Желтоқсан айының 27 күні BekAir әуе компаниясының ұшағы апатқа ұшыраған еді. Апаттың себебін болжаушылар көп болды. Авиация мамандары, әуе компаниясы өкілдері де өз болжамдарын білдірген болатын. Бүгін осы апат себептерін анықтау жөнінде құрылған үкіметтік комиссия атқарған жұмысын жариялап, апаттың негізгі нұсқасын мәлім етті.
ҚР Премьер-Министрінің орынбасары Роман Скляр бүгінгі күнге дейін комиссия бірнеше негізгі бағытта жұмыс атқарғанын айтты. Комиссия ұшу, иненерлік-техникалық және әкімшілік істер бойынша шағын комиссиялар құрып, жұмыс істеген.
"Әуе кемесінің жерге соғылған орындары, конструкция элементтерінің шашылу аймағы, әуе кемесінің орналасу қалпы мен оның қозғалыс бағытының схемасы жасалды. Экипаж мүшелерінің кәсіби әзірлік деңгейі анықталып, ұшуды қамтамасыз ететін, әуе қозғалысын реттейтін қызметтер жұмысының ұйымдастырылуы зерттелді", – деді ол.
Роман Склярдің айтуынша, әуе кемесі ұшуға техникалық жағынан толықтай дайын болған.
"Апат болған аймақтың метеорологиялық ақпараты алынып, терең талданған. Әуе кемесінің ұшу-техникалық құжаттамалары тексерілді. Ұшу алдында экипаждың тынығуы нормативтік құжаттарға сай болған. Ал олардың кәсіби әзірлігі ҚР азаматтық авиация саласында бекітілген бағдарламалар мен актілерге сәйкес келген. Экипаж мүшесі мен авиа инженер ұшар алдында әуе кемесін қарап шыққан кезде және қозғалтқыштарды іске қосып, тексеруі барысында әуе техникасының жұмысынан ешқандай ақау байқамаған. Техникалық қызмет көрсету тұрғысынан ұшақ ұшуға толықай дайын болған", – деді.
Премьер-Министрінің орынбасары ұшақ қанаттарының мұз қатуға қарсы сұйықтықпен өңделмегеніне айырықша тоқталды.
"Апатқа түскен әуе кемесі мұз қатуға қарсы сұйықтықпен ішінара өңделгенін комиссия мәлімдейді. Әуе кемесі командирінің шешімімен, мұз қатуға қарсы сұйықтықтың 1-ші түрімен ұшақтың тек қана тұрақтандырғыштары өңделген. Ұшақтың қанаттары өңделмеген. Желтоқсанның 27 күні сағат 1 ден 7-ге дейін Алматы қаласында бес әуе кемесі мұз қатуға қарсы сұйықтықпен өңделіп, бесеуі өңделмеген", – деп мәлім етті ол.
Роман Скляр құлаған ұшақтың "қара жәшігінде" жазылған ақпарат негізінде апат қалай басталғанын айтып берді.
"Борттың өздігінен жазатын құралы қанағаттанарлық жағдайда. Оның ақпаратын алуға бердік. Зертханада жазбаны ажыратқаннан кейін комиссия болған жағдайдың қалай өрбігенін қалпына келтірді. Сағат 7-ден 20 минут 2 секунд кеткенде ұшу басталды. 7 сағ. 20 мин. 41 секундте 140 түйін жылдамдықта экипаж шассидің алдыңғы тіректерін көтере бастады. 7 сағ. 20 мин. 45 секундте ұшақ ең жоғары жылдамдықта ұшу-қону жолағынан көтерілді. Жерден көтерілгеннен кейін ұшақ алдымен сол жаққа, содан кейін оң жаққа, артынша қайтадан солға қарай аударыла бастаған. Экипаж ұшақты ұшу бағытында ұстап қалуға тырысады. Ұшақтың қисаюы артып, тігінен көтерілуінің кемуі салдарынан ұшу-қону жолағына негізгі шасси мен сол қанаты тиді", – деп түсіндірді.
Роман Скляр апатты жағдай қалай өрбігенін толық айтып берді.
"Қолда бар ақпаратқа қарағанда, ұшақ көтерілгеннен кейін 10 секунд өткенде екінші пилот қозғалтқыштардың жұмыс режимін азайтып, ұшуды тоқтатуға тырысады. Алайда, 4-5 секундтан кейін қозғалтқыштар жұмысын қайта күшейтіп, ұшу жалғасқан. Бұл әрекетті ұшақ экипажының сөйлескен сөзінен байқауға болады. 7 сағ. 20 мин. 53 секундте әуе кемесінің оңға қарай қисаюы ұлғая бастаған. Осы кезде әуе кемесінің командирі "не болды?" (что такое?) деп назар аударады. 1 секундтан кейін екінші пилот "не болғанын білмеймін, тұрақтандырғыш "тежеліп тұр" (не знаю, что такое. Стабилизатор "торомозит") деп жауап береді. Сол кезде екінші пилот басқаруды баяу газға ауыстырады. 7 сағ. 20 мин. 57 секундте командир екінші пилоттың әрекетіне "керек емес, не істеп жатырсың?" (не нужно, что ты делаеш?) деп айтады. Сол кезде командир қозғалтқыштарды басқару тұтқаларын ұшу режиміне қояды да, "кеттік, кетіп қалдық, кетіп қалдық" (поехали, ушли, ушли) деген сөздер айтады. 7 сағ. 21 мин. 04 секундте әуе кемесінің командирі "шассиді ал" (убирай шасси) дейді. Ары қарай ұшақ ұшу-қону жолағына көп мәрте жанасады. Алты рет артқы жағымен, төрт рет негізгі шассиімен, бір рет қанатымен соғылады. 7 сағ. 21 мин. 15 секундте бес метр биіктікте шассиді ала бастады. Ары қарай ұшақ фюзеляжына (фюзеляж – ұшақтың корпусы. авт. түсін-сі) қонады да, ұшу-қону жолағының сыртында қара жермен жылжиды", – деді.
Роман Склярдың айтуынша, әуе кемесі жерден көтерілген кезде техникалық ақаулықтар болмаған.
"Борттың өздігінен жазатын құралының деректеріне жасалған талдау, әуе кемесінің ұшу уақытынан бастап артқы жағы мен қанатының жерге тиген уақыты аралығына дейін әуе кемесінің конструкциясына нұсқан келіп, авиация техникасының қозғалтқыштарының бұзылуы анықталған жоқ", – деді ол.
Апатты зерттеген комиссия жиналған деректерді зерделей отырып, апат себебі ретінде төрт нұсқаны қарастырған. Бірінші, коммерциялық жүкті ұшаққа орналастырудың қателігі. Екінші ауа-райының қолайсыздығы тәрізді сыртқы факторлардың әсері. Үшінші, ұшу кезіндегі экипаж қателігі. Төртінші, авиация техникасының бұзылуы.
"Әуелі жүк дұрыс орналасқан. Ал жел жылдамдығы секундына 1-2 метр болған. Бұндай кезде желдің жылдамдығы мен бағытын және ұшқан ұшақтардың ұшу уақытының арасын есепке алсақ, ілеспе із солға қарай 50 метрге ауысып кетеді. Әуе кемесіне мұз қатып қалуына келер болсақ, екі тәуліктей тұрақта тұрған ұшаққа мұз қатып қалу мүмкіндігін комиссия жоққа шығармайды. Комсиссия апаттың басқа нұсқаларын зерттеу бойынша Мемлекетаралық авиациялық комитет сарапшыларымен бірлесе отырып жұмыс жүргізуде. Осылайша, метеорологиялық ақпарат пен борттағы өздігінен жазатын құралдың параметрлік деректерін зерттей отырып, болған апаттың негізгі нұсқасы ретінде "әуе кемесіне мұз қату" деп танылды", – деді Роман Скляр.
Әуе апатын жан-жақты талдауды комиссия жалғастыра береді. Нидерландыға борттағы өздігінен жазатын құралдың параметрлік деректері жіберіледі. Ұшақтың қанаты таза болса немесе әр түрлі дәрежеде лас болса, қандай жағдай болуы мүмкін екенгі анықталады.
Нұржан Көшкін
