Страховой рынок обсуждает вопрос пересмотра стоимости обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств (ОГПО ВТС). Основной посыл – рост убыточности страховых компаний, и прежде всего по причине устаревших региональных коэффициентов. Проблема здесь в том, что стоимость страхования в регионах ниже, чем в мегаполисах, и в городах растет количество машин из области, а также количество ДТП с их участием. Соответственно, в городах увеличивается статистика выплат.
– Критичен ли для вашей компании текущий уровень убыточности по ОГПО ВТС?
– Для нашей компании текущий уровень убыточности критичен, и мы предпринимаем меры по снижению убыточности. Но здесь надо понимать, с какой точки зрения рассматривать размер убыточности. С позиции страховых компаний данный уровень особо критичен, так как себестоимость реализации продуктов очень высокая. Страховщики на сегодняшний день тратят на продажу ОГПО ВТС минимум 40-45% от стоимости страховки. Соответственно, при текущем уровне убыточности в 51% маржа получается незначительной.
С точки зрения потребителей 51% убыточности не показатель. Для примера, в соседней России средний показатель убыточности – 80%, в европейских странах по моторным видам страхования средний уровень убыточности составляет 87-95%. Такой высокий показатель достигается за счет того, что страховые компании Европы умеют продавать услуги за меньшие деньги, себестоимость их услуг ниже. Благодаря наличию двух точек зрения всегда будет иметь место расхождение в оценке уровня убыточности.
– Есть ли у страховых компаний варианты снижения уровня убыточности в рамках существующих тарифов? И каковы эти варианты?
– Варианты, конечно, есть. Самый первый вариант – урегулирование убытков на месте. Страховщики создают службу аварийных комиссаров, которые выезжают на место ДТП, и если сумма ущерба незначительна, допустим, в пределах 50-70 тысяч тенге, аварийный комиссар обычно рекомендует участникам ДТП договориться самостоятельно, без заявления в дорожную полицию и обращения в страховую компанию. Таким образом, мелкое ДТП урегулируется само собой и нигде не фиксируется.
Второй вариант связан с ремонтом машины, когда клиент просит заменить деталь полностью на новую, а страховщик пытается убедить клиента, что деталь можно отремонтировать за меньшие деньги. Как правило, часть клиентов соглашается, часть нет. Также ремонт можно провести на специализированных СТО, аккредитованных в страховых компаниях. В этом случае страховая компания предлагает клиенту вместо денежного возмещения ремонт его автомобиля. Поскольку страховщик создает станциям клиентский поток, то станции делают скидки на уровне 10-15%, и для страховой компании сумма ущерба в денежном эквиваленте снижается, при этом клиент получает ту же самую услугу.
Я перечислил наиболее распространенные варианты. Однако страховые компании пытаются играть на опережение, и в последнее время набирает обороты так называемая селекция – когда компания анализирует свою статистику, статистику рынка и присваивает клиентам некие баллы, которые затем влияют на стоимость его страхования. Например, мы все знаем, что молодые водители имеют более опасный стиль вождения, чем водители с опытом. По нашей статистике, вероятность того, что 18-летний водитель станет виновником ДТП, в 15 раз выше, чем водитель, которому 40 лет.
Однако закон об обязательном автостраховании, регулирующий ценообразование премии, подобных "разбегов" по коэффициенту не предусматривает. Максимальный коэффициент страхования по закону – 0,5-1,5. Коэффициента 15 там нет. И мы понимаем, что сегодняшние тарифы не отражают реальное поведение водителей на дороге, и где-то, возможно, идет несправедливая уплата страховой премии клиентом. Водитель, который ездит аккуратно, переплачивает, водитель, который ездит неаккуратно, недоплачивает.
– Есть ли выход из этой ситуации?
– Сейчас компании начинают применять страховую телематику. В салоне машины устанавливается маленькая коробочка, которая с бортового компьютера передает данные на сервер страховой компании о манере вождения водителя. У нас есть своя скоринговая модель, и если мы видим, что водитель аккуратный, то готовы снизить ему тариф. Если же водитель ездит агрессивно, ему увеличивают тариф. Телематика предлагается в рамках КАСКО, но, тем не менее, по ОГПО ВТС ее также можно применять. Хотя скажу честно: спрос небольшой, пока это дорогостоящее удовольствие. Но идея понятна: не хочешь платить больше – докажи страховщикам, что ты не рисковый водитель.
Ранжировать клиентов по степени рисков
– Хорошо, какие у страховщиков есть возможности в плане селекции водительских рисков?
– Мы с начала этого года применяем селекцию и пришли к выводу, что текущая система тарификации неидеальна и не отражает реальную картину по риску. Могу привести интересную статистику. За шесть месяцев 2017 года все страховые компании выплатили по обязательному автострахованию 12,5 миллиарда тенге страховых выплат, а собрали 24,5 миллиарда премий.
В разрезе регионов особо выделяются Астана, Алматы. Алматы собирает 6,7 миллиарда тенге страховых премий, Астана – 2,2 миллиарда тенге. На эти два города приходится 36% всех совокупных премий, а совокупных выплат – 44%. Получается диспаритет, когда в Алматы и Астане собирается премий меньше, чем осуществляется страховых выплат. Таким образом, другие оставшиеся регионы являются дотационными, а региональные коэффициенты в Алматы и Астане неадекватны. В Алматы уровень жизни выше, машины помоложе и подороже, соответственно, стоимость ремонтных работ выше, но при этом тарифы применяются стандартные.
В рамках существующей системы тарификации единственный выход для страховых компаний применять селекцию – это управлять собственной себестоимостью. Я уже упоминал выше, что средний показатель затрат по привлечению клиента составляет до 45%. Это расходы по рекламе и маркетингу, агентские расходы и другое. Спрашивается, зачем нам тратить до 45% премии, если мы знаем, что клиент будет для нас убыточным? Понятно, что мы будем осознанно снижать размер затрат на данного клиента, допустим, до нуля процентов.
По тем клиентам, которые ездят аккуратно и не будут приносить нам в будущем выплаты, мы готовы увеличивать расходы на привлечение и удержание. Если страховая компания сможет регулировать размер аквизиционных расходов по привлечению клиентов, то в рамках существующей системы тарификации возможно снижение убыточности и получение прибыли.
– Есть много упреков по неэффективности содержания агентов. С внедрением электронного полиса расходы страховщиков должны ужаться?
– На мой взгляд, это неправильное суждение. Введение электронного полиса, как показывает опыт Российской Федерации, вовсе не стопроцентное решение. В Российской Федерации после внедрения электронного полиса с одновременной отменой бумажного полиса возникла проблема подтверждения наличия электронного полиса. Когда инспектор ДПС требовал предоставить на проверку полис, а водитель ссылался на электронный полис. После многочисленных жалоб вернули хождение бумажного полиса. И сейчас в Российской Федерации ходят параллельно бумажный и электронный полисы.
В Казахстане, скорее всего, будет то же самое. Возможно, какая-то часть алматинцев, астанчан и жителей более продвинутых регионов перейдут на электронный полис, думаю, не больше, чем двадцать процентов от регионального объема. Оставшаяся часть страны будет по старинке пользоваться бумажным полисом. Поэтому переход на онлайн-страхование не означает снижение себестоимости продаж для страховых компаний.
Агентов, конечно, не любят, и причина такой нелюбви мне непонятна: через страховых агентов как раз-таки заходят на рынок, агенты дают львиную долю продаж. Да, агентов надо обучать и контролировать, и текущая негативная ситуация, сложившаяся вокруг агентов, вина самих страховых компаний. Страховые компании не хотят вкладываться в развитие страховых агентов, не хотят инвестировать в инфраструктуру, которая бы контролировала работу страховых агентов. К слову, у банков таких проблем нет.
– Есть ли у страховых компаний ресурсы для снижения убыточности в условиях, когда тарифы не будут меняться?
– Это индивидуальный вопрос. На самом деле все зависит от позиции акционеров компании, а конкретнее, от того, понимают ли они, что хотят получить от своей компании? Доля IT-специалистов в общем штате страховых компаний незначительная – десять-пятнадцать человек, притом что головное отделение может включать 100-150 человек, а сама компания – порядка пятисот. Для сравнения, в японских страховых организациях количество IT-специалистов достигает 40%. В крупных банках, которые занимаются анализом данных, анализом поведения своих клиентов, понимание важности айтишников уже пришло, они инвестируют в IT-развитие.
У страховщиков, к сожалению, пока не так. Страховщики должны априори управлять риском и заниматься анализом, однако не все они занимаются анализом и самоанализом, что мешает движению по снижению убыточности.
В 2015 году мы заметили, что существует категория граждан, которая покупает полисы ОГПО ВТС исключительно на шесть месяцев – так называемые сезонные полисы. Они не готовы покупать полисы на год и каждые шесть месяцев пролонгируют договор страхования. По закону это не запрещается ввиду наличия такого понятия, как сезонная эксплуатация транспортного средства. Но сезонная эксплуатация подразумевает, что зимой я машиной не пользуюсь, а летом езжу. Как показывает практика, владельцы полугодовых полисов пользуются транспортом в течение всего года.
Люди покупают полис на шесть месяцев из-за нехватки денег. Если страховой полис в Алматы стоит порядка 15 тысяч тенге, за шесть месяцев платится ровно половина. Таких потребителей у нас приблизительно 30%.
Мы также заметили, что потребители, у которых нет возможности купить полис на год, приносят убытков больше. Если опустить математику, получится, что вероятность наступления страхового случая в первом полугодии выше, чем во втором, но при этом премия изымается равномерно. Мы делим 15000 тенге премии на два полугодия, хотя с учетом вероятности рисков в первом полугодии в этом периоде времени денег нужно резервировать больше.
Мы приняли меры и снизили аквизиционные расходы до нуля по продаже шестимесячных полисов. Мы абсолютно никак не платим за привлечение клиентов по данному продукту. Люди покупают полисы сами, без участия агентов. И мы стали получать больше денег с учетом, что не несем расходов. Таким образом, если в 2015 году убыточность по данному направлению была 195%, на сегодняшний день она сократилась до 85%: внося некоторые коррективы в себестоимость, мы получили рентабельность в размере 15%. Вот так, шаг за шагом страховые компании должны анализировать собственную деятельность, делать выводы. Убирая ненужные аквизиционные расходы, компании могут зарабатывать на данном классе страхования при должном анализе деятельности.
– Время безумного роста по ОГПО ВТС кончилось, надо полагать, и расходы надо считать?
– Абсолютно. Честно говоря, мое мнение таково, что на сегодняшний день система страхования ОГПО ВТС не требует пересмотра тарифов. Возможно, да, надо пересмотреть региональные тарифы, так как прошло десять лет с момента их внедрения, и за этот период регионы получили разное развитие.
Пострадавшим надо платить больше
– В таком случае достаточно ли текущих лимитов на ремонт транспортных средств?
– Частично согласен с мнением Национального банка, что лимиты ответственности страховщика надо увеличивать. У нас есть два вида возмещения: первое – по ущербу имущества, второе – по здоровью и смерти человека при ДТП.
По второму случаю лимит надо увеличивать. Если взять среднестатистическую семью: муж, жена и два-три ребенка, где жена не работает, а муж – кормилец, то в случае его гибели в ДТП, по закону при наличии иждивенцев выгодоприобретатель – супруга может получить компенсацию в страховой компании в размере 1000 МРП, или 2,2 миллиона тенге. Согласитесь, сумма возмещения не совсем адекватна. По смерти надо сделать хотя бы 5000 тысяч МРП. Согласно статистике, на дорогах ежегодно погибают в среднем три тысячи человек, однако страховые компании ежегодно выплачивают по этой статье не более чем по 250 случаям. Это связано не с тем, что страховщики плохие и не хотят платить, а с несовершенством законодательства. Страховщик выплатит при условии наличия иждивенцев, значит, свыше двух с половиной тысяч человек, погибающих в ДТП, иждивенцев не имеют. Дополнительно население не знает своих финансовых прав, и это условная франшиза для страховых компаний.
В России уровень страховой грамотности выше, люди чаще обращаются за выплатами, и тарифы там пересматриваются, если не ошибаюсь, в четвертый или даже в пятый раз. В Казахстане рано говорить о пересмотре тарифов. Больше надо говорить о том, чтобы страховщики оптимизировали свою деятельность.
Что касается лимитов по имуществу, то приведу здесь статистику ЕСБД. На сегодня максимальный размер ущерба, возмещаемый страховыми компаниями, составляет 600 МРП, примерно 1,2 миллиона тенге. При этом 48% всех страховых случаев урегулируются до 200 тысяч тенге, 80% – до 500 тысяч тенге, 90% – до 800 тысяч тенге, 94% урегулируются до 1,1 миллиона тенге. Проще говоря, в 95% случаев выплаты не доходят до лимита в 600 МРП. И пересматривать тарифы смысла нет, зато есть другая проблема. По Гражданскому кодексу РК, страховая компания возмещает ущерб с учетом амортизации автомобиля. Это справедливо сточки зрения финансов, и такая практика применяется во всем мире.
Однако страхователи этого не знают либо не хотят понимать. Человек, который купил десятилетнюю машину, при попадании в ДТП хочет поставить не десятилетнюю деталь, а новую, но платить за это не хочет. Думаю, что можно внести поправки в закон, что если страхователь хочет получить выплату без амортизации, то есть поставить новые запчасти, что, в принципе, хорошо повлияет на дорожную ситуацию в стране, необходима добровольная доплата.
– Если перейти к добровольному страхованию, то КАСКО всегда рассматривалось регулятором как дополнение к обязательному страхованию и драйвер развития моторного страхования. Каким образом ГПО ВТС помогает продавать КАСКО и каковы перспективы КАСКО на ближайшие год-два?
– Добровольное КАСКО всегда рассматривалось нами как дополнение к обязательному страхованию, однако стоимость КАСКО на сегодняшний день сравнительно недорогая – 1,5-2% от стоимости транспортного средства. В России, для сравнения, до 15%. Но даже при таких ценах граждане не готовы покупать КАСКО.
ОГПО ВТС покупают порядка 3,7 миллиона потребителей, КАСКО – 50-40 тысяч автолюбителей. Как видите, разрыв большой. Притом что большинство купивших КАСКО сделали это потому, что взяли машину в кредит и банк обязал застраховать машину.
Одна из основных причин слабой популярности КАСКО, помимо стоимости, неинформированность о таком продукте. У страховых компаний, которые отдают премии на аквизицию по ОГПО, не остается денег на маркетинг по КАСКО, а продавцы "доброволки" слабо обучены для продажи розницы. Повышать культуру страхования, на мой взгляд, нужно через профессиональные ассоциации.
Водители не доверяют "чужим СТО"
– Сможет ли натуральное возмещение хоть как-то решить проблему убыточности страховщиков по ОГПО ВТС?
– Натуральное возмещение, конечно же, снижает убыточность, мало того оно позволяет исключить мошенников из процесса возмещения ущерба. Замена денежной компенсации ремонтом не интересна мошенникам, так как запчасти менее ликвидны.
"Салем" запустил у себя подобный сервис в прошлом году – мы предлагаем клиентам отремонтировать автомобиль на аккредитованных СТО. Проблема в том, что клиенты не хотят. В прошлом году мы сделали три тысячи выплат, из которых лишь трое согласились заменить деньги ремонтом.
– Почему не хотят?
– Причины разные. В частности, не доверяют чужим СТО. К тому же страхователь ведь тоже хочет заработать денег. Он думает, что вот сейчас получит от страховой компании выплату, какую-то часть машины отремонтирует, какая-то часть может подождать, зато на руках будет ликвидность.
Есть и второй момент – социальный. Система автострахования далека от совершенства. Здесь мы опять возвращаемся к вопросу амортизации транспортного средства. С финансовой стороны она правильная, но люди не готовы платить за амортизацию. И последствия этого негативно влияют на весь рынок.
Допустим, сталкиваются два автомобиля. Если у одного из них нет страхового полиса, страховая компания возместит ущерб лишь одному из водителей. Вторая машина будет возмещаться за счет собственных средств владельца. Если клиент ответственный и думает о безопасности дорожного движения, он отремонтирует машину в сертифицированной СТО. Хотя, наверняка, он пойдет в дешевую СТО.
Клиент страховой компании получит денежное возмещение с учетом амортизации. Это значит, он будет экономить на ремонте и купит старые запчасти. Техническое состояние его автомобиля после ремонта остается для страховщика неизвестным. Через месяц-два машины с непонятными запчастями выезжают на дорогу общего пользования. Общее техническое состояние большинства транспортных средств на дороге, на мой взгляд, крайне неудовлетворительное. Мало кто пользуется официальными сервисами, покупает сертифицированные запчасти, и это увеличивает риск ДТП со всеми вытекающими последствиями.
На Западе, например, вы не можете купить страховой полис, не предъявив документ о техническом осмотре. У нас тоже можно проводить техосмотр при покупке полиса – вопрос в том, насколько качественно и непредвзято он произведен. Вопрос выходит за рамки страхования и должен, на мой взгляд, обсуждаться на уровне правительства.
Проблема амортизации и ремонта на самом деле очень серьезная. Представьте ситуацию, когда у машины на скорости отлетело колесо, машина врезалась в остановку, погибли люди. У нас, скорее всего, виновным признают водителя. На Западе, если машина прошла перед этим сертифицированный ремонт, есть чеки и сметы, а СТО или дилер дают гарантию на свою работу, после подобного случая назначается экспертиза, которая может установить, что авария произошла по причине поломки запчасти, которую установили на данной СТО. И вся ответственность будет возложена на СТО. В Казахстане такая картина маловероятна, так как мало кто из автовладельцев ремонтируется на сертифицированных СТО и, тем более, хранит чеки и другие подтверждающие ремонт документы.
Другое дело, что сейчас методика оценки ущерба машины после ДТП стандартная, установленная Национальным банком. Стоимость запчастей и работы для всех одинаковая, и страховщику без разницы, какой станции платить. Проблема в том, что клиент берет деньги за качественный ремонт, а сам идет на бюджетную СТО, а разницу кладет себе в карман.
– Автомобильный парк молодеет и дорожает. Можно ли надеяться, что в перспективе нескольких лет автовладельцы будут более ответственно подходить к ремонту машин и обслуживаться на официальных СТО?
– Безусловно. Низкий процент автовладельцев, которым недостаточно миллиона тенге на возмещение, как раз владельцы тех машин, которые находятся на гарантии в автоцентрах и которым не более трех лет. Но ментальность нашего человека такова, что, покупая дорогую машину, он, тем не менее, экономит на страховке и не покупает КАСКО.
К тому же статистика показывает, что обновление парка затормозилось, даже если он и обновляется, то в основном в нижнем ценовом сегменте машин до трех миллионов тенге. Наверное, должно пройти лет двадцать, чтобы автовладельцы стали осознанно покупать массовое КАСКО. Вероятность наступления ДТП составляет один процент. Это означает, что из ста водителей только один может попасть в аварию, получить выплату от страховой компании и понять выгоду от покупки КАСКО, так как одного ОГПО недостаточно. Какая критическая масса должна накопиться для сознательной покупки КАСКО, пока не ясно.
Татьяна Батищева
