Air Astana ждет Neo

Жанболат Мамышев Жанболат Мамышев
10992

А320 Neo потребляет почти вдвое меньше топлива по сравнению с Boeing 757.

Air Astana ждет Neo

Национальный авиаперевозчик АО Air Astana сохраняет планы по приобретению нескольких самолетов Аirbus 320 Neo. Первое воздушное судно показало себя не с лучшей стороны в начале этого года. В частности, 25 апреля Airbus А320 Neo, выполнявший рейс Алматы – Актау КС 857, вернулся в аэропорт вылета по причине cбоя в системе индикации уровня масла в двигателе.

До этого проблемы с соответствующим новым для Air Astana бортом уже наблюдались, и глава компании обещал, что такие самолеты будут приобретаться только после тщательного анализа с безопасностью полетов. Глава национального авиаперевозчика Питер Фостер сообщил 15 марта журналистам, что расследование последних авиационных происшествий еще продолжается.

"В целом если брать статистику, то показатель авиационных происшествий у авиакомпании Air Astana очень низкий. Тот факт, что была замена двух двигателей в течение практически трех дней, это такой исключительный случай, если хотите, по двум исключительным механическим дефектам. Я хотел бы еще раз повторить, что ни в одном из этих случаев не было ни малейшего риска для пассажиров", – сказал он.

Он отметил, что посадка была осуществлена экипажем в полном соответствии со стандартами тех процедур, которые существуют для таких случаев.

"Конечно, любое такое происшествие мы рассматриваем с полной серьезностью. Я хотел бы заверить вас, всех пассажиров и публику в целом, в том, что точность и надежность нашей организации технического обслуживания и процедур технического обслуживания авиакомпании всегда стоит на первом месте, и мы уделяем максимальное внимание этому вопросу", – заверил г-н Фостер.

Он напомнил, что все самолеты авиакомпании проходят регулярное и запланированное техническое обслуживание и проверки.

"То есть этот процесс мы никоим образом менять не планируем, но я думаю, всех больше всего интересует определенный инцидент, потому что он второй по счету, связанный именно с Airbus Neo. Этот самолет абсолютно новый, то есть был поставлен авиакомпании прямо с завода в прошлом году, и уже за это время на этом самолете было две незапланированные замены двигателя. Данные проблемы, в принципе, для индустрии известны. Производителем данного двигателя является компания Pratt & Whitney, – рассказал Питер Фостер. – Даже мои коллеги из авиакомпании Lufthansa знакомы с этими проблемами. Pratt & Whitney со своей стороны очень усердно работает над устранением данных проблем, и, как я уже сказал, со своей стороны мы также работаем с Pratt & Whitney, чтобы как можно быстрее эти проблемы решить".

Глава авиакомпании отметил, что новые воздушные суда такого типа будут поставляться в Казахстан только после подтверждения устранения ранее выявленных недостатков. "Они постоянно информируют нас о результатах полетных тестов, которые осуществляют. Со своей стороны мы уверены, что в краткосрочном плане эти проблемы будут решены, и те новые самолеты этого типа, которые авиакомпания Air Astana будет получать, они уже будут без этих проблем. Хотелось бы напомнить, что на данный момент во флоте авиакомпании самолет этого типа всего один, соответственно, мы с этими проблемами хорошо знакомы, и новые самолеты будут поставлены после того, как мы получим подтверждение устранения недостатков. Они уже будут без этих проблем", – резюмировал Питер Фостер. 

Старший вице-президент по правительственным и законодательным вопросам и безопасности Air Astana Ербол Оспанов обратил внимание в разговоре с abctv.kz на то, что новый борт Neo, как и ожидаемые еще семь самолетов такого типа, является более экономичным по расходу топлива по сравнению с Boeing 757. A320 Neo способен покрывать расстояние до четырех часов лету. При этом он называет весеннюю череду случаев с самолетами черной.

"Каждый случай, необязательно по Pratt & Whitney, вы знаете, у нас в марте была такая черная полоса, где было три случая. Притом случаи случились на самолете А320 Neo, где свои двигатели. На каждом самолете есть свои двигатели. На Boeing 757 и на Embraer, то есть три разных типа самолета, три совершенно разных производителя двигателей. Получились отказы разных агрегатов. Скажем, есть камера сгорания, если бы во всех трех случились проблемы с камерой сгорания, то было бы странно. То, что касается расследований. У нас Rolls-Royce стоят двигатели на Boeing 757. Мы тоже связываемся с производителем и говорим: случилось вот это, и сам производитель заинтересован, то есть весь западный мир не так, чтобы найти виноватого. Наша система, к сожалению, работает, что надо найти виноватого и наказать. Ну, окажется, что это вы виноваты. Вот, допустим, лампочка, говорит. Все зайдут в зал, и она погаснет. Умысел здесь есть? Если бы был 1937 год, то тогда надо всех в лагеря", – рассказал он.

При этом старший вице-президент авиакомпании подчеркивает, что все эти случаи не расследуются, а исследуются.

"Правильное слово – исследуется. Тема должна исследоваться. Те проблемы, которые случались на Pratt & Whitney, на Аirbus320. На совещании мы обсуждали и там доложили, что значительно улучшилось техническое состояние, но не потому, что Air Astana, а в общей сложности около 100 самолетов с этими двигателями стоят с проблемами, то есть это системная проблема с этими двигателями. Новый двигатель – он очень экономический. Я сам командир самолета. Я однажды летел с одним командиром, он на Airbus летает. Там просто удивительные показатели. Например, Алматы – Астана, если летаем на Boeing 757, то мы берем в пределах девяти тонн керосина, а он – пять тонн, представляете эффективность? То же направление, то же время полета, то же количество пассажиров, но не девять, а пять тонн. Это на четыре тонны меньше. При сопоставимой стоимости самолета", – сказал г-н Оспанов.

Иностранные поставщики рекомендовали при этом "просто ждать" в случае пропадания индикации.

"Тот самый первый случай, который у нас случился, когда самолет сел в Актобе, нам дали рекомендацию, что в течение определенного периода времени возможно пропадание этой индикации – надо просто ждать, не предпринимать меры. То есть они определили, что даже если нет индикации, но они гарантируют, что внутри идут процессы не те, которые приведут к разрушению. Кроме этого, мы сказали, что у нас были такие-то и такие-то условия эксплуатации и такие-то последствия. Они накапливают наш опыт. Если сейчас 100 самолетов стоит, то какие расходы несет этот Pratt & Whitney? Это их расходы, поэтому они собирают всю эту информацию и нарабатывают, анализируют. Мы ввели ограничение по высоте полета на этом Airbus, но это было наше внутреннее решение. Сейчас мы накопили статистику и будем отходить уже от этих ограничений, потому что двигатель становится более надежным, – сказал Ербол Оспанов abctv.kz. – Понятно, что мы коммерческая компания и экономика, пять и девять тонн – это большая разница. Но, естественно, мы ограничили полеты на этом самолете, хоть нам и невыгодно. Но, тем не менее, безопасность в приоритете, поэтому коммерческий вопрос отошел в сторону. Мы летали, его аккуратно использовали и накапливали информацию. Это длительный процесс. Boeing 757, к примеру. Мы должны снять агрегат, отправить его на завод. Завод проводит с ним прочностные, электронные испытания и все-все и говорит, что это вот такая проблема".

В качестве примера он приводит случаи, которые отмечались на Boeing 757, с агрегатами, которые управляют воздушной системой самолета.

"Если самолет летит на высоте 12 километров, то жизнедеятельность обеспечить невозможно. Максимальное обеспечение жизнедеятельности – это 2,5 километра. Поэтому когда самолет летит на такой высоте, то он надувается. Двигатели нагнетает, и он раздутый – внутри давление больше, чем за бортом. Есть большая разница между двумя и десятью километрами. Поэтому есть специальные агрегаты, которые этим занимаются. При этом эти Boeing 757 используются уже 30-40 лет, но какие-то проблемы все время вылезают, даже в советское время был модным такой оборот – "конструктивный производственный дефект". И он все время будет дорабатываться и дорабатываться", – сказал он.

Пока только один из 31 борта – это Аirbus 320 Neo, но авиакомпания намерена увеличить число последних до восьми, заменив ими Boeing 757.

"У нас по контракту мы должны увеличить до восьми самолетов. Кроме этого, там еще одна модель идет – А321 Neo. Это самолет больше по количеству пассажиров, чем А320, и они должны в перспективе заменить самолет Neo 757 на дальние расстояния", – отметил представитель Air Astana.

Уже в этом году авиакомпания должна была получить еще один Аirbus 320 Neo.

"Пока приостановили, чтобы они все устранили и доработали. Потому что, помимо экономики, есть же имидж компании. Пусть они нам компенсируют расходы. Мы же не должны эксперименты проводить на наших пассажирах. Поэтому пока приостановили. Он летает на небольшие расстояния. Мы аккуратно его эксплуатируем", – сказал Ербол Оспанов.

"Сейчас у нас пять Boeing 757, три Boeing 767, восемь или девять Embraer. Остальные – 319, 320 и 321 Airbus", – напомнил он о текущем составе воздушного флота компании.

Авиакомпания может приобрести и другое воздушное судно – Boeing 787. В комитете гражданской авиации министерства по инвестициям и развитию неоднократно заявляли о возможности начала полетов из Астаны в Нью-Йорк. Именно между этими городами и планировалось запустить новый самолет. Дело в том, что международный финансовый центр "Астана" должен быть соединен воздушным путем со всеми финансовыми центрами. В их число входят также Токио, Сингапур и другие города. Ербол Оспанов говорит, что в случае приобретения Boeing 787 одним бортом не обойтись.

"Есть поговорка: один самолет – это не самолет. Два самолета – это полсамолета. Три самолета – это самолет. Поэтому минимум должно быть три самолета. Тремя самолетами не закрыть расписание даже. Потому что задержки по неисправностям будут всегда. Они были и в "Аэрофлоте" в советские времена, и сейчас в любой компании", – сказал старший вице-президент.

2 августа также сообщалось, что Air Astana заключила контракт с компанией AerCap на приобретение в долгосрочный лизинг пяти авиалайнеров Embraer E190-E2.

"Приобретаемые Е2 придут на смену нашим Е190, которые успешно выполняют полеты в Казахстане с 2011 года. Именно Embraer-Е190 открыли для нас возможность осуществления полетов на юг России, Кавказ, в Центральную Азию, а также по ряду внутренних направлений. Ввиду роста конкуренции на внутренних и международных направлениях мы ожидаем, что Е2 обеспечит 15-процентную экономию на каждое пассажирское место, что позволит нам увеличить провозную емкость и долю своего присутствия на рынке и закрепить статус регионального лидера по авиаперевозкам", – сказал президент Air Astana Питер Фостер. Поставка самолетов начнется в IV квартале 2018 года.

В настоящее время авиакомпания имеет в своем распоряжении 31 воздушное судно, но планирует увеличить это число до 64 в 2026 году, чтобы быть способной обслуживать все планируемые к открытию маршруты, включая беспосадочный Астана – Нью-Йорк.

Air Astana – совместное предприятие АО "Самрук-Казына" и BAE Systems (владеют 51% и 49% акций соответственно). Авиакомпания приступила к выполнению регулярных рейсов 15 мая 2002 года и в настоящее время имеет маршрутную сеть, включающую более 60 международных и внутренних рейсов. Воздушный флот авиакомпании состоит из 31 самолета Boeing 767-300ER, Boeing 757-200, Airbus A320, включая А320 Neo, и Embraer E190.

Жанболат Мамышев