/img/1920х100.png
/img/tv1.svg
RU KZ
DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 400,65 Brent 36,55
«Транзитные нефтяные потоки из Казахстана через Грузию исчезли»

«Транзитные нефтяные потоки из Казахстана через Грузию исчезли»

Однако контейнерные перевозки по транскаспийскому транспортному коридору переживают рост.

08:41 12 Октябрь 2019 11287

«Транзитные нефтяные потоки из Казахстана через Грузию исчезли»

Автор:

Данияр Сериков

Казахстан как запертое на континенте государство нуждается в диверсификации транспортных путей, особенно когда по тем или иным причинам ограничивается транзит его товаров на перспективные экспортные рынки. Inbusiness.kz переговорил с экспертом Hub Georgia Паата Цагарейшвили о том, может ли Грузия быть логистической альтернативой для центральноазиатской страны, не имеющей выхода к морю.

– Насколько я помню, Батумский терминал еще не продан «КазТрансОйл». Есть ли в Грузии какая-то информация о судьбе этого актива, что с ним будет? Перевалка через него постоянно падает. Довольны ли грузинские власти переваливаемыми объемами и инвестиционной программой терминала? Правда ли, что он стал таким недоходным из-за порта-конкурента, который купил азербайджанский SOCAR? Батумский терминал купит «Ромпетрол»? Какие объемы товаров – нефти, зерна, удобрений или каких-либо других – шли через него с начала года?

– Давайте начнем издалека. Мы должны изначально сказать, что первый заявленный приоритет нашей страны – транзитные перевозки, второй – чтобы Грузия стала хабом во всем регионе, охватывать не только Азербайджан и Армению. Но как это выполняется? Я сначала хотел бы сказать, что 80% объема транспортного кридора – это транзитные перевозки. И раньше так было, но в последнее время, начиная с 2012 года, объемы транзита падают. Могу привести конкретные цифры: в 2012 году были транзитные потоки в объеме 12,1 млн тонн, это только железная дорога, в 2018 году – 4,2 млн тонн. Упадок примерно на 65%, то есть мы потеряли транзитные грузопотоки.

Давайте рассмотрим еще такой вариант – насколько Казахстан имеет привязанность к нашему транспортному коридору, который пролегает через Азербайджан, Грузию, Украину. По материалам ОСЖД – Организации сотрудничества железных дорог, которая расположена в Польше – Казахстан имеет экспорт-импорт по железной дороге в пределах 100 млн тонн. Конкретные цифры: в 2017 году Казахстан импортировал и экспортировал по железной дороге 92 млн тонн. И только 1-2% из этих грузов были перевезены через транспортный коридор, который пролегает через Грузию. Это очень низкая цифра. Так что говорить о том, что мы в целом используем потенциал Казахстана, не приходится. Поэтому, хоть Казахстан и имеет огромные грузопотоки, только 1-2% идут через нас.

18% казахстанского железнодорожного экспорта отправляется в Италию, по 3% – в Швейцарию, Турцию, Румынию, Украину, Испанию. В сумме 36% отправляется в те страны, которые расположены на оси продолжения транспортного коридора, пролегающего через Грузию. То есть эти 36% гипотетически должны направляться через грузинский коридор. Но по стечению обстоятельств эти грузы перевозятся в северном направлении. 36% – это огромнейшая масса товарооборота, который сегодня теряет транскавказский коридор. Но на то есть определенные причины.

Стратегия Грузии и транспортного коридора должна была быть такой, чтобы взамен сырой нефти и нефтепродуктов мы могли бы организовать перевозки сухих грузов. Но это нам не удалось. Наверное, здесь очень низкая координация между странами – Казахстаном, Азербайджаном, Грузией, Украиной и Каспийским морским пароходством.

Приведу еще цифры: мы потеряли сырую нефть с 4,7 млн тонн в 2012 году до 0,2 млн тонн в 2018 году. Сырая нефть вообще исчезла. Но взамен этого мы должны были привлечь сухие грузы, как-то компенсировать это падение, но нам это не удалось. В 2012 году по транзитным сухим грузам было 3,9 млн тонн, в 2018 году по транскавказскому коридору – всего 1,8 млн тонн – мы 50% потяряли в сухих грузах. Я думаю, здесь уже можно сделать определенный вывод – низкая координация между отраслями, транспортными ведомствами стран коридора. По нефти и нефтепродуктам: в 2012 году – 95 млн тонн, в 2018 году – 3,1 млн тонн – в совокупности нефти и нефтепродуктов произошел упадок в объемах примерно на 67%.

Вы упомянули азербайджанский нефтяной терминал Кулеви. Пропускная способность этого порта – 10 млн тонн, но Азербайджан этот порт использует сугубо для своих интересов. В прошлом году через Кулевский порт было перевалено только 1,6 млн тонн – было использовано только 16% его провозной способности. Причины низкой окупаемости и недостаточной загруженности этого порта в том, что азербайджанская сторона не позволяет перевозчикам других стран – я имею в виду Туркменистан, Казахстан – использовать этот порт. Его использует только азербайджанская сторона.

– Почему? У SOCAR какие-то свои интересы?

– Да, конечно. Он не дает возможности другим операторам – игрокам рынка – зайти в этот порт.

По потенциалу Батумского терминала. Суммарная пропускная способность Батумского порта – до 15 млн нефти и нефтепродуктов. В 2012 году было перевалено 5,2 млн тонн, в 2018 году – 1 млн тонн. На сегодня потенциал Казахстана используется только на 6% – это очень низкий уровень. Если я не ошибаюсь, когда в 2008 году казахстанская сторона арендовала на 49 лет Батумский порт, был четко прописан один пункт – ежегодно казахстанская сторона организует перевалку до 5 млн тонн нефти и нефтепродуктов. С 2014 года, уже пятый год, этот пункт нарушается.

– Будут отбирать?

– Грузинское государство должно четко сказать: в чем причина? Сейчас вокруг этого вопроса все хранят молчание, этот пункт вообще не рассматривается ни в прессе, ни где-то еще. Скорее всего, эти пять миллионов тонн, в частности, сырая нефть, уже частично отправляются по Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК). Прописано пять млн тонн ежегодно, но этот пункт не выполняется.

– Изменений в соглашении не было?

– Нет, не было. Это секретное соглашение между Минэкономики Грузии и «КазМунайГаз», никто его не видел.

– Будут ли у них покупатели, если потенциально захотят его продать?

– Этот пункт тоже неясен, имеет ли право казахстанская сторона продавать терминал без ведома государства. Вдобавок, по некоторым данным, рассматривался такой вариант, что казахстанская сторона при заключении этого соглашения обязывалась построить в Батуми нефтеперерабатывающий завод на 1 млрд долларов. И этот пункт до сих пор не вступил в силу.

В этом случае мы видим твердую руку российской стороны, которая всегда вклинивается в такие коммерческие вопросы. Мы теряем 5 миллионов тонн нефтяных грузов и этот завод, инвестиции на 1 млрд долларов. Для Грузии это ощутимая, огромнейшая инвестиция. Вдобавок мы начали строить порт Анаклия и временно приостановили его строительство – здесь мы тоже видим твердую руку России. Мы видим, как этот грузопоток – сырая нефть и остальные грузы – уже медленно перекатываются, перенаправляются в российский порт Тамань.

– Анаклия же был проектом, который поддерживало грузинское правительство.

– Это был проект государственно-частного партнерства. Скажу несколько слов касательно Тамани. На сегодня в Тамань направляются нефть и нефтепродукты, мазут и вакуумный газойль. В 2018 году в Тамань было отправлено 1,7 млн тонн, или 62% казахстанского экспорта нефтепродуктов. И только 55 тыс. тонн – это очень маленькие объемы – были в прошлом году направлены в Батуми. В то время как в 2007 году в Батуми было перевалено 485 тыс. тонн нефтепродуктов. Вот такое ощутимое падение объемов происходит только по казахстанским нефтепродуктам. За первые шесть месяцев 2019 года 1 млн тонн казахстанских нефтепродуктов был отправлен в Тамань и только 152 тыс. – в Батуми. То есть объемы, отправляемые из Казахстана в Тамань, в 6,6 раза превышают те, что отправляются в Батумский порт. Я привожу эти цифры потому, что Батумским портом владеет казахстанская сторона и дает возможность таманскому порту привлечь более ощутимые грузопотоки.

– По экономике дешевле порт Тамани?

– Скорее всего, да. Поэтому я сейчас не могу точно сказать, на каком этапе находится продажа Батумского порта. Есть вариант продажи с помощью «Ромпетрола» (аффилированная организация «КазМунайГаз» – Ред.). Но есть еще какая-то подоплека, что, может быть, частные инвесторы заинтересованы по порциям купить у казахстанской стороны активы Батумского порта. Но это только домыслы, я не имею детальной информации. Но это больше передача прав на управление, так как порт был передан в аренду казахстанской компании.

– Какой объем казахстанского зерна будет поставлен в Грузию по субсидированному железнодорожному тарифу по казахстанской территории? Это уже случилось, поставки произведены? Зерно будет поставляться вагонами или контейнерами? Казахстанская сторона предоставила скидки на тарифы на перевозку зерна в обмен на какие-то скидки с грузинской стороны?

– 90% объемов зерна Грузия закупает у России, есть определенные производственные мощности в стране и поставляются маленькие объемы из Казахстана. Это осложняет ситуацию, так как на этом этапе не происходит диверсификации зерна. В 2018 году импорт зерна в Грузию составил 575 тыс. тонн, из них 482 тыс. тонн, или 84%, были поставлены из России и только 90 тыс. тонн, или 16%, – из Казахстана. Но в этом году ситуация изменилась: за первые пять месяцев была импортирована 171 тыс. тонн зерна, из них 117 тыс. тонн, или 69%, – из России и 54 тыс. тонн, или 31% , – из Казахстана. Пропорция изменилась в пользу казахстанский поставщиков.

Вы упомянули о перевозке зерна с помощью контейнеров. На сегодня был только один пробный запуск по железной дороге Баку –Тбилиси – Карс. Тогда из Казахстана было транспортировано 400 тонн зерна, несколько вагонов. Но буквально недавно в Батуми была презентация, присутствовал начальник Актауского порта Абай Турикпенбаев. Там он как об одном из приоритетов четко говорил о загрузке терминала «Ак Бидай» в Актау в контейнерах.

По тарифам перевозки зерна: у Грузинской железной дороги, отмечу, очень приемлемые тарифы. В частности, от грузино-азербайджанской границы до Поти – 5,94 доллара на тонну – это когда пшеница идет в обход Каспия, до Батуми – 7,5 доллара. 8,81 доллара – когда пшеница идет через Каспий. Эти тарифы на 30-40% ниже, чем для остальных грузов, которые перевозятся по железной дороге. Работают понижающие коэффициенты, чтобы привлечь именно зерно из Казахстана.

Насчет субсидий – пока они не работают. Идет доработка между госструктурами Грузии и Казахстана, но я думаю, что в последнее время на грузино-российской границе основное количество зерна перевозится с помощью автотранспорта. Он обслуживает импорт зерна из России. Чтобы закрыть там эту черную дыру, на этой границе начали работать весовые нормы, и я полагаю, что в связи с этим намного уменьшится доставка зерна на машинах. И начнется транспортировка зерна через порты с помощью железной дороги. Россия планирует закрыть эти черные дыры, когда пшеница доставляется прямо поля, где отчетность очень низка. Поэтому россияне прикрывают такие доставки, и думаю, что грузинская сторона начнет больше закупать пшеницы из Казахстана. Тем более, что есть согласованность между сторонами дать приемлемый тариф со стороны «КТЖ».

– Получается, «КТЖ» будет на 50% субсидировать доставку зерна по казахстанской железной дороге?

– Да, но от какой это цифры будет – от 10 или 50 долларов? Тут надо понять, какой будет тариф казахстанской стороны. Надо проработать вопрос субсидий с «КТЖ». Повторюсь, у нас очень низкие тарифы. Плюс к этому ужесточение весовых и габаритных норм для автотранспорта на грузино-российской границе даст импульс к увеличению объемов поставок зерна из Казахстана.

– Азербайджанские тарифы нормальные, когда перевалка идет через Актау в Баку?

– Да, приемлемые. Этот вопрос тоже проработан и согласован с азербайджанской стороной.

Как развиваются контейнерные перевозки между Грузией и Казахстаном?

– Контейнерные перевозки по транспортному коридору, который пролегает через Грузию, увеличиваются. В 2017 году была перевезена 18 191 единица TEU (20-футовый контейнер – Ред.) из Актау до Поти, Батуми и в обратном направлении. В 2018 году – 20 392 TEU, здесь прирост был на 21%. За 9 месяцев этого года – еще больше, и в азербайджанском порту Баку тоже был прирост контейнеров на 37%. Плюс обнадеживающая ситуация в Актау: после того как сырая нефть по трубопроводу пошла на север, Актауский порт изменил профиль и сделал акцент на сухие грузы. В частности, там построили контейнерный терминал, и уже 100 тыс. единиц контейнеров в год может переработать Актауский порт – это очень хороший задел. Также на контейнерную линию Актау – Баку поставили фидер «Туркестан». Можно сказать, что между Казахстаном и Грузией пошли ощутимые потоки, но пока они не такие огромные.

– Вы могли бы также прокомментировать ситуацию с порожним пробегом и оборачиваемостью вагонов?

– Здесь есть проблемы. Потоки в реверсном отношении очень низки. Транзитные грузопотоки в Актауском порту заметно снизились: в 2016 году было 5,4 млн, в 2017-м – только 2 млн. По нефти и нефтепродуктам в направлении Грузии в Актауском порту я уже говорил: в 2016 году – 2,1 млн тонн, в 2017 – 1,4 млн тонн, в 2018 году нефтяные потоки полностью исчезли. Контейнерные потоки ощутимы. Есть рост в этом отношении, и я думаю, что этот тренд продолжится. И в Поти, и в Батуми у нас всплеск контейнерных перевозок.

– Как идут контейнерные поставки транзитом через Казахстан и Грузию в рамках китайской программы «Один пояс – один путь»? Растут объемы или падают? Контейнеры идут пустые, субсидируются ли они дополнительно?

– Контейнерные потоки из Китая и в Китай через транскаспийский коридор заметно увеличиваются. В 2016 году было перевезено только 132 контейнера, в 2017-м – 198, в 2018 году – 1302 контейнера, в первые 6 месяцев 2019 года – 1600 контейнеров. Кратная, положительная динамика есть, но сами эти цифры очень низкие и несоизмеримы с теми потоками, которые идут из Китая по территории Казахстана и России. Приведу такие цифры: в 2018 году из Китая в Европу было отправлено и принято около 6400 блок-поездов. В первом полугодии 2019 года прошло уже три тысячи таких блокпоездов, а я говорил о единицах контейнеров – это очень мало, в совокупности получается два блок-поезда, максимум – три, поэтому объемы очень низки.

Касательно субсидирования. У китайцев такая политика: в 2018 году власти Китая на территоррии страны на 50% субсидировали контейнерные перевозки из глубины материка. Далее, в 2019 году, они планируют уменьшить субсидирование до 40%, в 2020 году – снизить до 30% и с 2022 года субсидирование контейнерных перевозок по территории Китая приравняют к нулю. Получается так, что КНР уменьшает субсидирование, и привлечь дополнительные грузопотоки, я думаю, будет еще сложнее.

– Украинская сторона предлагает консолидировать товарные потоки из Украины в Казахстан и обратно, чтобы обходить проблемы с транзитом по территории РФ для сжиженного газа и угля. Согласна ли Грузия предоставлять скидки для этого товарооборота?

– Вы, наверное, в курсе, что в июне 2019 года Казахстан приостанавливал погрузки сжиженного газа и угля через территорию России на Украину. В месяц в этом направлении поставлялось около 20-25 тыс. тонн сжиженного газа. Есть ли в Грузии емкости, чтобы принять такие объемы сжиженного газа? По статистике, в 2013 году в Грузии было перевалено 156 тыс. тонн сжиженного газа, в 2014 году – 23 тыс. тонн, в 2015 году – ноль, в 2016-2018 в Батумском порту были переработаны очень маленькие объемы сжиженного газа. Хочу сказать, что на этом этапе Грузия не имеет возможности для приема таких ощутимых объемов сжиженного газа. Она может принять в своем резервуарном парке только около 5 тыс. кубометров. Ставится терминал из 14 вагонов-цистерн, и сегодня нельзя сделать вывод, что Грузия готова принять такие огромные объемы сжиженного газа. В 2018 году «Тенгизшевройл» за весь год отправил через Грузию только около 11 тыс. тонн сжиженного газа, это очень мало.

Есть определенные проблемы по углю и остальным грузам. Они касаются паромной переправы. Когда у нас используются паромные суда Украины, в частности, функционируют направления Черноморск – Батуми или Поти, и судно заходит в грузинский порт Поти, есть причальный сбор. Эта сумма составляет 20,5 тыс. долларов за один судозаход, в Батуми он чуть ниже –  19,5 тыс. долларов. Для сравнения, когда судно работает в Балтийском море, сумма такого сбора в порту Клайпеда составляла 3,2 тыс. долларов, то есть тариф в порту Поти и Батуми при использовании паромных переправ в шесть раз выше. Это самая болезненная точка. Эти тарифы потом влияют на перевозки вагонами – каждая стоит 3,3 тыс. долларов из Поти в Черноморск и за трайлер – 1,7 тыс. долларов. Получаются огромные суммы. Это в совокупности делает очень дорогой перевозку вагонов и грузовиков. Поэтому конкурентоспособность и привлекательность по направлению Поти – Батуми – Черноморск очень низка.

– Но в Клайпеде тоже говорят, что у них падают потоки пшеницы и угля из Казахстана.

– Здесь другая причина – Россия перекидывает потоки на свои порты. Сейчас Усть-Луга работает, Петербург работает, Мурманск – там огромные мощности, поэтому у россиян своя стратегия, чтобы к 2020 году все транзитные грузопотоки, которые в данный момент идут на прибалтийские порты, обнулить и перекинуть их на свои российские порты. Это трудная задача, так как российские инвесторы вложили огромнейшие деньги в терминалы Клайпеды, Риги, Вильнюса, Вентспилса. Не исключено, что они будут вынуждены продать эти терминалы – если грузопотоки будут переброшены из Прибалтики в российские порты, они не будут загружены. И здесь уже открывается политический вопрос, что Россия не сможет экономически воздействовать на прибалтийские страны, если продадут эти активы. На сегодня 68% грузопотоков уже перекинуты из Прибалтики в российские порты, остается около 25%. Поэтому падение обусловлено как раз тем, что падают все грузопотоки на прибалтийские порты. Но прибалтийские порты имеют свою маркетинговую деятельность в Китае и странах Центральной Азии, имеют там своих специальных представителей, которые работают очень отчаянно, чтобы привлечь оттуда грузопотоки и заместить потери, что даже при упадке потоков угля эти грузы не дадут сильно почувствовать спад в финансовом отношении.

– Аналитики S&P Global Platts говорят, что в будущем «Тенгизшевройл» и другим крупным нефтяным проектам потребуется нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Каковы шансы, что в будущем он будет наполняться казахстанской нефтью и она будет идти через Грузию?

– На сегодня трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан загружен на 70% – это где-то 30-35 млн тонн в год. Но в основном здесь проходит  азербайджанская нефть. Маленький сегмент отводится Туркменистану и Казахстану, в прошлом году – в сумме до 6,5 млн тонн. Стратегия была такова – когда мы по железной дороге утратили объемы казахстанской сырой нефти примерно до 5 млн тонн, мы думали, и наше правительство часто об этом говорило, что эти 5 млн перейдут в Баку – Тбилиси – Джейхан, тем самым экономически Грузия ничего не потеряет. Но этого не произошло, потому что последние шесть лет транзит по железной дороге падает, но объемы по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан тоже существенно не увеличиваются. Казахстанская нефть проходит не по Баку – Тбилиси – Джейхан, а по КТК, где смешивается с российской Urals в CPC Blend – это казахстанская стратегия, с которой я знаком.

– Идет ли сейчас туркменская нефть через Грузию через активы «КазТрансОйл» или же она направляется через Махачкалу?

– Туркменская нефть, мазут и нефтепродукты на сегодня в очень малых объемах перевозятся по железной дороге, так как барьером здесь выступает Азербайджан. Он диктует свои условия, изначально желая, чтобы его нефтепродукты возились по этому коридору, и создает определенные трудности Туркменистану. Поэтому крупнейший поставщик нефтепродуктов Turkmen Petroleum перевозит свои нефть и нефтепродукты не по транспортному коридору, который пролегает через Грузию и Азербайджан, а по двум направлениям – через Махачкалу, в пиковый период в 2018 году 1,5 млн тонн нефтепродуктов отправлено туда и 700 тыс. тонн – по Волгодонскому каналу. Основной акцент ставится только по двум артериям, но есть еще маленькая ситуация, что Волгодонский канал замерзает с октября до апреля, поэтому в этом отрезке времени уже туркменская нефть идет по нашему коридору через Грузию, и суммарно накапливаются определенные объемы. Но как тоолько открывается навигация, Туркменистан перенаправляет свои грузы или в Махачкалу, или по Волгодонскому каналу.

– Ввод новой железной дороги Тбилиси – Карс позволил возить зерно из Казахстана в контейнерах до Мерсина. Работает ли этот транспортный коридор для доставки казахстанского зерна или каких-либо других товаров из Казахстана – удобрений, газа или других?

– Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс на сегодня работает в тестовом режиме, она еще не достроена. Есть определенные участки, где происходит смена колес – пока не достроен этот узел. Есть еще климатические проблемы – в зимнее время эту железную дорогу трудно использовать, на грузинской территории начинаются снежные наносы и всегда требуется железнодорожный струг, специальное оборудование, чтобы очистить полотно, нужны выемки и насыпь. Пропускная способность этой железной дороги – где-то 6 млн тонн грузов. В прошлом году было использовано около 1% провозной способности – это максимум 200 тыс. тонн. Можно сделать вывод, что железную дорогу используем в очень низком соотношении. Что касается грузопотоков – была пробная партия, но заинтересованность в перевозке зерна в первую очередь в Турции, так как в ее регионе Карс, примерно от 1,5 до 2 млн тонн есть потребность в пшенице. Все мукомольные заводы там стоят и идет снабжение из Анкары, поэтому эта железная дорога самая прибыльная в том отношении, что российская сторона планирует отправить пшеницу с помощью Баку – Тбилиси – Карс. Уже есть совместная компания с Азербайджаном, называется AzRusTrans, которая в совокупности имеет около 3 тыс. вагонов. 500 зерновозов они уже выделили для этого участка, чтобы транспортировать пшеницу из Оренбурга. Но есть одна проблема, что из Ахалкалаки до Карса – европейская колея, поэтому смена тележек, потом обратно в порожнем варианте, еще смена на советскую колею – все это удорожает стоимость перевозки, поэтому российская сторона проводит переговоры с Турцией и Грузией, чтобы вдобавок к европейской колее, которая проложена на 32 километрах с грузинской стороны, сделать советскую колею, чтобы беспрепятственно транспортировать грузопоток без смены колесных пар прямо до Карса, где есть огромные зерновые терминалы и построены логистические центры. Поэтому уже есть договоренность на транспортировку полумиллиона тонн пшеницы, но из-за тестового режима это пока не достижимо. Что касается транспортировки зерна из Казахстана – пока была только пробная партия и все. Но там в основном сейчас идут контейнеры «Казтрансконтейнер» – они возят литейные грузы, алюминий, чушки, чугун и прочее из Казахстана в Турцию в очень малых объемах.

– Увеличились ли поставки казахстанских удобрений через Грузию в Украину в последние годы?

– В таких ощутимых объемах – нет, не увеличились. Но я должен сказать, что грузинская сторона для удобрений и химгрузов предоставляет пониженный коэффициент по своей железной дороге, но сами тарифы грузинской железной дороги высоки, если перевести на единицу пробега на один километр. Дорога проходит по горной местности, где очень низкие и кривые уклоны, поэтому железнодорожные пути постоянно требуют текущего ремонта. Так было еще при Советском Союзе, когда тратилось, допустим, в Казахстане на низменности – один рубль, а в Грузии на железную дорогу выделялось 2,5 рубля. Поэтому тарифы высокие. Но для того, чтобы привлечь грузы, грузинская сторона работает в направлении снижения тарифов и предоставления скидок. Однако транзитные грузопотоки у нас на протяжении последних шести лет остаются низкими, упадок – 50-60%.

Данияр Сериков

Шелковый путь обрастает инфраструктурной мощью

Центральные провинции Китая готовятся к подключению и наращиванию прямых контактов со странами, объединенными инициативой «Один пояс, один путь», включая Казахстан.

25 Апрель 2019 08:40 3837

Шелковый путь обрастает инфраструктурной мощью

В четверг, 25 апреля, в Пекине стартует второй по счету Форум «Один пояс, один путь», организованный правительством Китая. Ожидается, что в его работе примут участие лидеры стран, имеющих прямое отношение к самой инициативе, которая, к слову, вобрала в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века».

В канун мероприятия посольство Китая (КНР) в Казахстане организовало для группы казахстанских журналистов ознакомительный тур по ряду внутренних провинций. Заметим, что в рамках политики правительства КНР по реализации китайской мечты по построению «среднезажиточного общества» (сяокан) с фокусом на равномерное развитие регионов особый акцент делается на внутренние провинции, драйверы для роста которых в том числе должно быть реализованы за счет подключения к межгосударственным транспортным проектам.

Индустриальный импульс

Одной из новых точек роста в торговых взаимоотношениях стран «одного пояса» становится провинция Аньхой, в административном центре которой – городе Хэфэй – расположен одноименный Международный сухой порт. Объект, раскинувшийся на площади в 90 га, динамично расширяет экспортный объем в европейском направлении и оказывает полный спектр услуг для местных предприятий, от таможенных до логистических вопросов.  

Заметим, что регулярность отправлений за последние четыре года выросла в 14 раз, до 182 поездов в год. Основной рост произошел за счет поставок в Европу (фокус на Центральную Европу), куда за прошлый год было отправлено свыше 75% составов, состоящих в среднем из 50 сорокафутовых контейнеров (FEU). Если смотреть в абсолютных цифрах, то только в 2018 году регулярность отправлений выросла в три раза, до 141 поезда; объем перевезенных ими контейнеров вырос в 2,5 раза, до 6,4 тыс. FEU.

Динамика формирования грузов и объемов перевозок говорит о растущем потенциале провинции Анхой, которая славится прежде всего своими индустриальными производственными мощностями. Товарная линейка отправляемых в Европу грузов состоит преимущественно из: автомобилей и комплектующих к ним, бытовой техники, холодильного оборудования и многого другого.

Примечательно, что порожними поезда практически не возвращаются. Как заявил inbusiness.kz директор маркетингового департамента Международного сухого порта Хэфэй, Фэн Цинцин, составы в обратном направлении загружены на 96-98%. Основной статьей товарного импорта из Европы в Китай является алкогольная продукция, где основная доля приходится на вино.

Всего за 2018 год по направлению Китай – Европа – Китай передвигались 6363 поезда, из которых 56% передвигались через Казахстан, рассказал посол Казахстана в КНР, Шахрат Нурышев. По данным Центра интеграционных исследований, на Казахстан в 2017 году приходилось 76% контейнерооборота, идущего из КНР через Евразийский экономический союз.

Прибыль от транзита в результате достигла «2-3 млрд долларов, что дает надежду на реализацию прогноза в 5 млрд долларов в ближайшие два-три года», подчеркнул он. Добавим, что в 2018 году был запущен трансконтинентальный железнодорожный маршрут Вьетнам – Китай – Казахстан – Европа, через который уже перевезено 1,7 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU). В I квартале 2019 года транзитные контейнерные перевозки увеличились в 1,5 раза, до 139,1 тыс. TEU.   

Помимо транзитных доходов, которые аккумулирует АО «НК «Казахстан темир жолы» («КТЖ») от роста торговли, можно обнаружить растущий трафик грузов между Китаем и Средней Азией, куда администрация порта включает и Казахстан. Так, частота грузоотправлений за 2018 год выросла вдвое, до 41 поезда и свыше 2 тыс. FEU. Это рекордный объем за последние четыре года, однако показатели текущего года однозначно его побьют.

Во время посещения порта из сухого порта отправлялся 100-й состав, груженный в основном солнечными панелями для получателей из Средней Азии. Как уточнил Фэн Цинцин, это уже 45-й состав в регион с начала текущего года. Другими словами, доля Средней Азии в текущем году выросла с 22% до 45%. Основной рост в настоящее время идет за счет поставок в Узбекистан, откуда, в свою очередь, наращивается импорт хлопка.

«Один пояс, один путь» – важный аспект нашей политики открытости, провозглашенной 10 апреля 2018 года председателем КНР, Си Цзиньпином, – рассказывает inbusiness.kz директор отдела по внешнему сотрудничеству сухого порта, Чжен Лэй. – Раньше наши поезда ходили только до Гамбурга. Сейчас они доезжают до 52 городов из семи стран. Наиболее крупными точками являются Дуйсбург, Хельсинки, Лодзь, Минск, Новосибирск, Алматы, Ташкент и другие».

Добавим, что направление Хэфэй – Алматы было открыто 30 июня 2018 года. Открываются маршруты до Астаны и Костаная, добавили в администрации порта, комментируя свои планы развития. Одним из проектов такого сотрудничества является создание казахстанского-китайского СП по производству автомобилей JAC, штаб-квартира которого расположена в Хэфэе.

Говоря в целом о среднеазиатском направлении, то администрация порта уже создает специализированную компанию по расширению взаимной торговли. О масштабах роста говорит инвестиционный план по дальнейшему обустройству и расширению территории Международного сухого порта Хэфэй. При уставном капитале в 500 млн юаней в ближайшее время ожидается расширение площади порта на треть, или 30 га, до 120 га.

Инвестиции в обустройство и создание инфраструктуры на первом этапе составят до 600 млн юаней, из которых часть средств будет привлечена в виде банковских займов. И это притом что мощность порта используется на 60-70%. Международный сухой порт Хэфэй ежедневно способен формировать до трех-четырех составов.

Новые рынки взаимовыгодного сотрудничества

Большая часть провинций Китая сотрудничают со странами вдоль Экономического пояса Шелкового пути (если не считать собственно Европу) опосредованно, через другие регионы, ввиду отсутствия прямых контактов и транспортных сообщений. Однако для большей эффективности, как в части организации цепочек поставок, так и создания новых ниш, активно налаживаются такие мосты. И одним из таких примеров является центральная провинция Хубэй с адмцентром в городе Ухань.

Город расположен по течению крупнейшей водной артерии Евразии – реки Янцзы – и включен в экономически связанный пояс городов, развитие которых активно продвигается как со стороны местных, так и центральных властей в рамках соответствующей госпрограммы. И на стыке проектов «Один пояс, один путь» и внутрикитайских госпрограмм развития внутренних территорий создается Центрально-Китайская торгово-экономическая зона в новом Уханьском порту.

Сам проект нового порта в городе Ухань представляет из себя комплекс зданий и инфраструктурных сооружений, ключевыми из которых станут три мини-порта с подключенными к ним железнодорожными ветками, что создает возможность соединить межгосударственный и внутрикитайский транспортные проекты. Мощность перевалки одного из них – Янлу – составит 2,2 млн тонн продовольственных товаров, а суммарно превысит 7 млн тонн.

Реализует проект муниципальная Wuhan Financial Holdings, оперирующая в провинции и объединяющая в себя конгломерат различных финансовых компаний, с общей капитализацией 900 млрд юаней. Это многое говорит о масштабах группы, поскольку ВВП адмцентра провинции Хубэй – Уханя – в минувшем году превысил 1 трлн юаней, заявил inbusiness.kz менеджер проекта строительства нового Уханьского порта, Игорь Штырев. По задумке авторов проекта новый порт в комплексе будет оказывать весь спектр сопутствующих услуг, начиная с растаможки и очистки грузов до финансового обеспечения данных операций, включая фондирование на фондовой бирже по принципу одного окна.

Сам комплекс, помимо портовой инфраструктуры, будет включать в себя государственно-административное здание, гостиницу с соответствующими площадями для комнат переговоров, выставочный комплекс для гостей и клиентов, а также здание, которое будет обслуживать онлайн-коммерцию и транзакционные операции.

Проект рассчитан преимущественно на зарубежных партнеров, намеревающихся расширять торговое сотрудничество с китайскими и другими партнерами. По словам Штырева, проект реализуется под протекцией как местных, так и центральных властей, что дает возможность потенциальным клиентам оказывать вкупе консалтинговые вопросы и решать на месте возникающие проблемы (соответствующие госорганы как раз и будут размещены поблизости в адмблоке комплекса).

«Проникновение на рынок [Китая] решается на разных уровнях, и у [зарубежного] бизнеса порой нет возможности разбираться в этих тонкостях, сопутствующих принятию решений. И тут мы со своей стороны будем оказывать помощь», – акцентирует Штырев.

Строительство комплекса планируется завершить в первой декаде сентября этого года. На первом этапе компания – оператор проекта намерена предоставлять своим клиентам площади в выставочном центре для стимулирования торговых операций, включая комплекс финансовых инструментов, как факторинг, страхование и другое.

Протекции, льготы и субсидии от государства (прежде всего налоговые, включая НДС) дают возможность оказывать услуги клиентам, включая проживание в гостинице, намного дешевле, чем во всем округе. На сегодня свыше 250 компаний уже изъявили желание участвовать и быть резидентом зоны, продолжает Штырев, добавляя, что пока каких-либо строгих регламентов нет.

Провинция Хубэй активно торгует с Европой, констатирует генеральный директор ООО МЛК «Ухань Ханьоу», У Гуанмин. Его компания является крупнейшим оператором железнодорожных вагонов в Хубэе, оказывая в комплексе другие логистические услуги. За 2018 год объем отправлений вырос на 12%, до 423 составов с 37 тыс. контейнерами, в европейском направлении.

Грузы идут по четырем маршрутам, два из которых проложены через Казахстан и на которые приходится свыше 70% грузов в экспортном и свыше 90% в реверсном направлении из Европы в Китай. Прямых сообщений с Казахстаном нет, но компания заинтересована в расширении торговли, выступая в том числе в качестве посредника с поставщиками из других стран Юго-Восточной Азии.

Однако для расширения сотрудничества с Казахстаном компания открыла филиал в Алматы и готова выступать прямым закупщиком продовольственных товаров, для чего активно наращивает парк контейнеров-рефрижераторов с температурным режимом от «минус» 5 до «плюс» 20 0С. Особый спрос есть на муку и пшеницу, подсолнечное масло, а также мясо-молочную продукцию, рассказывает inbusiness.kz менеджер маркетингового департамента «Ухань Ханьоу», Сабина Федорова. Правда, ввоз последних пока не урегулирован между Казахстаном и Китаем, хотя по мясу вопрос может быть снят в обозримом горизонте.

Перевозки железнодорожным транспортом оказывают влияние на цену, что на ментальном уровне может отпугивать потенциальных поставщиков, которые ищут для своих товаров платежеспособный спрос. И это одна из потенциальных ловушек. Рост ВВП КНР за последние пять лет обеспечил треть мирового роста экономики. Среднегодовой темп роста доходов китайцев составил, по официальным данным, 7,4%, обогнав рост экономики, а его размер на начало 2018 года составлял 25,9 тыс. юаней на душу населения против аналогичных расходов в 22,4 тыс. юаней.

Различие в доходах между городом и селом пока остаются существенными: 36,4 тыс. юаней против 13,4 тыс. юаней. При этом урбанизация выросла с 52,6% до 58,5%, а в структуре потребления домашних хозяйств расходы на одежду и питание составляли 36,1%. К 2021 году, по прогнозам, ВВП на душу населения достигнет 10 тыс. долларов, что отражает активное движение к обществу «сяокан». И, как заверили в ООО МЛК «Ухань Ханьоу», в ближайшее время будет подписан крупный контракт с производителем подсолнечного масла из Казахстана, не уточнив другие детали.   

Всего Казахстан и Китай на сегодня реализуют 55 проектов, которые обеспечат работой 20 тыс. человек, из которых в активной фазе 12 проектов и еще 11 планируется завершить в текущем году. За последние четыре года между Казахстаном и Китаем подписано 13 протоколов по поставкам сельхозпродукции, отмечают в посольстве РК в КНР.

«Речь идет о говядине и баранине, пшенице, люцерне, рапсе, то есть очень много позиций, по которым мы могли бы поставлять на китайский рынок свою продукцию. В настоящее время по отдельным видам продукции поставки уже начались. Но в Китае есть свои процедуры, нужно пройти сертификацию, лабораторные исследования. Китайские специалисты выезжают на те предприятия, которые будут поставлять продукцию на китайский рынок, и там проводят исследования. Если это предприятие соответствует китайским стандартам, то вносится в реестр предприятий, которым разрешена поставка. На данный момент у нас около 180 предприятий Казахстана, которые имеют разрешение на поставку своей продукции на китайский рынок. Поэтому у нас очень большие перспективы в этой сфере, и мы со стороны посольства и с учетом того, что в настоящее время вопрос о продвижении экспорта также передан в компетенцию Министерства иностранных дел, последовательно и системно в этом направлении работаем», – подчеркнул посол Казахстана Шахрат Нурышев.

Сейчас, по словам дипломата, для казахстанского бизнеса открывается рынок мяса КНР.

«Мы уже начали поставки замороженной баранины. В Китае тоже конкуренция, есть много стран, которые хотят поставлять свое мясо. Стоимость казахстанской продукции, пока дойдет на китайский рынок, за счет логистики дорожает. Основная проблема в этом», – резюмировал г-н Нурышев.

Султан Биманов

Что ждет дороги и транспорт в ВКО

В Усть-Каменогорске решили начать революцию в общественном пассажирском транспорте, преобразить аэропорт и внедрить проект ГЧП на дорогах.

13 Февраль 2019 12:16 2130

Что ждет дороги и транспорт в ВКО

Свыше 76,4 млрд тенге из всех источников выделили в 2019 году для ремонта, строительства и содержания автодорог Восточного Казахстана. Эта сумма значительно превышает прошлогоднюю, которая равнялась 63,4 млрд тенге. Об этом на брифинге в Службе региональных коммуникаций рассказал руководитель Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ВКО Нуржан Жумадилов.

По его данным, для ремонта, содержания автомобильных дорог областного и районного значения, улиц населенных пунктов в 2018 году суммарно было выделено 19,3 млрд. тенге. При этом большая часть ушла на улично-дорожную сеть городов и сельских населенных пунктов. Речь идет о 10,7 млрд тенге. На дороги областного значения потрачено 7,3 млрд, дороги районного значения – 1,3 млрд тенге.При этом на дорогах областного значения в 2018 году средним ремонтом отремонтировано 236 км, а охват дорог районного значения средним ремонтом составил 27,2 км.

Как заверил г-н Жумадилов, эти работы в рамках реализации программы развития территории позволили увеличить долю автомобильных дорог в хорошем и удовлетворительном состоянии в ВКО до 78,1%.

«В текущем году работа будет продолжена, – заметил он. – Планируется отремонтировать 246 км дорог областного и районного значения по схеме 50х50, то есть по 2,6 млрд тенге будут направлены на эти цели из республиканского и областного бюджетов. Ремонтом планируется охватить дороги по направлениям Бородулиха – Жезкент, Семей – Караул, Семей – Курчатов, Усть-Каменогорск – Самарское, Большенарым – Курчум, а также подъездные дороги районного значения. В Усть-Каменогорске ремонтом будет охвачено девять километров сети уличных автодорог, в Семее – 14 километров».

Всем придет... «цифра»

В рамках реализации государственной программы «Цифровой Казахстан» на 2019 год чиновники запланировали реализацию проекта государственно-частного партнерства «Внедрение и сопровождение автоматизированной системы контроля и оплаты проезда на общественном транспорте в Усть-Каменогорске, с созданием информационной системы диспетчеризации городского пассажирского транспорта».

«Система охватит все маршруты общественного транспорта Усть-Каменогорска, в том числе трамваи. Всего 57 маршрутов по Усть-Каменогорску. Гости и жители города смогут в режиме реального времени отслеживать движение транспорта на маршруте, что позволит им оптимизировать время ожидания автобуса на остановке и сделать расчет времени прибытия транспорта на остановку, – пообещал г-н Жумадилов. – В ближайшее время будут проведены конкурсные процедуры по определению частного партнера».

Этот проект тесно связан с другим – по модернизации общественного транспорта Усть-Каменогорска и Семея. В этих двух городах планируется приобретение 255 новых современных автобусов. 85 из них предназначаются для Усть-Каменогорска и приобретаются за счет ЕБРР. Нуржан Жумадилов рассказал о механизме модернизации в областном центре Восточного Казахстана: по требованию ЕБРР создана транспортная компания со 100% участием государства, но она не будет участвовать в перевозках, а выступит гарантом для Европейского банка реконструкции и развития.

«Государственная компания и перевозчики создадут консорциум, и перевозчики будут участвовать в конкурсе города на маршрутах с этими автобусами. В течение 10 лет деньги будут возвращаться. И после этого автобус остается у перевозчика», – рассказал г-н Жумадилов.

В Семее дела обстоят иначе. Здесь 170 автобусов будут приобретать за счет средств Банка развития Казахстана. Созданное ТОО «Семей-Бас» заключило договор купли-продажи с отечественным автопроизводителем, СемАЗ, на покупку автобусов.

Еще один цифровой проект Усть-Каменогорска – система фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения, общественной безопасности. Она охватит все регулируемые перекрестки и линейные участки города – это свыше 1,2 тыс. камер. Еще 1,7 тыс. камер общего видеонаблюдения установят в местах, где наиболее часто совершаются правонарушения и требуется постоянный контроль. Сейчас действующие в Усть-Каменогорске тысяча камер будут интегрированы в единую систему. Принцип ГЧП такой: частный партнер, а им выступило ТОО «Көркем телеком», внедряет систему, осуществляет ее эксплуатацию в течение пяти лет, за этот период государство выделяет деньги на зарплату за счет бюджетных средств, а они, в свою очередь, будут получены от поступающих штрафов за совершенные нарушения правил дорожного движения. Со стороны государства партнеры ГЧП – Управление пассажирского транспорта и автодорог ВКО, областной Департамент полиции, Центр информационных технологий аппарата акима ВКО.

Общая стоимость проекта составляет 6,9 млрд тенге. Сейчас ТОО «Көркем телеком» совместно с департаментом сотрудников полиции ведет обследование объектов города.Также в Усть-Каменогорске создают ситуационный центр, который позволит применять оперативные меры по месту происшествия. Изображение со всех камер будет доступно операторам ситуационного центра.

«Для оперативности мер реагирования сотрудников полиции на нарушения правил дорожного движения в рамках проекта будет приобретено 100 комплектов мобильных рабочих мест, включая планшеты, принтеры, программное обеспечение с мобильным приложением», – сообщил Нуржан Жумадилов.

Аэропорты обновят

По госпрограмме инфраструктурного развития «Нурлы жол» за прошлый год в Семее завершили реконструкцию взлетно-посадочной полосы аэропорта на 10,7 млрд. тенге. В 2019-2021 годах в Восточном Казахстане планируется модернизация аэропорта Усть-Каменогорска и реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта села Урджар.

Стоимость реконструкции аэропорта Усть-Каменогорска на три года составляет, согласно технико-экономическому обоснованию, 10,6 млрд тенге, в том числе на проектно-монтажные работы – 7 млрд, на оборудование – 1,6 млрд тенге. В рамках реконструкции удлинят взлетно-посадочную полосу, полностью переделают светосигнальное оборудование, место стоянок и перрон, построен грузовой терминал, будет отремонтирована аварийно-спасательная станция. Удлинение взлетно-посадочной полосы будет на 300 метров, до 2,8 км. По словам Нуржана Жумадилова, больше ее удлинить не получится из-за отсутствия земли. Но здесь смогут совершить посадку все самолеты, кроме крупных военно-транспортных и грузовых самолетов. По некоторым данным, это позволит увеличить пассажиропоток.

К слову, в Восточном Казахстане субсидируют авиационное и железнодорожное сообщение в труднодоступные районы. Объем субсидирования на 2018 год – 721 млн тенге. В том числе на железнодорожное сообщение из Усть-Каменогорска в города Алтай и Риддер, из Семея и Усть-Каменогорска на Жаланашколь выделено 436 млн тенге, субсидирование авиарейсов Усть-Каменогорск – Семей – Урджар, Усть-Каменогорск – Зайсан составило 285 млн тенге.

Ольга Ушакова