расстояние 80 км.

А вот на участке Темиртау – Караганда «Каздорпроект», отринув требования СНиП, рекомендовал почему-то природный щебень от ТОО «Техноиндустрия».

Справедливости ради надо сказать, что в марте 2017 года ТОО «СейСер» заключил договор на покупку продукции из арселоровских доменных шлаков в объеме 110 000 тонн, но по факту приобрел только около 33 тонн.

Подведем итог

ТОО «Каздорпроект»  – разработчик проектно-сметной документации на строительство автодороги Темиртау – Караганда, получивший за это немалые бюджетные деньги, допустил следующие, мягко скажем, недочеты:

ошибка при проектировании темиртауской развязки;

ошибка при проектировании пришахтинской развязки;

при наличии в зоне строительства отходов металлургического производства рекомендовал подрядчику использовать щебень и песчано-гравийную смесь из природного материала;

ошибка при проектировании транспортной нагрузки;

ошибка при проектировании прикромочной части дополнительного слоя основания;

(пункты 4 и 5 следуют из ответа заместителя председателя АО «Национальная компания «Казавтожол» Темирхана Мендыгалиева на запрос inbusiness.kz.

И, конечно, хочется ясности с разворотными площадками и примыканием к дороге Темиртау – Караганда проселочной дороги.

Еще в сентябре 2018 года тогдашний заместитель Карагандинского филиала АО «НК «КазАвтоЖол» Игорь Гафтон пообещал журналистам, что «к проектировщику мы выдвинем жесткие требования: либо пусть платит штраф в соответствии с договорными обязательствами, либо мы его включим в реестр недобросовестных».

В том же месяце в ответ на вопросы, поставленные в статье «Бетон штопаный. Часть четвертая. Увлажненная» АО «НК «КазАвтоЖол» также подтвердило, что на ТОО «Каздорпроект» будут поданы документы в суд.

С того момента, как заказчик призвал на голову проектанта «десять казней египетских», прошло уже 15 месяцев. И саму автодорогу Темиртау – Караганда должны были сдать в конце 2017 года, а на дворе уже начало 2020 года.

Но, как видим, «Каздорпроект», выражаясь словами Екатерины Тихомировой из фильма «Москва слезам не верит», «жив, здоров и довольно упитан». И недобросовестным поставщиком так и не признан.

Может быть, АО «НК «КазАвтоЖол» вместе с министерством индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан дадут разъяснение по этому поводу?

Очень хочется знать, благодаря какой «крыше» над ТОО «Каздорпроект» такое безоблачное небо?

Олег И. Гусев

Китайские самосвалы разрушают дороги в Казахстане

16 Апрель 2019 17:53 4886

К такому выводу пришли в МИИР.

Основным фактором разрушения дорог является проезд автотранспортных средств с превышением допустимых весовых параметров. Об этом сегодня, 16 апреля, на брифинге в Службе центральных коммуникаций сообщил председатель Комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития Самат Гилимов.

«В подавляющем большинстве это самосвалы китайского производства, погрузка которых осуществляется на карьерах и накопителях инертных материалов. Также активно используют тяжеловесные самосвалы китайского производства с большой грузоподъемностью дорожные и строительные организации, которые, с одной стороны, строят дороги, с другой – их разрушают», – отметил спикер.

По данным ведомства, в настоящее время зарегистрировано более 400 тысяч грузовых транспортных средств, из них 55 тысяч самосвалов, в том числе карьерные самосвалы китайского производства.

«Максимальная разрешенная масса практически всех самосвалов китайского производства, эксплуатируемых в Казахстане, превышает установленную законодательством допустимую общую массу, проезд которых с грузом по дорогам общего пользования не допускается», – подчеркнул С. Гилимов.

В целом на территории Казахстана имеется более двух тысяч карьеров. Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом установлены требования к таким карьерам в части обязательного наличия контрольно-пропускных пунктов, весового и другого оборудования, позволяющего определить массу отправляемого и поступающего груза, и обязательного предоставления перевозчику товарно-транспортной накладной. Вместе с тем, по имеющейся информации, только в 5% карьеров имеется весовое оборудование, сообщают в министерстве. Комитетом транспорта прорабатываются меры по полной автоматизации контроля за проездом тяжеловесных автотранспортных средств с переходом на дистанционную форму контроля, исключающую контакт инспектора с правонарушителем. Пилотный проект планируется запустить до конца текущего года.

В общем в 2019 году работами по реконструкции, ремонту и строительству автодорог республиканского значения охвачено 4467 км, из них в 2019 году планируется ввести в эксплуатацию 533 км, а именно: 161 км участка Астана – Павлодар; 97 км участка Павлодар – Калбатау, включая обход г. Калбатау; 85 км участка Бейнеу – Акжигит; 80 км участка Щучинск – Зеренда; 61 км участка Темиртау – Караганда, включая обходы г. Караганды; 29 км участка Петропавловск – Курган; 20 км участка Таскескен – Бахты.

Наряду с этим планируется открыть движение по новому покрытию на 320 км. В том числе 50 км участка Курты – Бурылбайтал, 31 км участка Петропавловск – Курган, 10 км участка Актобе – Атырау – Астрахань, 20 км участка Костанай – Карабутак, 60 км участка Ушарал – Достык, 90 км участка Талдыкорган – Усть-Каменогорск, 15 км участка Мерке – Бурылбайтал, 34 км участка Юго-Западного обхода Астаны.

Помимо переходящих проектов, в текущем году за счет привлеченных неправительственных займов планируется начать реализацию новых четырех проектов протяженностью 762 км. Это объекты реконструкции Караганда – Балхаш (363 км), Атырау – Астрахань (243 км), Актобе – Кандыагаш (89 км) с переводом в однотехническую категорию, Курты – Капшагай (67 км).

Майра Медеубаева

Материалы по теме