В сентябре текущего года ТОО "Астана LRT" привлекло первые средства облигационного займа в размере 420 млн долларов, из которых 343 млн долларов 27 сентября 2019 года были направлены на полное погашение займа перед Банком развития Китая. Об этом в ответе на официальный запрос inbusiness.kz сообщили в управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Нур-Султана.
Согласно условиям кредитного соглашения, досрочное погашение осуществляется вместе с начисленными процентами за используемый период. "Астана LRT" осуществлено досрочное погашение с учетом начисленных вознаграждений. Неустойка со стороны китайской стороны не начисляется. На сегодня расторжение действующего ЕРС-договора с подрядной организацией не предусматривается, говорится в ответе.
Напомним, 4 мая 2019 года госкомиссией по вопросам модернизации экономики принято решение о рефинансировании проекта путем выпуска заказчиком – ТОО "Астана LRТ" облигаций на сумму 1,5 млрд долларов под госгарантию. Отказ от займа Банка развития Китая в пользу выпуска облигаций со ставкой купона 3,25% на пятилетний срок позволит значительно снизить финансовую нагрузку на республиканский бюджет от первоначально предусмотренных 2,6 млрд до 1,8 млрд долларов в части расходов на обслуживание займа на сумму более 800 млн долларов.
На вопросы, оговорена ли в договоре возможность отказа от подвижного состава китайского производства и в случае отказа предусмотрен ли штраф или неустойка с казахстанской стороны, в управлении отметили, что "учитывая наличие действующего договора с подрядной организацией, а также вложенные средства, расторжение договора на данном этапе нецелесообразно". Как подчеркивает финансист Расул Рысмамбетов, EPC-контракт (engineering, procurement, construction) предусматривает проектирование, закупку и строительство. "В проекте строительства наибольшую стоимость представляет подвижной состав. По договору его поставит китайский поставщик. То есть китайский банк давал деньги китайским компаниям под гарантии казахстанской стороны. Это не совсем, строго говоря, инвестиция, а просто заказ на деньги китайской стороны".
Арифметика высшего уровня
Отметим, аким города Алтай Кульгинов озвучивал причины, по которым нельзя остановить строительство линии в Нур-Султане. Так, в числе названных оснований были принятые международные обязательства. Ранее он сообщал, что "последствия отказа будут намного серьезнее по финансовым обязательствам". Теперь, когда долг погашен, эта причина отпадает.
Второй причиной Кульгинов указал, что в EPC-контракте не предусмотрен платеж НДС со стороны подрядчика – иностранного партнера. По его словам, за это время подписано дополнительное соглашение, что даст 200 млн долларов налогов в бюджет. Просьбу прокомментировать данный момент в официальном запросе в управлении транспорта проигнорировали. Вопрос о конкретных причинах, по которым акимат не может отказаться от реализации проекта, тоже остался без ответа. В этой связи можно самостоятельно порассуждать о 200 млн долларов, которые получит бюджет, о чем говорил Алтай Кульгинов. Возможно, первоначально, когда проект должен был на 80% финансироваться за счет займа Китая на сумму 1,6 млрд долларов, он был освобожден от уплаты НДС в размере 12%. Теперь, когда от китайского займа отказались, но основными подрядчиками остаются компании КНР, которые выполнят работы и поставят подвижной состав (в акимате не называют, сколько составляет стоимость подвижного состава от общей суммы проекта, однако можно полагать, что самое дорогое в проекте – это состав), их обложили НДС. От суммы в 1,6 млрд долларов 12% составляют 192 млн долларов, примерно те 200 млн долларов, о которых говорил аким города.
Другими словами, Кульгинов говорит о том, что сейчас получит в бюджет 200 млн долларов, чтобы потом выплатить из него 1,5 млрд долларов с процентами. Получим сумму X, чтобы потом отдать 7Х. В том, что данная сумма будет выплачиваться из бюджета, можно не сомневаться. Это подтверждают выплаты за автобусы, которые по плану должны были погашать автобусные парки, а по факту средства выделяются из местного бюджета.
Как мы видим, несмотря на то, что ежедневно в городе совершается порядка 750 тысяч пассажиропоездок и общественный транспорт получает субсидии, объем которых растет в геометрической прогрессии, у автопарков нет средств расплачиваться за автобусы. Как известно, пассажиропоток на линии легкорельсового транспорта прогнозируют на уровне 146 тысяч поездок. Как мы ранее писали, по маршруту, схожему с веткой ЛРТ, в настоящее время курсирует маршрут № 100, на котором ежедневно жители столицы совершают две тысячи поездок. Даже если увеличить эту цифру в 10, 20 раз, пассажиропоток не выйдет на самоокупаемость, не говоря уже о прибыли.
Глава ТОО "Астана LRT" Бекмырза Игенбердинов любит повторять, что во всем мире общественный транспорт субсидируется и только в Гонконге он самоокупаемый. Однако есть большая разница в том, выплачивать из бюджета около 70 млн евро (совокупный долг за автобусы из таблицы), или 1,5 млрд долларов, плюс 3,5% по облигациям плюс субсидии. Таких выплат столичный бюджет еще не видел и вряд ли он их осилит. А если и осилит, то за счет сокращения по другим важным статьям.
Ежегодное обслуживание LRT будет равноценно строительству 17 школ
Как отмечает Расул Рысмамбетов, остается вопрос окупаемости бюджета проекта в 1,5 млрд долларов. По его словам, при курсе в 390 тенге за 1 доллар бюджет проекта составит 585 млрд тенге.
"При стоимости проезда, например, в 200 тенге только первоначальный бюджет окупится при совершении пассажирами 3,2 млрд поездок. При цене билета в 500 тенге окупаемость будет достигнута при 1,2 млрд поездок. Если оптимистично взять пассажиропоток Нур-Султана в 100 тыс. поездок в день только на LRT (что крайне маловероятно), то потребуется приблизительно 14 тыс. дней – более 38 лет", – подчеркивает финансист.
При амортизации и обесценивании оборудования хотя бы в 20 лет и регламентном ежегодном ремонте особо опасного транспорта, который будет проходить над головами граждан, хотя бы в 5% от стоимости потребуется каждый год 35 млрд тенге, чтобы поддерживать это все в работоспособном состоянии. Поэтому, если все же власти столицы решат достроить LRT и работать на нем, то обслуживание будет обходиться в год приблизительно в цену строительства 17 средних школ, отмечает эксперт.
Критика проекта будет в любом случае
Как отмечает директор Change PR Kazakhstan Тариель Джалаллы, власти, наряду с социально-экономической обоснованностью проекта, должны были просчитать и его легитимность, прощупать и понять, насколько общество будет согласно с проектом, насколько он нужен, получится ли убедить население в нужности проекта.
"Этого не было сделано. Начата реализация проекта, и сложилась довольно сложная ситуация. Теперь у власти есть два решения: закрыть проект и сделать упор на нелегитимность проекта, его ненужность, и второй вариант – реализовать проект до конца, но попытаться доказать, почему проект легитимен, нужен обществу, и попытаться убедить общество в его целесообразности", – отмечает эксперт.
По его словам, при первом пути Правительству нужно принести публичные извинения населению, сделать упор на то, что проект изначально был убыточный, не был согласован с населением, во время его реализации были допущены ошибки и хищения, что он и дальше будет убыточным и ненужным, так как нет необходимого пассажиропотока, и лучше уже на этом этапе выйти из ситуации с меньшими потерями. При этом власть может делать упор на то, что средства, которые будут сэкономлены на дальнейшем строительстве ЛРТ и на выплате долгов китайским инвесторам, будут направлены в сферу образования и на социальные нужды, на помощь малообеспеченным семьям. Власть может позиционировать ЛРТ как источник коррупции, а отказ от нее – как намерение реформироваться, сэкономить средства, улучшаться и бороться с коррупцией. При этом варианте властям нужно будет дистанцироваться от проекта, искать виновных и позиционировать этот проект как ошибки предыдущих чиновников и заявлять о недопустимости подобных ошибок в будущем. То есть позиционировать отказ от проекта как "отказ во благо населения".
"Первый путь – довольно болезненный, и понятно, что негатива будет много. Отказ от строительства негативно скажется на имидже власти, – продолжает эксперт, – но в среднесрочной и долгосрочной перспективе – это верный путь, так как, закрыв убыточный проект, власти, во-первых, смогут попытаться получить положительные дивиденды из этой ситуации, а во-вторых, раз и навсегда закрыть тему с ЛРТ. Власти смогут позиционировать себя как реформаторы, и это будет в духе последних шагов Президента Касым-Жомарта Токаева. Второй вариант – это продолжить проект, попытаться обосновать его нужность, аргументируя это дальнейшим ростом столицы, увеличением количества туристов и переходом в будущем населения с личного автомобиля на общественный транспорт, в том числе ЛРТ".
По его мнению, второй путь более хронический, так как власти в краткосрочной перспективе смогут избежать острого негатива, реализовать проект, сдать его, но потом им придется выплачивать долги инвесторам, а также надо будет сделать сам проект прибыльным. При этом власти будут постоянно сталкиваться с негативом по поводу ЛРТ, с вопросом о целесообразности проекта, а критики, оппозиция часто будут напоминать властям про ЛРТ как ненужный проект, подчеркивает эксперт.
Сумма проекта LRT сопоставима с затратами на развитие обрабатывающей промышленности за пять лет
Экономист Азамат Есдаулетов привел пример, что первоначальные расходы на строительство ЛРТ в $1,9 млрд без учета операционных затрат сопоставимы с суммой, которую Казахстан потратил на развитие обрабатывающей промышленности в 2015-2019 гг. (878 млрд тенге). Эта сумма в пять раз больше, чем Правительство тратит на другие приоритетные направления – поддержку МСБ (146 млрд тенге) и цифровизацию (141 млрд тенге). При этом, если госпрограммы предусматривают конкретный экономический эффект в виде роста обрабатывающей промышленности, производительности труда, экспорта, то предполагаемый эффект от LRT непонятен.
Как ранее писал бизнесмен Айдын Рахимбаев, самое дорогое в проекте – не колонны, а эстакада, станции и подвижной состав. "Как бизнесмен-строитель считаю, что лучше отказаться от идеи достраивать сверхубыточный проект и зафиксировать текущие расходы как потери. Может, даже демонтировать колонны и использовать их на другие проекты. Это же пока всего лишь бетон", – отмечал глава строительной компании.
К слову, вчера, 7 ноября, на заседании постоянной комиссии маслихата столицы стало известно, что на субсидирование автобусных парков в следующем году выделят только 4 млрд тенге, в то время как долги управления транспорта перед перевозчиками за этот год составляют 5,8 млрд тенге.
"С начала года у нас накопился долг в 1,8 млрд тенге. По этой причине мы не смогли пройти конкурс на топливо у поставщика. Сейчас нам приходится с ними судиться. Из-за задолженности горючего в автопарке осталось на неделю – в понедельник оно закончится", – рассказал представитель столичного автопарка № 1. Как сообщил на совещании зампред правления ТОО "Астана LRT" Бауржан Сеитов, в этом году закрылся автопарк № 8. 9 ноября 2019 года планирует заявить о прекращении своей деятельности автопарк № 2. Как видим, 750 тысяч пассажиропоездок в день не позволяют автопаркам выйти на безубыточность, что говорить о линии LRT, на которой предполагается вялый пассажиропоток в 2-10 тысяч человек?
Сравнительная таблица проектов, реализованных в Казахстане
Майра Медеубаева
