Если в прошлом году для экспедиторов и импортеров большой головной болью был Китай, то в этом году ею стала Европа, а именно автоперевозки из Европы в Казахстан. После пятого пакета санкций, запрещающих въезд грузового автотранспорта, зарегистрированного в Беларуси и России, казахстанские экспедиторы и импортеры столкнулись с дефицитом доступных средств для перевозок. Об этом inbusiness.kz сообщила директор транспортно-логистической компании Sevenr Logistics LLP Оксана Сорокина.
По словам Оксаны Сорокиной, если раньше логистические компании могли выбирать из казахстанских, российских, белорусских и литовских перевозчиков, то теперь выбирать можно только из казахстанких.
"И вопрос стоит не только в том, что не хватает самих автотранспортных средств, сколько в том, что остро не хватает двусторонних иностранных бланков разрешений (ИБР), не говоря уже о трехсторонних ИБР (перевозки, где казахстанский перевозчик должен грузиться, допустим, в Литве и выгружаться в РФ). При этом грузопоток в Казахстан вырос не только за счет переноса деятельности российских компаний в Казахстан, но и за счет того, что большое количество товаров, ранее импортируемых централизованно российскими компаниями для дальнейшей дистрибуции по странам ЕАЭС, теперь завозятся в Казахстан по прямому контракту из Европы. Вопросы с ИБР поднимаются каждый год, однако именно сейчас нужны дополнительные ИБР с Германией, Польшей, Бельгией, Нидерландами, Италией", – сообщила о проблеме Оксана Сорокина.
Острая нехватка ИБР вызвала не только дефицит транспорта на погрузку в ЕС, когда логистическая компания вынуждена бронировать машины за две недели, что ведет к простаиванию грузов на складах, но и резкий скачок цен. Для сравнения: в 2021 году компания платила порядка 5500 евро за одно автотранспортное средство тент и порядка 6200 за реф из Германии. Сейчас нехватка машин вызвала рост цен до 8000-11 000 евро за тент и от 8000 до 22 000 евро за реф. Все эти расходы в конечном итоге ложатся на плечи потребителя.
"Любопытно, что есть компании, имеющие данные ИБР, но не имеющие подходящие для перевозки автотранспортные средства (либо не желающие их использовать), но при этом они готовы продавать свои ИБР за 200-300 евро, хотя это официально запрещено. Хуже всего, по словам двух моих партнеров, ситуация обстоит с Бельгией и Нидерландами. Если в 2020 году они получали на свой автопарк до 50-60 бланков ИБР по каждому из данных направлений, то в этом году они получили в 10 раз меньше, хотя контракты по перевозкам по данным направлениям они сохранили", – сказала директор.
По словам Оксаны Сорокиной, с одной стороны, для Казахстана текущая ситуация – хороший шанс стать логистическим хабом, с другой – нужны ресурсы, которых нет. На казахстанском рынке появляются новые игроки, что становится плюсом, как для компаний и экспедиторов, так и для клиентов этих компаний. К тому же всегда есть, с кого спросить, ведь судиться с Белоруссией или Россией не совсем удобно.
"С другой – если у них нет ИБР, то это большая проблема, тем более что основной грузопоток пойдет в июне-августе. И если честно, то мы не понимаем, почему их нет. Кто-то говорит, что они есть, но у спекулянтов, кто-то – что страны ЕС не увеличивают квоту на ИБР, хотя это и в их интересах – грузы сами себя не вывезут. Нет перевозки – нет торговли", – добавила она.
Дополнительной проблемой в части роста цен становится нехватка машин в Европе, в частности в Литве. Многие перевозчики ушли на сервис по перецепке на границе с Белоруссией и за 100 км получают порядка 3000 евро.
"Естественно, им выгоднее ставить машины на плечо Литва – Белоруссия, нежели забирать наши грузы в Австрии или Германии за те же деньги. Вот и получается, что санкции между ЕС и Россией/Белоруссией, а страдает Казахстан", – заметила Оксана Сорокина.
Мария Галушко
