Казахстан как запертое на континенте государство нуждается в диверсификации транспортных путей, особенно когда по тем или иным причинам ограничивается транзит его товаров на перспективные экспортные рынки. Inbusiness.kz переговорил с экспертом Hub Georgia Паата Цагарейшвили о том, может ли Грузия быть логистической альтернативой для центральноазиатской страны, не имеющей выхода к морю.
– Насколько я помню, Батумский терминал еще не продан "КазТрансОйл". Есть ли в Грузии какая-то информация о судьбе этого актива, что с ним будет? Перевалка через него постоянно падает. Довольны ли грузинские власти переваливаемыми объемами и инвестиционной программой терминала? Правда ли, что он стал таким недоходным из-за порта-конкурента, который купил азербайджанский SOCAR? Батумский терминал купит "Ромпетрол"? Какие объемы товаров – нефти, зерна, удобрений или каких-либо других – шли через него с начала года?
– Давайте начнем издалека. Мы должны изначально сказать, что первый заявленный приоритет нашей страны – транзитные перевозки, второй – чтобы Грузия стала хабом во всем регионе, охватывать не только Азербайджан и Армению. Но как это выполняется? Я сначала хотел бы сказать, что 80% объема транспортного кридора – это транзитные перевозки. И раньше так было, но в последнее время, начиная с 2012 года, объемы транзита падают. Могу привести конкретные цифры: в 2012 году были транзитные потоки в объеме 12,1 млн тонн, это только железная дорога, в 2018 году – 4,2 млн тонн. Упадок примерно на 65%, то есть мы потеряли транзитные грузопотоки.
Давайте рассмотрим еще такой вариант – насколько Казахстан имеет привязанность к нашему транспортному коридору, который пролегает через Азербайджан, Грузию, Украину. По материалам ОСЖД – Организации сотрудничества железных дорог, которая расположена в Польше – Казахстан имеет экспорт-импорт по железной дороге в пределах 100 млн тонн. Конкретные цифры: в 2017 году Казахстан импортировал и экспортировал по железной дороге 92 млн тонн. И только 1-2% из этих грузов были перевезены через транспортный коридор, который пролегает через Грузию. Это очень низкая цифра. Так что говорить о том, что мы в целом используем потенциал Казахстана, не приходится. Поэтому, хоть Казахстан и имеет огромные грузопотоки, только 1-2% идут через нас.
18% казахстанского железнодорожного экспорта отправляется в Италию, по 3% – в Швейцарию, Турцию, Румынию, Украину, Испанию. В сумме 36% отправляется в те страны, которые расположены на оси продолжения транспортного коридора, пролегающего через Грузию. То есть эти 36% гипотетически должны направляться через грузинский коридор. Но по стечению обстоятельств эти грузы перевозятся в северном направлении. 36% – это огромнейшая масса товарооборота, который сегодня теряет транскавказский коридор. Но на то есть определенные причины.
Стратегия Грузии и транспортного коридора должна была быть такой, чтобы взамен сырой нефти и нефтепродуктов мы могли бы организовать перевозки сухих грузов. Но это нам не удалось. Наверное, здесь очень низкая координация между странами – Казахстаном, Азербайджаном, Грузией, Украиной и Каспийским морским пароходством.
Приведу еще цифры: мы потеряли сырую нефть с 4,7 млн тонн в 2012 году до 0,2 млн тонн в 2018 году. Сырая нефть вообще исчезла. Но взамен этого мы должны были привлечь сухие грузы, как-то компенсировать это падение, но нам это не удалось. В 2012 году по транзитным сухим грузам было 3,9 млн тонн, в 2018 году по транскавказскому коридору – всего 1,8 млн тонн – мы 50% потяряли в сухих грузах. Я думаю, здесь уже можно сделать определенный вывод – низкая координация между отраслями, транспортными ведомствами стран коридора. По нефти и нефтепродуктам: в 2012 году – 95 млн тонн, в 2018 году – 3,1 млн тонн – в совокупности нефти и нефтепродуктов произошел упадок в объемах примерно на 67%.
Вы упомянули азербайджанский нефтяной терминал Кулеви. Пропускная способность этого порта – 10 млн тонн, но Азербайджан этот порт использует сугубо для своих интересов. В прошлом году через Кулевский порт было перевалено только 1,6 млн тонн – было использовано только 16% его провозной способности. Причины низкой окупаемости и недостаточной загруженности этого порта в том, что азербайджанская сторона не позволяет перевозчикам других стран – я имею в виду Туркменистан, Казахстан – использовать этот порт. Его использует только азербайджанская сторона.
– Почему? У SOCAR какие-то свои интересы?
– Да, конечно. Он не дает возможности другим операторам – игрокам рынка – зайти в этот порт.
По потенциалу Батумского терминала. Суммарная пропускная способность Батумского порта – до 15 млн нефти и нефтепродуктов. В 2012 году было перевалено 5,2 млн тонн, в 2018 году – 1 млн тонн. На сегодня потенциал Казахстана используется только на 6% – это очень низкий уровень. Если я не ошибаюсь, когда в 2008 году казахстанская сторона арендовала на 49 лет Батумский порт, был четко прописан один пункт – ежегодно казахстанская сторона организует перевалку до 5 млн тонн нефти и нефтепродуктов. С 2014 года, уже пятый год, этот пункт нарушается.
– Будут отбирать?
– Грузинское государство должно четко сказать: в чем причина? Сейчас вокруг этого вопроса все хранят молчание, этот пункт вообще не рассматривается ни в прессе, ни где-то еще. Скорее всего, эти пять миллионов тонн, в частности, сырая нефть, уже частично отправляются по Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК). Прописано пять млн тонн ежегодно, но этот пункт не выполняется.
– Изменений в соглашении не было?
– Нет, не было. Это секретное соглашение между Минэкономики Грузии и "КазМунайГаз", никто его не видел.
– Будут ли у них покупатели, если потенциально захотят его продать?
– Этот пункт тоже неясен, имеет ли право казахстанская сторона продавать терминал без ведома государства. Вдобавок, по некоторым данным, рассматривался такой вариант, что казахстанская сторона при заключении этого соглашения обязывалась построить в Батуми нефтеперерабатывающий завод на 1 млрд долларов. И этот пункт до сих пор не вступил в силу.
В этом случае мы видим твердую руку российской стороны, которая всегда вклинивается в такие коммерческие вопросы. Мы теряем 5 миллионов тонн нефтяных грузов и этот завод, инвестиции на 1 млрд долларов. Для Грузии это ощутимая, огромнейшая инвестиция. Вдобавок мы начали строить порт Анаклия и временно приостановили его строительство – здесь мы тоже видим твердую руку России. Мы видим, как этот грузопоток – сырая нефть и остальные грузы – уже медленно перекатываются, перенаправляются в российский порт Тамань.
– Анаклия же был проектом, который поддерживало грузинское правительство.
– Это был проект государственно-частного партнерства. Скажу несколько слов касательно Тамани. На сегодня в Тамань направляются нефть и нефтепродукты, мазут и вакуумный газойль. В 2018 году в Тамань было отправлено 1,7 млн тонн, или 62% казахстанского экспорта нефтепродуктов. И только 55 тыс. тонн – это очень маленькие объемы – были в прошлом году направлены в Батуми. В то время как в 2007 году в Батуми было перевалено 485 тыс. тонн нефтепродуктов. Вот такое ощутимое падение объемов происходит только по казахстанским нефтепродуктам. За первые шесть месяцев 2019 года 1 млн тонн казахстанских нефтепродуктов был отправлен в Тамань и только 152 тыс. – в Батуми. То есть объемы, отправляемые из Казахстана в Тамань, в 6,6 раза превышают те, что отправляются в Батумский порт. Я привожу эти цифры потому, что Батумским портом владеет казахстанская сторона и дает возможность таманскому порту привлечь более ощутимые грузопотоки.
– По экономике дешевле порт Тамани?
– Скорее всего, да. Поэтому я сейчас не могу точно сказать, на каком этапе находится продажа Батумского порта. Есть вариант продажи с помощью "Ромпетрола" (аффилированная организация "КазМунайГаз" – Ред.). Но есть еще какая-то подоплека, что, может быть, частные инвесторы заинтересованы по порциям купить у казахстанской стороны активы Батумского порта. Но это только домыслы, я не имею детальной информации. Но это больше передача прав на управление, так как порт был передан в аренду казахстанской компании.
– Какой объем казахстанского зерна будет поставлен в Грузию по субсидированному железнодорожному тарифу по казахстанской территории? Это уже случилось, поставки произведены? Зерно будет поставляться вагонами или контейнерами? Казахстанская сторона предоставила скидки на тарифы на перевозку зерна в обмен на какие-то скидки с грузинской стороны?
– 90% объемов зерна Грузия закупает у России, есть определенные производственные мощности в стране и поставляются маленькие объемы из Казахстана. Это осложняет ситуацию, так как на этом этапе не происходит диверсификации зерна. В 2018 году импорт зерна в Грузию составил 575 тыс. тонн, из них 482 тыс. тонн, или 84%, были поставлены из России и только 90 тыс. тонн, или 16%, – из Казахстана. Но в этом году ситуация изменилась: за первые пять месяцев была импортирована 171 тыс. тонн зерна, из них 117 тыс. тонн, или 69%, – из России и 54 тыс. тонн, или 31% , – из Казахстана. Пропорция изменилась в пользу казахстанский поставщиков.
Вы упомянули о перевозке зерна с помощью контейнеров. На сегодня был только один пробный запуск по железной дороге Баку –Тбилиси – Карс. Тогда из Казахстана было транспортировано 400 тонн зерна, несколько вагонов. Но буквально недавно в Батуми была презентация, присутствовал начальник Актауского порта Абай Турикпенбаев. Там он как об одном из приоритетов четко говорил о загрузке терминала "Ак Бидай" в Актау в контейнерах.
По тарифам перевозки зерна: у Грузинской железной дороги, отмечу, очень приемлемые тарифы. В частности, от грузино-азербайджанской границы до Поти – 5,94 доллара на тонну – это когда пшеница идет в обход Каспия, до Батуми – 7,5 доллара. 8,81 доллара – когда пшеница идет через Каспий. Эти тарифы на 30-40% ниже, чем для остальных грузов, которые перевозятся по железной дороге. Работают понижающие коэффициенты, чтобы привлечь именно зерно из Казахстана.
Насчет субсидий – пока они не работают. Идет доработка между госструктурами Грузии и Казахстана, но я думаю, что в последнее время на грузино-российской границе основное количество зерна перевозится с помощью автотранспорта. Он обслуживает импорт зерна из России. Чтобы закрыть там эту черную дыру, на этой границе начали работать весовые нормы, и я полагаю, что в связи с этим намного уменьшится доставка зерна на машинах. И начнется транспортировка зерна через порты с помощью железной дороги. Россия планирует закрыть эти черные дыры, когда пшеница доставляется прямо поля, где отчетность очень низка. Поэтому россияне прикрывают такие доставки, и думаю, что грузинская сторона начнет больше закупать пшеницы из Казахстана. Тем более, что есть согласованность между сторонами дать приемлемый тариф со стороны "КТЖ".
– Получается, "КТЖ" будет на 50% субсидировать доставку зерна по казахстанской железной дороге?
– Да, но от какой это цифры будет – от 10 или 50 долларов? Тут надо понять, какой будет тариф казахстанской стороны. Надо проработать вопрос субсидий с "КТЖ". Повторюсь, у нас очень низкие тарифы. Плюс к этому ужесточение весовых и габаритных норм для автотранспорта на грузино-российской границе даст импульс к увеличению объемов поставок зерна из Казахстана.
– Азербайджанские тарифы нормальные, когда перевалка идет через Актау в Баку?
– Да, приемлемые. Этот вопрос тоже проработан и согласован с азербайджанской стороной.
– Как развиваются контейнерные перевозки между Грузией и Казахстаном?
– Контейнерные перевозки по транспортному коридору, который пролегает через Грузию, увеличиваются. В 2017 году была перевезена 18 191 единица TEU (20-футовый контейнер – Ред.) из Актау до Поти, Батуми и в обратном направлении. В 2018 году – 20 392 TEU, здесь прирост был на 21%. За 9 месяцев этого года – еще больше, и в азербайджанском порту Баку тоже был прирост контейнеров на 37%. Плюс обнадеживающая ситуация в Актау: после того как сырая нефть по трубопроводу пошла на север, Актауский порт изменил профиль и сделал акцент на сухие грузы. В частности, там построили контейнерный терминал, и уже 100 тыс. единиц контейнеров в год может переработать Актауский порт – это очень хороший задел. Также на контейнерную линию Актау – Баку поставили фидер "Туркестан". Можно сказать, что между Казахстаном и Грузией пошли ощутимые потоки, но пока они не такие огромные.
– Вы могли бы также прокомментировать ситуацию с порожним пробегом и оборачиваемостью вагонов?
– Здесь есть проблемы. Потоки в реверсном отношении очень низки. Транзитные грузопотоки в Актауском порту заметно снизились: в 2016 году было 5,4 млн, в 2017-м – только 2 млн. По нефти и нефтепродуктам в направлении Грузии в Актауском порту я уже говорил: в 2016 году – 2,1 млн тонн, в 2017 – 1,4 млн тонн, в 2018 году нефтяные потоки полностью исчезли. Контейнерные потоки ощутимы. Есть рост в этом отношении, и я думаю, что этот тренд продолжится. И в Поти, и в Батуми у нас всплеск контейнерных перевозок.
– Как идут контейнерные поставки транзитом через Казахстан и Грузию в рамках китайской программы "Один пояс – один путь"? Растут объемы или падают? Контейнеры идут пустые, субсидируются ли они дополнительно?
– Контейнерные потоки из Китая и в Китай через транскаспийский коридор заметно увеличиваются. В 2016 году было перевезено только 132 контейнера, в 2017-м – 198, в 2018 году – 1302 контейнера, в первые 6 месяцев 2019 года – 1600 контейнеров. Кратная, положительная динамика есть, но сами эти цифры очень низкие и несоизмеримы с теми потоками, которые идут из Китая по территории Казахстана и России. Приведу такие цифры: в 2018 году из Китая в Европу было отправлено и принято около 6400 блок-поездов. В первом полугодии 2019 года прошло уже три тысячи таких блокпоездов, а я говорил о единицах контейнеров – это очень мало, в совокупности получается два блок-поезда, максимум – три, поэтому объемы очень низки.
Касательно субсидирования. У китайцев такая политика: в 2018 году власти Китая на территоррии страны на 50% субсидировали контейнерные перевозки из глубины материка. Далее, в 2019 году, они планируют уменьшить субсидирование до 40%, в 2020 году – снизить до 30% и с 2022 года субсидирование контейнерных перевозок по территории Китая приравняют к нулю. Получается так, что КНР уменьшает субсидирование, и привлечь дополнительные грузопотоки, я думаю, будет еще сложнее.
– Украинская сторона предлагает консолидировать товарные потоки из Украины в Казахстан и обратно, чтобы обходить проблемы с транзитом по территории РФ для сжиженного газа и угля. Согласна ли Грузия предоставлять скидки для этого товарооборота?
– Вы, наверное, в курсе, что в июне 2019 года Казахстан приостанавливал погрузки сжиженного газа и угля через территорию России на Украину. В месяц в этом направлении поставлялось около 20-25 тыс. тонн сжиженного газа. Есть ли в Грузии емкости, чтобы принять такие объемы сжиженного газа? По статистике, в 2013 году в Грузии было перевалено 156 тыс. тонн сжиженного газа, в 2014 году – 23 тыс. тонн, в 2015 году – ноль, в 2016-2018 в Батумском порту были переработаны очень маленькие объемы сжиженного газа. Хочу сказать, что на этом этапе Грузия не имеет возможности для приема таких ощутимых объемов сжиженного газа. Она может принять в своем резервуарном парке только около 5 тыс. кубометров. Ставится терминал из 14 вагонов-цистерн, и сегодня нельзя сделать вывод, что Грузия готова принять такие огромные объемы сжиженного газа. В 2018 году "Тенгизшевройл" за весь год отправил через Грузию только около 11 тыс. тонн сжиженного газа, это очень мало.
Есть определенные проблемы по углю и остальным грузам. Они касаются паромной переправы. Когда у нас используются паромные суда Украины, в частности, функционируют направления Черноморск – Батуми или Поти, и судно заходит в грузинский порт Поти, есть причальный сбор. Эта сумма составляет 20,5 тыс. долларов за один судозаход, в Батуми он чуть ниже – 19,5 тыс. долларов. Для сравнения, когда судно работает в Балтийском море, сумма такого сбора в порту Клайпеда составляла 3,2 тыс. долларов, то есть тариф в порту Поти и Батуми при использовании паромных переправ в шесть раз выше. Это самая болезненная точка. Эти тарифы потом влияют на перевозки вагонами – каждая стоит 3,3 тыс. долларов из Поти в Черноморск и за трайлер – 1,7 тыс. долларов. Получаются огромные суммы. Это в совокупности делает очень дорогой перевозку вагонов и грузовиков. Поэтому конкурентоспособность и привлекательность по направлению Поти – Батуми – Черноморск очень низка.
– Но в Клайпеде тоже говорят, что у них падают потоки пшеницы и угля из Казахстана.
– Здесь другая причина – Россия перекидывает потоки на свои порты. Сейчас Усть-Луга работает, Петербург работает, Мурманск – там огромные мощности, поэтому у россиян своя стратегия, чтобы к 2020 году все транзитные грузопотоки, которые в данный момент идут на прибалтийские порты, обнулить и перекинуть их на свои российские порты. Это трудная задача, так как российские инвесторы вложили огромнейшие деньги в терминалы Клайпеды, Риги, Вильнюса, Вентспилса. Не исключено, что они будут вынуждены продать эти терминалы – если грузопотоки будут переброшены из Прибалтики в российские порты, они не будут загружены. И здесь уже открывается политический вопрос, что Россия не сможет экономически воздействовать на прибалтийские страны, если продадут эти активы. На сегодня 68% грузопотоков уже перекинуты из Прибалтики в российские порты, остается около 25%. Поэтому падение обусловлено как раз тем, что падают все грузопотоки на прибалтийские порты. Но прибалтийские порты имеют свою маркетинговую деятельность в Китае и странах Центральной Азии, имеют там своих специальных представителей, которые работают очень отчаянно, чтобы привлечь оттуда грузопотоки и заместить потери, что даже при упадке потоков угля эти грузы не дадут сильно почувствовать спад в финансовом отношении.
– Аналитики S&P Global Platts говорят, что в будущем "Тенгизшевройл" и другим крупным нефтяным проектам потребуется нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Каковы шансы, что в будущем он будет наполняться казахстанской нефтью и она будет идти через Грузию?
– На сегодня трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан загружен на 70% – это где-то 30-35 млн тонн в год. Но в основном здесь проходит азербайджанская нефть. Маленький сегмент отводится Туркменистану и Казахстану, в прошлом году – в сумме до 6,5 млн тонн. Стратегия была такова – когда мы по железной дороге утратили объемы казахстанской сырой нефти примерно до 5 млн тонн, мы думали, и наше правительство часто об этом говорило, что эти 5 млн перейдут в Баку – Тбилиси – Джейхан, тем самым экономически Грузия ничего не потеряет. Но этого не произошло, потому что последние шесть лет транзит по железной дороге падает, но объемы по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан тоже существенно не увеличиваются. Казахстанская нефть проходит не по Баку – Тбилиси – Джейхан, а по КТК, где смешивается с российской Urals в CPC Blend – это казахстанская стратегия, с которой я знаком.
– Идет ли сейчас туркменская нефть через Грузию через активы "КазТрансОйл" или же она направляется через Махачкалу?
– Туркменская нефть, мазут и нефтепродукты на сегодня в очень малых объемах перевозятся по железной дороге, так как барьером здесь выступает Азербайджан. Он диктует свои условия, изначально желая, чтобы его нефтепродукты возились по этому коридору, и создает определенные трудности Туркменистану. Поэтому крупнейший поставщик нефтепродуктов Turkmen Petroleum перевозит свои нефть и нефтепродукты не по транспортному коридору, который пролегает через Грузию и Азербайджан, а по двум направлениям – через Махачкалу, в пиковый период в 2018 году 1,5 млн тонн нефтепродуктов отправлено туда и 700 тыс. тонн – по Волгодонскому каналу. Основной акцент ставится только по двум артериям, но есть еще маленькая ситуация, что Волгодонский канал замерзает с октября до апреля, поэтому в этом отрезке времени уже туркменская нефть идет по нашему коридору через Грузию, и суммарно накапливаются определенные объемы. Но как тоолько открывается навигация, Туркменистан перенаправляет свои грузы или в Махачкалу, или по Волгодонскому каналу.
– Ввод новой железной дороги Тбилиси – Карс позволил возить зерно из Казахстана в контейнерах до Мерсина. Работает ли этот транспортный коридор для доставки казахстанского зерна или каких-либо других товаров из Казахстана – удобрений, газа или других?
– Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс на сегодня работает в тестовом режиме, она еще не достроена. Есть определенные участки, где происходит смена колес – пока не достроен этот узел. Есть еще климатические проблемы – в зимнее время эту железную дорогу трудно использовать, на грузинской территории начинаются снежные наносы и всегда требуется железнодорожный струг, специальное оборудование, чтобы очистить полотно, нужны выемки и насыпь. Пропускная способность этой железной дороги – где-то 6 млн тонн грузов. В прошлом году было использовано около 1% провозной способности – это максимум 200 тыс. тонн. Можно сделать вывод, что железную дорогу используем в очень низком соотношении. Что касается грузопотоков – была пробная партия, но заинтересованность в перевозке зерна в первую очередь в Турции, так как в ее регионе Карс, примерно от 1,5 до 2 млн тонн есть потребность в пшенице. Все мукомольные заводы там стоят и идет снабжение из Анкары, поэтому эта железная дорога самая прибыльная в том отношении, что российская сторона планирует отправить пшеницу с помощью Баку – Тбилиси – Карс. Уже есть совместная компания с Азербайджаном, называется AzRusTrans, которая в совокупности имеет около 3 тыс. вагонов. 500 зерновозов они уже выделили для этого участка, чтобы транспортировать пшеницу из Оренбурга. Но есть одна проблема, что из Ахалкалаки до Карса – европейская колея, поэтому смена тележек, потом обратно в порожнем варианте, еще смена на советскую колею – все это удорожает стоимость перевозки, поэтому российская сторона проводит переговоры с Турцией и Грузией, чтобы вдобавок к европейской колее, которая проложена на 32 километрах с грузинской стороны, сделать советскую колею, чтобы беспрепятственно транспортировать грузопоток без смены колесных пар прямо до Карса, где есть огромные зерновые терминалы и построены логистические центры. Поэтому уже есть договоренность на транспортировку полумиллиона тонн пшеницы, но из-за тестового режима это пока не достижимо. Что касается транспортировки зерна из Казахстана – пока была только пробная партия и все. Но там в основном сейчас идут контейнеры "Казтрансконтейнер" – они возят литейные грузы, алюминий, чушки, чугун и прочее из Казахстана в Турцию в очень малых объемах.
– Увеличились ли поставки казахстанских удобрений через Грузию в Украину в последние годы?
– В таких ощутимых объемах – нет, не увеличились. Но я должен сказать, что грузинская сторона для удобрений и химгрузов предоставляет пониженный коэффициент по своей железной дороге, но сами тарифы грузинской железной дороги высоки, если перевести на единицу пробега на один километр. Дорога проходит по горной местности, где очень низкие и кривые уклоны, поэтому железнодорожные пути постоянно требуют текущего ремонта. Так было еще при Советском Союзе, когда тратилось, допустим, в Казахстане на низменности – один рубль, а в Грузии на железную дорогу выделялось 2,5 рубля. Поэтому тарифы высокие. Но для того, чтобы привлечь грузы, грузинская сторона работает в направлении снижения тарифов и предоставления скидок. Однако транзитные грузопотоки у нас на протяжении последних шести лет остаются низкими, упадок – 50-60%.
Данияр Сериков
