Практически одновременно в этом году в обществе активно обсуждались проблемы со своевременной перевозкой угля, зерна и муки как внутри Казахстана, так и за его пределами. Такая ситуация традиционно складывается в сезон, но, по мнению президента АО "КТЖ – Грузовые перевозки" Оралхана Кулакова, свет в конце тоннеля есть. В частности, он предлагает совместными усилиями грузоотправителей, трейдеров и других заинтересованных лиц добиваться уменьшения простоя вагонов, а также дерегулирования контейнерных перевозок.
Г-н Кулаков обратил внимание на пресс-конференции в правительстве на увеличение экспорта зерна и муки в такие страны как Италия, Турция, Иран, Афганистан, что, в свою очередь, привело к росту дальности перевозок и соответственно увеличению потребного парка зерновозов и крытых вагонов.
"За 10 месяцев текущего года перевезено 6,7 миллиона тонн зерна – на уровне прошлого года. Географическое расположение страны и транспортная инфраструктура Казахстана позволяет обеспечить объем перевозки 1,5 миллиона тонн нового урожая в эквиваленте ежемесячно. Это миллион тонн зерна и 300 тысяч тонн муки – на ту географию, которую сегодня определили наши экспортеры зерна и продуктов перемола. Хорошие количественные и качественные показатели урожая привели к изменению структуры экспорта зерна и муки. Увеличился экспорт в дальние страны, такие как Италия, Турция, Иран, Афганистан, что, в свою очередь, привело к росту дальности перевозок и соответственно увеличению потребного парка зерновозов и крытых вагонов", – сказал он.
Глава компании отметил, что резко увеличились перевозки зерна в направлении портов Каспийского и Черного морей. При этом во многих случаях из-за отсутствия свободных терминальных мощностей в портах и отсутствия подхода судов увеличился простой зерновозов в ожидании выгрузки. По состоянию на 1 ноября в порту Актау простаивали более 1,5 тысячи зерновозов, в порту Новороссийска – более 500 зерновозов.
"Эти зерновозы простаивали с зерном в ожидании суден, чтобы выгрузиться", – сказал г-н Кулаков.
Рост простоев имеет в том числе и такую причину: "изменение структуры экспорта привело к ужесточению требований к проверке качества зерна со стороны европейских импортеров, что привело к росту простоев при погрузке на станциях отправления. Срок простоя вагонов в ожидании погрузки в среднем увеличился с двух до пяти суток, а во многих случаях до 15 суток. Здесь необходимо отметить, что простои при погрузке допущены также из-за неудовлетворительного технического оснащения самих элеваторов. За последние годы значительно снизилась емкость подъездных элеваторных путей, часто возникают поломки сепараторов, погрузочных линий, то есть вагоны приходят под погрузку и ждут, когда будут устранены неисправности. Кроме того, в большинстве случаев элеваторы либо не работают по выходным дням, либо предъявляют повышенный тариф на свои услуги, тем самым увеличивая простой в выходные дни".
Все эти факторы привели к тому, что при сложившейся структуре экспорта зерна, существующего наличного парка 9700 зерновозов недостаточно.
"Если мы будем простаивать от двух до пяти суток на погрузочных и разгрузочных местах", – уточнил он
"Хочу также отметить, что именно отечественных 5200 зерновозов, с которыми мы постоянно работаем на протяжении 10 лет, мы выполняли именно миллион тонн зерна ежемесячно: октябрь, ноябрь, декабрь и февраль. Это именно те месяцы, которые востребованы аграриями по перевозке зерна. А сегодня уже 9000 зерновозов и не хватает", – сказал он.
Проведенные реформы по либерализации вагонного бизнеса обеспечили рост казахстанского парка зерновозов за счет привлечения частных инвестиций (купили 3000 зерновозов) до 8200 вагонов.
"Однако, как я говорил, сложившаяся неординарная структура экспорта зерна этого года подталкивает нас к необходимости привлечения дополнительного парка. К сожалению, возможности по привлечению дополнительного парка зерновозов ограничены тем обстоятельством, что парк иностранных компаний, который в прошлые годы работал в Казахстане, сегодня задействован в России, где собран рекордный урожай. Кроме того, высокие ставки на перевозку зерна в России способствовали оттоку части парка небольших казахстанских операторов. Есть такой оператор, который работал у нас буквально на протяжении трех лет, компания "Технотранс". Это казахстанская компания, и на сегодня она развернула часть парка на российский рынок. Почему? Есть объяснение – там выше маржа", – сказал Оралхан Кулаков.
Рекордный урожай в России и Украине также привел к сложностям в перевозке зерна и муки в этих странах и негативно повлиял на казахстанский рынок перевозок зерна.
"Мы проводим работу по привлечению дополнительного парка со стороны соседних железнодорожных администраций. Это сегодня оказывается вагонная помощь, как и ранее, традиционно, Грузинской железной дорогой, Таджикской железной дорогой, Узбекской железной дорогой, Туркменской железной дорогой. Они собрали более или менее свой урожай, свой парк и сегодня дают нам подвижной состав. В этом году тоже дают свой подвижной состав. Парка достаточно, чтобы обеспечить данные перевозки", – сказал он.
Также "КТЖ – Грузовые перевозки", как системный оператор, совместно с "Росагротрансом", АО "Астык-Транс", перевозчиками и экспедиторами способствовало прямому перегрузу зерна в порту Новороссийска. Благодаря этому сокращено время оборота и простоя вагонов в порту.
Аналогичная работа проводилась и в порту Актау.
"Все простои на самом деле происходят по вине трейдеров, которые не смогли вовремя организовать прибытие судов именно в порту", – сказал г-н Кулаков.
В результате простои вагонов в данном порту составляли более двух недель.
"Нами были консолидированы усилия всех участников перевозочного процесса, и сейчас уже видны первые результаты, количество простаивающих вагонов снижается. Снижаются простои в порту при выгрузке. Для эффективной работы в каждом регионе в акиматах созданы штабы по координации действий по перевозке зерна и муки", – сказал он.
Отдельно Оралхан Кулаков отметил случаи простоев вагонов по вине грузополучателей.
"Так, при перевозке зерна в Китай на станции Хоргос… более 100 зерновозов простояли свыше 90 дней под выгрузкой. Причина простоя – несогласованность действий грузополучателя, таможенных и карантинных служб Китая, где требования к зерну разные. Не подтвердилось наше зерно по тому качеству, и по нему простои еще продолжаются. То есть наши вагоны практически были использованы как склад на колесах. Я не случайно говорю о мерах по снижению оборота вагона, так как эти технологичные меры позволяют, не привлекая дополнительного парка, увеличить рабочий парк вагонов. Так, если оборот зерновозов сократить на всего лишь только сутки, экономия подвижного состава достигнет 569 зерновозов", – отметил г-н Кулаков.
Ранее зерно в Китай поставлялось только в мешках, что требовало выгрузки зерновозов и фасовки в мешки. Позднее удалось договориться о возможности поставки зерна зерновозами.
Что касается привлечения дополнительного парка зерновозов, то активный сезон их работы составляет всего четыре месяца.
"Привлечение дополнительного парка может привести к перегреву транспортного рынка, и в период не сезона мы будем проводить аналогичные совещания, но только теперь с операторами вагонов-зерновозов по выводу их из кризиса в связи с отсутствием заказов на их вагоны. Поэтому нам, как системному перевозчику, приходится думать как о грузоотправителях, так и об операторах вагонов", – сказал он.
Кроме того, была проведена работа по внедрению новых технологий в перевозке зерна. В октябре был осуществлен пилотный проект по перевозке зерна в контейнерах по новому маршруту Курык – Алят – Ахалкалаки – Карс – Мерсин. В перспективе ежемесячно по данному направлению планируется перевозить до 10 тысяч тонн зерна.
"Если говорить о перевозках муки, то здесь ситуация практически такая же, как в перевозках зерна. Проблема вся та же – это оборот крытого вагона. Основная масса экспортной муки идет в Афганистан. Логистика в направлении Афганистана характеризуется очень низкой скоростью доставки и слабыми возможностями по выгрузке на приемных станциях Афганистана. Это станции Хайратон, Акина и Тургунди. Так как выгрузка вагонов на афганской стороне не автоматизирована, зачастую происходит затоваривание на станциях выгрузки, что также приводит к простоям и снижению рабочего парка", – сказал Оралхан Кулаков.
Для снижения времени оборота вагонов в консолидации с Узбекской железной дорогой запущены три прямых маршрута шаттлов сообщением Костанай – Галаба (Иран). Составы, груженные мукой, преодолевают расстояние в 3257 километров за 120 часов.
"А у нас простой на одной станции пять суток", – напомнил он вновь.
В связи с этим ожидается эффект от совместной работы с грузоотправителями по вопросу гарантии выгрузки/приемки и сокращению соответствующих сроков работ.
"Часто товар продается на границе, и наш экспортер, получив оплату, теряет интерес к дальнейшей судьбе вагона. Еще раз хочу отметить, что существующего парка зерновозов и крытых вагонов при соблюдении условий оборота вагонов достаточно для обеспечения 1,5 миллиона тонн зерна и муки в зерновом эквиваленте", – сказал он.
"Даже если мы привезем сегодня в два раза больше парка и будем так (как сейчас. – Прим. автора) работать, то нам не хватит этого парка, чтобы вывозить 1,5 миллиона тонн зерна, поэтому хочу еще раз подтвердить, что, если будем работать совместно с грузоотправителем, трейдером, где неразрывная цепочка будет в процессе управления перевозок… мы бы доказали, что данного парка хватает и он оптимальный, спокойно вывезется весь объем", – добавил г-н Кулаков.
"Мы сегодня обращаемся в КРЕМЗК (комитет по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и прав потребителей министерства национальной экономики. – Прим. автора), были на площадке национальной палаты предпринимателей "Атамекен" и поднимали вопрос по дерегулированию тарифа на контейнерные перевозки. Мы видим перспективу всех этих перевозок, в том числе зерна, муки и других грузов. Если мы сегодня уберем барьер и перейдем на дерегулирование, тем самым мы сегодняшние устоявшиеся инфраструктурные ограничения, порты (можем решить. – Прим. авт.). Там невозможно пройти – нужно идти обязательно через специализированный склад, а здесь можно альтернативно пройти контейнерными перевозками", – сказал Оралхан Кулаков.
Первые поставки зерна контейнерами в Турцию уже были осуществлены в октябре-ноябре.
"И далее Северная Африка запрашивает наше зерно. Мы на это направление готовим именно контейнерные поезда, которые сейчас на Европу идут со скоростью 1500 километров в сутки. Мы хотим поставить скорость 1500 километров в сутки на все контейнерные направления, и вопросов не должно быть", – уточнил он.
Что касается угля, заверил Оралхан Кулаков, компания имеет достаточное количество вагонов для обеспечения перевозки данного товара в регионы Казахстана.
"В настоящее время в парке АО "НК "КТЖ" задействован парк полувагонов АО "Казтемиртранс", доля которых составляет более 40% от общего парка полувагонов в Казахстане", – сказал он.
Благодаря заранее проведенной совместно с акиматами работе по своевременному накоплению запасов угля, отметил глава компании, все теплоэлектростанции Казахстана обеспечены необходимым уровнем запасов угля. Так, по состоянию на 1 ноября этого года на всех теплоэлектростанциях суточные запасы угля в 1,5 раза превышают нормативы, установленные министерством энергетики РК.
"Возникающие ситуации нехватки коммунально-бытового угля складываются в связи с тем, что закупом и распределением угля для населения в регионах занимаются предпринимательские структуры, у которых зачастую нет собственных вагонов, складских мощностей для хранения и равномерного распределения угля. А также имеют место инфраструктурные ограничения в местах погрузки и выгрузки твердого топлива", – пояснил Оралхан Кулаков.
По его словам, подобной ситуации можно было избежать, если заготовку угля к отопительному сезону будущего периода по примеру поставок для ТЭЦ начинать с июля-августа, четко планируя транспортировку сезонного груза.
"И не было бы никакого такого ажиотажа", – сказал он. Четкое планирование закупок позволило бы, уверен Оралхан Кулаков, избежать традиционного сезонного ажиотажа и повышения цен.
"Хотел бы особо подчеркнуть: ситуация с поставками угля ежедневно отслеживается, установлен ежесуточный контроль за обеспечением заявок на перевозку угля, в том числе коммунально-бытового назначения", – сказал он. Соответствующим мониторингом заняты акиматы.
Г-н Кулаков также напомнил, что в конечной стоимости угля незначителен вклад тарифов на перевозку топлива.
"Именно перевозка угля, продажа угля никем не регулируется. Мы проводим расследование, почему цена растет. Наш тариф с Шубаркольского разреза до Астаны за тонну составляет 1733 тенге. Хотя мы знаем, что все жители Астаны платят (за уголь. – Прим. автора) 11500 (тенге. – Прим. автора) за тонну, в областях уже и за 18000-20000 за тонну. Мы думаем, что этот рынок нужно регулировать, нужно проводить расследование и всеми перекупщиками заниматься", – сказал он.
За 10 месяцев компанией перевезено 83,9 миллиона тонн угля, что на 11 миллионов тонн, или на 15%, больше уровня прошлого года. При этом внутри страны перевезено 56,6 миллиона тонн, что на 17% превышает уровень 2016 года.
"До конца текущего года планируется перевезти порядка 107 миллионов тонн угля, что на 17% выше результата 2016 года", – сообщил он.
Жанболат Мамышев
