Минувшей осенью казахстанские мукомолы говорили о нехватке грузовых вагонов. С начала текущего года к данной проблеме, по их словам, добавилась еще одна – трудности с согласованием планов по отгрузке и транспортировке продукции внутри Казахстана и на экспорт, передает inbusiness.kz.
Как нам пояснили в Союзе зернопереработчиков Казахстана, за первую половину января объемы вывоза муки из Казахстана резко обвалились, едва ли превысив 30 тыс. тонн. Для сравнения, за декабрь было отгружено 200 тыс. тонн.
Корень проблемы мукомолы видят в возникших логистических трудностях. Конвенционные запреты вместе с непонятной для отраслевиков логикой согласования планов с АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ) по отгрузке и транспортировке продукции заставляют переработчиков выносить вопрос в публичное поле. Невозможность вывезти муку приводит к застоям на предприятиях, а из них зреют и другие беды.
"Мельницы нельзя останавливать и запускать бесконечно, особенно в мороз, оборудование придет в негодность! Наши рабочие не могут сидеть без работы и зарплаты, наши склады не резиновые. Мы не можем работать по неделе в месяц, это недопустимо. Непонятно, как работать и заказывать вагоны в дальнейшем. Если даже их подадут, то они будут стоять, потому что планы не согласованы, и придется оплачивать простой вагонов", – рассказали нам в Союзе зернопереработчиков.
В мукомольной отрасли Казахстана занято около 60 тыс. человек. Простои предприятий приведут к огромным социальным проблемам, предупреждают мукомолы. Отраслевики сетуют: постоянно вводимые железнодорожным оператором ограничения только создают препятствия производителям муки, но никак не помогают сфере. И все на фоне довольно высокой стоимости перевозки.
"Некоторое время назад в своей очередной ограничительной телеграмме КТЖ решила принимать к отправке вагоны с мукой только в виде маршрутных составов, а это 42 вагона. Технически это невыполнимо, мукомолы с трудом отбили этот неразумный приказ, но в очередной раз убедились в том, что люди, которые управляют грузовыми операциями, понятия не имеют во специфике грузов и важности отдельных сфер, в частности переработки, для экономики страны", – отмечают в союзе.
И тут же добавляют: не успели экспортеры муки выдохнуть, как пришел новый приказ от КТЖ в ограничении приема порожних крытых вагонов для погрузки муки с 16 января по 26 февраля.
"В этой телеграмме запрет касается только крытых вагонов, которые перевозят продукты перемола зерна. Но аналогичные ограничения не коснулись других родов вагонов: ни зерновозов, ни полувагонов... Препятствие только для перевозки готовой отечественной продукции!" – считают казахстанские зернопереработчики.
В таких условиях говорить о конкуренции на международном рынке не приходится. Напротив, учитывая последние события, имеются риски вообще оставить отрасль без экспорта.
"И это все притом, что национальной парк крытых вагонов АО "Казтемиртранс" малокомплектный и изношенный. Пока мукомолы будут драться за каждый вагон, сырье в зерновозах будет беспрепятственно вывозиться в Узбекистан, снабжая их мельницы зерном, а те, в свою очередь, насыщать наш единственный рынок сбыта, Афганистан, мукой, произведенной из нашего же зерна", – прогнозируют в Союзе зерноперерабочиков.
В КТЖ между тем еще 19 января сообщили, что была проведена встреча с грузоотправителями, экспортерами зерна и муки, представителями отраслевых ассоциаций. Железнодорожным оператором было отмечено, что планы на экспорт зерна и муки согласовываются, принимаются заявки на дополнительные планы перевозок в направлении Центральной Азии. Никаких проблем в данной работе они не видят.
Что касается конвенционного запрета на перевозку порожних собственных и арендованных вагонов, то он был введен, поясняется в КТЖ, для повышения пропускной и перерабатывающей способности станций и ускорения продвижения вагонопотока.
В конце прошлого года мы уже рассказывали о сложных отношениях бизнеса и КТЖ.
Читайте по теме:
Бизнесу предложили самостоятельно отстаивать интересы с железнодорожными перевозками
Почему иностранным перевозчикам ДОЗВОЛено выдавливать отечественные компании с рынка?
Кто больше платит, тот больше едет – эксперт об экспортной политике в сфере ж/д перевозок
