/img/tv1.svg
RU KZ
BekAir әуе кемесі қалай апатқа түскен?

BekAir әуе кемесі қалай апатқа түскен?

Fokker-100 ұшағында техникалық ақау болмаған.  

20:34 10 Қаңтар 2020 1967

BekAir әуе кемесі қалай апатқа түскен?

Автор:

Нұржан Көшкін

Желтоқсан айының 27 күні BekAir әуе компаниясының ұшағы апатқа ұшыраған еді. Апаттың себебін болжаушылар көп болды. Авиация мамандары, әуе компаниясы өкілдері де өз болжамдарын білдірген болатын. Бүгін осы апат себептерін анықтау жөнінде құрылған үкіметтік комиссия атқарған жұмысын жариялап, апаттың негізгі нұсқасын мәлім етті.

ҚР Премьер-Министрінің орынбасары Роман Скляр бүгінгі күнге дейін комиссия бірнеше негізгі бағытта жұмыс атқарғанын айтты. Комиссия ұшу, иненерлік-техникалық және әкімшілік істер бойынша шағын комиссиялар құрып, жұмыс істеген.

«Әуе кемесінің жерге соғылған орындары, конструкция элементтерінің шашылу аймағы, әуе кемесінің орналасу қалпы мен оның қозғалыс бағытының схемасы жасалды. Экипаж мүшелерінің кәсіби әзірлік деңгейі анықталып, ұшуды қамтамасыз ететін, әуе қозғалысын реттейтін қызметтер жұмысының ұйымдастырылуы зерттелді», – деді ол.

Роман Склярдің айтуынша, әуе кемесі ұшуға техникалық жағынан толықтай дайын болған.

«Апат болған аймақтың метеорологиялық ақпараты алынып, терең талданған. Әуе кемесінің ұшу-техникалық құжаттамалары тексерілді. Ұшу алдында экипаждың тынығуы нормативтік құжаттарға сай болған. Ал олардың кәсіби әзірлігі ҚР азаматтық авиация саласында бекітілген бағдарламалар мен актілерге сәйкес келген. Экипаж мүшесі мен авиа инженер ұшар алдында әуе кемесін қарап шыққан кезде және қозғалтқыштарды іске қосып, тексеруі барысында әуе техникасының жұмысынан ешқандай ақау байқамаған. Техникалық қызмет көрсету тұрғысынан ұшақ ұшуға толықай дайын болған», – деді.

Премьер-Министрінің орынбасары ұшақ қанаттарының мұз қатуға қарсы сұйықтықпен өңделмегеніне айырықша тоқталды.

«Апатқа түскен әуе кемесі мұз қатуға қарсы сұйықтықпен ішінара өңделгенін комиссия мәлімдейді. Әуе кемесі командирінің шешімімен, мұз қатуға қарсы сұйықтықтың 1-ші түрімен ұшақтың тек қана тұрақтандырғыштары өңделген. Ұшақтың қанаттары өңделмеген. Желтоқсанның 27 күні сағат 1 ден 7-ге дейін Алматы қаласында бес әуе кемесі мұз қатуға қарсы сұйықтықпен өңделіп, бесеуі өңделмеген», – деп мәлім етті ол.

Роман Скляр құлаған ұшақтың «қара жәшігінде» жазылған ақпарат негізінде апат қалай басталғанын айтып берді.

«Борттың өздігінен жазатын құралы қанағаттанарлық жағдайда. Оның ақпаратын алуға бердік. Зертханада жазбаны ажыратқаннан кейін комиссия болған жағдайдың қалай өрбігенін қалпына келтірді. Сағат 7-ден 20 минут 2 секунд кеткенде ұшу басталды. 7 сағ. 20 мин. 41 секундте 140 түйін жылдамдықта экипаж шассидің алдыңғы тіректерін көтере бастады. 7 сағ. 20 мин. 45 секундте ұшақ ең жоғары жылдамдықта ұшу-қону жолағынан көтерілді. Жерден көтерілгеннен кейін ұшақ алдымен сол жаққа, содан кейін оң жаққа, артынша қайтадан солға қарай аударыла бастаған. Экипаж ұшақты  ұшу бағытында ұстап қалуға тырысады. Ұшақтың қисаюы артып, тігінен көтерілуінің кемуі салдарынан ұшу-қону жолағына негізгі шасси мен сол қанаты тиді», – деп түсіндірді.

Роман Скляр апатты жағдай қалай өрбігенін толық айтып берді.

«Қолда бар ақпаратқа қарағанда, ұшақ көтерілгеннен кейін 10 секунд өткенде екінші пилот қозғалтқыштардың жұмыс режимін азайтып, ұшуды тоқтатуға тырысады. Алайда, 4-5 секундтан кейін қозғалтқыштар жұмысын қайта күшейтіп, ұшу жалғасқан. Бұл әрекетті ұшақ экипажының сөйлескен сөзінен байқауға болады. 7 сағ. 20 мин. 53 секундте әуе кемесінің оңға қарай қисаюы ұлғая бастаған. Осы кезде әуе кемесінің командирі «не болды?» (что такое?) деп назар аударады. 1 секундтан кейін екінші пилот «не болғанын білмеймін, тұрақтандырғыш «тежеліп тұр» (не знаю, что такое. Стабилизатор «торомозит») деп жауап береді. Сол кезде екінші пилот басқаруды баяу газға ауыстырады. 7 сағ. 20 мин. 57 секундте командир екінші пилоттың әрекетіне «керек емес, не істеп жатырсың?» (не нужно, что ты делаеш?) деп айтады. Сол кезде командир қозғалтқыштарды басқару тұтқаларын ұшу режиміне қояды да, «кеттік, кетіп қалдық, кетіп қалдық» (поехали, ушли, ушли) деген сөздер айтады. 7 сағ. 21 мин. 04 секундте әуе кемесінің командирі «шассиді ал» (убирай шасси) дейді. Ары қарай ұшақ ұшу-қону жолағына көп мәрте жанасады. Алты рет артқы жағымен, төрт рет негізгі шассиімен, бір рет қанатымен соғылады. 7 сағ. 21 мин. 15 секундте бес метр биіктікте шассиді ала бастады. Ары қарай ұшақ фюзеляжына (фюзеляж – ұшақтың корпусы. авт. түсін-сі) қонады да, ұшу-қону жолағының сыртында қара жермен жылжиды», – деді.

Роман Склярдың айтуынша, әуе кемесі жерден көтерілген кезде техникалық ақаулықтар болмаған.

«Борттың өздігінен жазатын құралының деректеріне жасалған талдау, әуе кемесінің ұшу уақытынан бастап артқы жағы мен қанатының жерге тиген уақыты аралығына дейін әуе кемесінің конструкциясына нұсқан келіп, авиация техникасының қозғалтқыштарының бұзылуы анықталған жоқ», –  деді ол.

Апатты зерттеген комиссия жиналған деректерді зерделей отырып, апат себебі ретінде төрт нұсқаны қарастырған. Бірінші, коммерциялық жүкті ұшаққа орналастырудың қателігі. Екінші ауа-райының қолайсыздығы тәрізді сыртқы факторлардың әсері. Үшінші, ұшу кезіндегі экипаж қателігі. Төртінші, авиация техникасының бұзылуы.

«Әуелі жүк дұрыс орналасқан. Ал жел жылдамдығы секундына 1-2 метр болған. Бұндай кезде желдің жылдамдығы мен бағытын және ұшқан ұшақтардың ұшу уақытының арасын есепке алсақ, ілеспе із солға қарай 50 метрге ауысып кетеді. Әуе кемесіне мұз қатып қалуына келер болсақ, екі тәуліктей тұрақта тұрған ұшаққа мұз қатып қалу мүмкіндігін комиссия жоққа шығармайды. Комсиссия апаттың басқа нұсқаларын зерттеу бойынша Мемлекетаралық авиациялық комитет сарапшыларымен бірлесе отырып жұмыс жүргізуде. Осылайша, метеорологиялық ақпарат пен борттағы өздігінен жазатын құралдың параметрлік деректерін зерттей отырып, болған апаттың негізгі нұсқасы ретінде «әуе кемесіне мұз қату» деп танылды», – деді Роман Скляр.

Әуе апатын жан-жақты талдауды комиссия жалғастыра береді. Нидерландыға борттағы өздігінен жазатын құралдың параметрлік деректері жіберіледі. Ұшақтың қанаты таза болса немесе әр түрлі дәрежеде лас болса, қандай жағдай болуы мүмкін екенгі анықталады.

Нұржан Көшкін

Ұшақ ішіндегі ауа айналымы коронавирусты «оқшаулайды»

Комитет пен ұшқыш жолаушыларды алаңдатқан сауалға жауап берді.

03 Шілде 2020 14:01 1499

Қазақстанда авиакомпаниялардың сұрауымен ұшақ сапарлары қайта жанданғаны мәлім. Күні кеше Президент тапсырмасына сәйкес Қазақстандағы эпидемиологиялық ахуалды тұрақтандырудың жаңа шараларын бекіткен Мемлекеттік комиссия әуе қатынасын жабудан бас тартты. Тек бұған дейін рұқсат берілген елдер тізімін арттырмай, сол қалпы қалдыруды нұсқады.

Ал азаматтар болса, «шетелге барып келетіндер сол жақтан коронавирустың мутацияланған жаңа түрлерін алып келіп, елдегі ахуалды ушықтырып жібере ме?» деп қауіптенеді. Мысалы, көрші Ресейдің өзінде КВИ-дің 100 түрлі штамы анықталған. Қазақстанда қанша түрі барлығын Денсаулық сақтау министрлігі айтпай отыр. Оның орнына сынақтан өтіп жатқан 4 түрлі отандық вакцина жергілікті штаммдарды негізге алып әзірленгенін хабарлаумен шектелді.

«Кейінгі кезде таныстарым арасында коронавирус жұқтыру оқиғалары көбейді. Мысалы, бір ұшақпен Алматыға барған адамдар қалаға жеткесін барлығы ауыра бастады. Бұл проблема мені алаңдатады. Билік сөзі өтімді әуе тасымалдаушыларының сұрағанын істемес бұрын елдің қамын ойлап, ұшақтар салонын, оның желдеткіш жүйелерін тазарту ісін жолға қоюы, дезинфекциялық қуатты құралдармен ұшақты толыққанды өңдеуді күшейтуі керек еді. Жалпы, ұшақтарды әр рейстен кейін індетке тексеру жүргізілмейтінге ұқсайды. Жүргізілсе, оның қалай жасалатынын видеоға түсіріп, әлеуметтік желілер, телеарналар арқылы көрсетуі керек қой. Әйтпесе, адамдар ары қарай ұшу кезінде дерт жұқтыра береді. Жолаушылардан тесттен өтуді талап етуді де қойды», – дейді алматылық қоғам белсендісі Светлана Цырульницкая.

Егер ұшақта індет жұқтырғаны рас болса, азаматтар әуе компаниясын сотқа беруіне құқылы.

Бірақ сала билігі ұшақта вирус жұқтыруы мүмкін емес деп табандайды.

Азаматтық авиация комитеті төрағасының орынбасары Салтанат Томпиева әуе тасымалын қайта ашу үшін Қазақстан тіпті осы мақсатта арнайы құрылған CAPSCA ұйымына кіргенін жеткізді.

«Қазіргі уақытта Қазақстанда рейстер санитарлық қауіпсіздіктің күшейтілген шараларын сақтай отырып орындалуда. Ол шараларды еліміздің Денсаулық сақтау министрлігінің көліктегі бас санитарлық дәрігері әзірлеп, бекіткен. Атап айтқанда, жолаушылар термометриядан өтіп, температурасы тексеріледі, қызуы жоғары болса ішке жіберілмейді. Әуе көлігінің бортына отырғызылғанға дейін әлеуметтік алшақтық сақталады. Ұшақ ішінде бетперде, қолғап секілді жеке қорғаныш заттары қолданылады. Сапар сайын ұшақтарда, сондай-ақ дүркін-дүркін әуежайларда күшейтілген дезинфекциялау жүргізіледі», – деді Салтанат Еркінқызы.

Ол Қазақстанның Азаматтық авиацияда қоғамдық денсаулық сақау саласындағы оқиғалардың алдын алу және басқару жөніндегі ынтымақтастық келісіміне (CAPSCA) қосылғанын айтты. 

«Бүгінде CAPSCA сарапшылары бүкіл әлемде жолаушылар тасымалын қалпына келтіруге, сонымен қатар дүниежүзінде COVID-19 вирусының таралуы жағдайында қауіпсіз ұшуды қамтамасыз етуге бағытталған шараларды талқылап жатыр. Айта кетелік, КВИ індеті басталғалы бері Қазақстанда ұшу кезінде COVID-19 дертінің жолаушыдан жолаушыға жұғуының бірде бір оқиғасы тіркелмеді. Сарапшылардың бағалауынша, ұшақ ішінде вирус жұқтыру тәуекелі төмен. Бұл ұшақта ауа ағынының ерекшеліктерімен және бағытымен байланысты: борттағы ауа вирустық инфекцияның таралуына кедергі болады», – деген сенімде Азаматтық авиация комитеті басшысының орынбасары С.Томпиева.

Airbus ұшқышы Илья Алексеев ұшақ ішінде коронавирусқа шалдығу ықтималдылығы төмен деген пікірді қостайды.

«Егер ұшу кезінде бетпердеңізді шешпесеңіз, қолыңызда перчатка болса, көп қорқудың қажеті жоқ. Әрине, егер бетпердесіз отырсаңыз және көрші креслода вирусы бар адам жайғасса, онда жағдай басқа: мұндайда сырқатпен бір қатарда, сондай-ақ оның алдындағы және артындағы екі қатарда отырғандарға қауіп төнуі мүмкін. Жалпы алғанда, ұшақ салонындағы қауіпсіздікті ауа баптау жүйесінің өзі қамтамасыз етеді. Ол ауаны салонның ұзына-бойына «айдамайды», керісінше, ауа бірнеше қабатқа бөлініп тасталған. Ұшақтың фюзеляжына жақын тұсында, орта жағында және құйрық жаймасы тарапында жекелеген ауа ағындары айналымда жүреді, олар қатарлар арасында да бөлшектелген. Мысалы, ортадағы ана бөбегінің жөргегін шешті делік, бірақ оның күлімсі иісі бүкіл салонға таралмайды. Оның үстіне ұшу кезінде ауа әр үш минут сайын толығымен жаңартылып отырады және арнайы фильтрлерден өтеді. Бірақ жолаушылар бәрібір сақтық шараларын сақтауы керек», – деді маман.

Ғалымдар мұндай оптимизмге күмәнмен қарайды. Олардың байламынша, егер стюардессаның бірі сырқат болса, ол инфекцияны бәріне таратып шығуы ғажап емес: өйткені қатарларды тегіс аралайды. Сондықтан авиакомпанияларға өз персоналының денсаулық жағдайын ұдайы тексеріп тұруға ұсыным беріліпті. Олар бүкіл ұшу кезінде маска, қолғап киіп жүруге міндетті.

Бұған қоса, жолаушылар жиі жанасатын жерлер – жиналмалы үстелшелер, шынтаққойғыштар, қол жүгі салынатын сөре-полка есігі, тұтқалар, иллюминаторлар, дәретханалар мұқият зарарсыздандырылуы шарт. Ұшар алдында лайнер желдетілуі тиіс.  

Жанат Ардақ

Фото: aviav.ru


Біздің Telegram каналымызға жазылыңыздар! 

Қазақстанның Airbus пен Boeing сатып алуына Ресей қарсы ма?

ЕАЭО аумағына батыс елдерінің ұшақтары жеңілдікпен кіргізілмесе, билет бағасы қымбаттауы мүмкін.

26 Тамыз 2019 10:35 2365

Шығыс Азия мен батыс елдерінде жасалған автокөліктерді Қазақстанға кедендік жеңілдікпен кіргізу мүмкін болған кезде, халықтың көбі жүрілген болса да, Мерседес пен Тойоталарды шетелдерден арзан бағаға әкелуді жөн санайтын. Қазір көшелерде Ладалар мен Ресейде құрастырылған машиналарды жиі кездестіреміз. Ендігі кезек ұшақтарға жетті ме?

Бүгінгі күні еліміздегі жолаушы тасымалдаушылардың  ең ірі әуе парктеріне көз жүгіртсек, тек Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Fokker сынды батыстық ұшақтарды ғана көреміз. Алайда жақында ресейлік БАҚ беттерінде Қазақстанның өтінішіне қарамастан, Ресей Федерациясының Экономикалық даму министрлігі жетекшілік ететін Экономикалық даму және интеграция жөніндегі құқықтық комиссиясының кедендік-тарифтік реттеу жөніндегі кіші комиссиясы орташа және ұзақ қашықтықтағы азаматтық авиация ұшақтарын ЕАЭО-ға импорттау кезіндегі тарифтік жеңілдікті 2032 жылға дейін ұзартпау туралы шешім қабылдағысы келетіндігін мәлім етті. Сондай-ақ Ресей Федерациясының Қаржы министрлігі тарифтік жеңілдік мерзімін ұзартуды «қазіргі кезде бұл орынсыз саналады» деген ұстанымда. Мекеме «Ресей Федерациясының өнеркәсіп және сауда министрлігі ЕАЭО-ға мүше-мемлекеттердің Ресейде жасалған ұшақтарды сатып алуы жөніндегі келіссөздерінің нәтижелері бойынша бұл мәселені 2020 жылы қайта қарауды» ұсынғандығы туралы ақпарат пайда болды.

Кеден одағы комиссиясының 2009 жылы қабылданған № 130 шешіміне сәйкес, сыйымдылығы 50-ден 300 орынға дейінгі жолаушылар ұшақтары Еуразиялық Экономикалық Одаққа кедендік баж салығын төлемей әкелінеді. Тарифтік жеңілдіктерді Қазақстан, Беларусь, Армения, Қырғызстан пайдаланады. Ресейдің өзі комиссияның 2010 жылғы TС № 331 шешімін қолдана отырып, кедендік баждар мен салықтардан босатылғандығы айтылады.

Индустрия және инфрақұрылымды дамыту министрі Роман Скляр ресейлік әуе кемелері туралы 4 мамыр күні «Курсивке» былай деген еді: «Ресейлік өндірушілер қазір Sukhoi Superjet жасайды. MС-21 тек сынақтық қолданысқа шығарылуда, сол себепті әзірше қажет болмайтын тәрізді».

Демек Ресей бізге Sukhoi Superjet (SSJ) ұсынады, ал SSJ қандай ұшақ?

Sukhoi Superjet 100 әуе кемесі – тар фюзеляжді (фюзеляж - ұшақтың корпусы), 100 орындықты аймақтық жолаушылар ұшағы. Ресейлік «Сухой азаматтық ұшақтары» АҚ және бірқатар шетелдік компаниялардың қатысуымен жасалады. Компанияның бас кеңсесі Мәскеуде орналасқан, ұшақтар компанияның Амурдағы Комсомольск филиалында құрастырылады.

Кейбір мамандардың есептері бойынша SSJ-100 бәсекелесі, біздің елімізде көпшілікке танымал Embraer-190 ұшағына қарағанда кейбір артықшылықтары бар – жанармайды азырақ шығындайды.

Дегенмен де  Ресейдің Федералдық антимонополиялық қызметі (ФАҚ) деректері бойынша, Superjet арқылы жолаушылар тасымалданатын бағыттарға орташа баға шетелдік техникалар арқылы осындай бағыттарға ұсынылатын бағадан 20% жоғары. ФАҚ басшысы Игорь Артемьевтің түсіндіруінше, айырмашылық авиакомпаниялардың SSJ-ге қызмет көрсету шығындарының жоғары болуына байланысты.

Бұл ұшақ сәтсіздіктерге де жиі ұшырап жүр. Мамырдың 5 күні  Шереметьево әуежайында орын алған қайғылы жағдайды санағанда, соңғы бір жылда Superjet алты рет апатқа ұшыраған. Қалған оқиғалар техникалық ақауларға, сынған әйнектерге, ұшу-қону жолағынан әуе кемесінің шығып кетуіне немесе шасси тіректерінің зақымдануы мен гидравликаға байланысты болды.

Орташа қашықтыққа ұшатын МС-21 әуе кемесінің сериялық шығарылымының мерзімі АҚШ санкциялары әсерінен 2020 жылдың аяғына қалдырылды, бұл флот сатып алуды жоспарлауда қиындықтар туғызады. Демек батыс ұшақтарына деген қажеттілік әлі көп жыл бойы өзекті болары анық.

Егер шетелдерден ұшақ алу мүмкіндігі болмаса, Қазақстандық әуе тасымалдаушылары қиыншылықтарға тап болатындығы айтылуда.

«Air Astana» әуе компаниясы Қазақ телеграф агенттігіне берген түсініктемесінде былай деді: «Қазіргі уақытта әуе кемелерін Еуразиялық экономикалық одақ елдерінің аумағына әкелу кезінде бөгеуші кедендік баж салығы қолданылады, алайда ЕАЭО әуе компаниялары 2023 жылдың 31 желтоқсанда аяқталатын тарифтік жеңілдікті қолдануға құқылы. Ресейлік авиация өндірісі саласы қарқынды дамуда, дегенмен де, ол алдағы онжылдықта заманауи әуе кемелеріне Ресей Федерациясының өз қажеттілігін қамтамасыз ете алмайды. Сонымен қатар, бөгеуші кедендік баж салығы ЕАЭО елдерінде әуе тасымалы құнын едәуір арттыруға, ескірген техникаларды қолдану мерзімін ұзартуға және ЕАЭО тасымалдаушыларының осындай баж салықтары жоқ шетелдік әуе компаниялармен бәсекелесуге қабілеттілігін жоғалтуға әкеліп соқтыратындығын айтқан».

 Нұржан Көшкін