/img/1920х100.png
/img/tv1.svg
RU KZ
DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 400,36 Brent 36,55
Почему отечественные перевозки под угрозой и чем мешает утильсбор

Почему отечественные перевозки под угрозой и чем мешает утильсбор

На площадке НПП «Атамекен» обсудили эти вопросы.

12:23 26 Июль 2019 5472

Почему отечественные перевозки под угрозой и чем мешает утильсбор

Автор:

Фото: atameken.kz

Напряженная ситуация возникла в части обеспечения отечественных перевозчиков иностранными бланками разрешений в (из) третьих стран – Азербайджана, России, Узбекистана, а также китайских разрешений вида «С».

Согласно паритетному обмену, все имеющиеся иностранные бланки разрешений выданы отечественным перевозчикам территориальными органами Комитета транспорта МИИР РК и должны быть возвращены в территориальный орган в течение одного месяца после завершения поездки. Однако на практике недобросовестные перевозчики, получив на руки бланки, не используют их для осуществления перевозок и тем самым создают искусственный дефицит бланков на рынке. Добросовестные предприниматели находятся под угрозой безработицы.

«Треть перевозчиков осталась без работы – это вызвано отсутствием в комитете ряда иностранных разрешений. Сегодня у перевозчиков имеются договоры, но из-за отсутствия разрешений часть из них срывается. Машины простаивают, компании не могут запланировать работу на год. Например, не хватает разрешений на Россию, дополнительные разрешения выдавать отказываются, мотивируя большим числом невозвращенных. Мы же не можем сейчас использовать даже возвращенные, но неиспользованные разрешения, так как в них уже вписаны юридические адреса компаний. В России действует практика использования возвращенного, но неиспользованного разрешения. Необходимо лишь заверить печатью ответственного органа (Комитета транспорта МИИР РК. – Прим. автора) новое юрлицо», – сказал директор транспортной компании, ТОО NAVIS, Алексей Исаков.

Предприниматели предложили встретиться с компетентными органами Российской Федерации для дополнительного обмена бланками на 2019 год. В перспективе бизнес предлагает рассмотреть поквартальное распределение, ужесточение и контроль выдачи бланков разрешений, что поможет решить проблему с перепродажей разрешений.

Заместитель директора департамента логистики и перевозок НПП РК «Атамекен» Мурат Амрин заметил, что увеличение текущей квоты бланков имеет риски для казахстанских перевозчиков.

«Необходимо подойти к этому вопросу с анализом. Так как имеется риск снижения доли участия казахстанских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг из-за увеличения бланков разрешений российским перевозчикам», – ответил Мурат Амрин.

Также предприниматели выступили с предложением ввести понижающий коэффициент по принципу: больше арендованных автомобилей – меньше карточек.

«К сожалению, существует практика, когда транспортная компания, не имеющая ни одной машины, допускается к международным перевозкам. Компания просто включает в подвижной состав арендованные автомобили, которые реально не участвуют в перевозках, также возможны фиктивные договоры. Однако перевозчик получает большое количество дефицитных узбекских и российских разрешений и реализует их. Зайдите в Интернет, все перевозчики знают, где эти разрешения продают», – добавил Алексей Исаков.

В свою очередь заместитель председателя Комитета транспорта МИИР РК Данияр Коспабаев заверил, что комитет проводит анализ по распределению бланков среди перевозчиков, в том числе с арендованными автомобилями. По словам специалиста, в ближайшее время будет внедрена программа по выдаче разрешений.

«В ближайшее время планируется запустить пилотный проект по распределению в электронном виде иностранных бланков разрешений Китайской Народной Республики, аналогично проводим «пилот» по польским разрешениям, тем самым ликвидируем бумажный документ, который минимизирует коррупционную составляющую и исключит недобросовестную конкуренцию среди перевозчиков», – отметил Данияр Коспабаев.

Еще одна проблема отечественных перевозчиков – это необходимость снижения коэффициента утилизационного сбора до 11 для транспортных средств (седельные тягачи) категорий N1, N2, N3 с полной массой от 12 тонн до 20 тонн и бортовых транспортных средств грузоподъемностью от 20 тонн до 50 тонн. Об этом в ходе совещания рассказал генеральный директор ТОО A.T.Logistics Павел Телицын. Выступающий отметил, что высокие ставки утилизационного сбора сдерживают процесс обновления парка.

«Размер утилизационного сбора для этих категорий транспортных средств определяется применением коэффициента к базовой ставке утилизационного сбора 21 и 41 соответственно. Все это самым негативным образом сказывается на возможности пополнения парка и снижает эффективность, конкурентоспособность отечественных перевозчиков. Стоимость нового грузовика очень высока, и поэтому мы приобретаем автомобили со сроком службы от трех лет и выше. Государство должно оказать такую поддержку, чтобы мы могли возить грузы, тем самым обеспечивать экономику страны необходимыми товарами. В противном случае у нас будут ездить российские, белорусские и другие операторы, поступления налогов не будет, они будут направлены в бюджет другой страны» – сказал Павел Телицын.

Вице-президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Анар Макашева акцентировала: вопрос ввода утильсбора обсуждался в течение двух лет.

«После долгого согласования были внесены изменения в приказ, по пожеланию КазАТО снизжен коэффициент с 17 до 11 для седельных тягачей с полной массой от 20 тонн до 50 тонн. Все процедуры по утверждению и согласованию были соблюдены. Вместе с тем есть ряд вопросов и по другим позициям, озвученных перевозчиками», – добавила Анар Макашева.

Президент КазАТО Махсат Сактаганов отметил, что ассоциация не дала согласия на внесение изменений, и данные правила необходимо пересмотреть с учетом позиции перевозчиков.

Резюмируя, участники совещания договорились провести анализ по вопросам развития международных перевозок, создать рабочую группу с включением в нее представителей транспортных компаний и повторно собраться на площадке «Атамекена».

За невозврат авиабилета можно оформить ваучер

Использовать документ можно для покупки нового билета или получения дополнительных услуг. 

13 Июль 2020 10:09 628

За невозврат авиабилета можно оформить ваучер

Из-за большого количества заявок на возврат стоимости авиабилетов за отмененные в период ЧП авиарейсы авиакомпании испытывают сложности по их своевременной обработке. У несостоявшихся пассажиров есть возможность оформления ваучера в равнозначной сумме приобретенного авиабилета. Об этом в ответе на запрос сообщили в министерстве индустрии и инфраструктурного развития Казахстана.

Возврат авиабилетов проводится в порядке очередности, отметили в ведомстве.

«Следует направить заявку на возврат по месту приобретения (сайт авиакомпании, офисы авиакомпании, посредники, туристические агентства) и ожидать оформления возврата или подать запрос на перебронирование на более поздние даты, также есть возможность оформления ваучера в равнозначной сумме приобретенного авиабилета в связи с полным возобновлением внутренних рейсов по Республике Казахстан», – рекомендуют в министерстве.

Стоит уточнить, что использовать ваучер можно для покупки нового билета или дополнительных услуг (багажа, питания и др.). При этом в каждой авиакомпании свои условия действия ваучера.

По информации казахстанских авиакомпаний, в период действия режима ЧП в РК, с 16 марта по 11 мая текущего года, оформлено порядка 80 000 возвратов стоимости авиабилетов на отмененные рейсы на сумму более 6,4 млрд тенге.

Как отмечают в МИИР РК, по протоколу заседания комиссии № 1 от 16 марта 2020 года авиакомпаниям было поручено оформлять возврат авиабилетов без штрафов и в полном объеме на период действия режима ЧП.

В ведомство продолжают поступать жалобы о том, что люди не могут получить возврат за отмененные авиаперелеты. На конец июня в министерство по данному вопросу обратились более 300 человек.

Напомним, из-за режима ЧП, введенного для борьбы с распространением коронавирусной инфекции в Казахстане, с 16 марта по 11 мая были приостановлены движение поездов, внутренние и внешние авиаперелеты. В апреле сообщалось об отмене 4,3 тысячи авиа- и железнодорожных рейсов.

В июне во время отчетной встречи в онлайн-режиме министр индустрии и инфраструктурного развития Бейбут Атамкулов заявил, что все авиакомпании должны осуществить возврат за несостоявшийся авиаперелет.  

«Мы отменили 99 маршрутов, более 450 рейсов. Авиакомпании со своим штатом, людьми, заработной платой, содержанием при оплате стоянки самолетов понесли колоссальные финансовые убытки. Это не только в Казахстане, но и во многих странах. Это тоже надо понимать. На возврат огромного количества билетов, которые были проданы в этот период, идут тысячи запросов», – констатировал министр

Карина Алимова


Подпишитесь на наш канал Telegram!

Перевозчик против запуска нефтепровода, потому что с его запуском потеряет часть прибыли

Владельцы трубопровода второй год отстаивают свои права в судах.

11 Июль 2020 08:24 3399

Перевозчик против запуска нефтепровода, потому что с его запуском потеряет часть прибыли

Торговая война или экономический конфликт между железнодорожниками и нефтяниками в Мангистауской области входит в новую фазу. Первые не желают терять прибыль от перевозки нефтепродуктов в цистернах, а вторые хотят оптимизировать и логистику, и финансовые потоки, построив свой 20-километровый нефтепровод, избавившись от лишних затрат.

Самый наглядный пример торговых войн – это битва титанов: США и Китая. Еще в ходе своей предвыборной кампании осенью 2016 года Дональд Трамп постоянно критиковал торговые отношения с Поднебесной, заявляя, в частности, что «Китай насилует нашу страну несправедливой торговой политикой».

«Изнасилование» орла драконом состояло в гигантском торговом дисбалансе: в 2017 году США импортировали из Китая товаров на сумму 526 млрд долларов, в то время как импорт Китая из США составил всего 154 млрд долларов. Притом для самого Трампа совсем не важно, что Поднебесную как раз и развивали для того, чтобы она была дешевой мировой мастерской.

Как бы то ни было, но «тоталитарный Китай» не дает житья «светочу мировой демократии», а потому в рамках продвижения этой самой демократии совершенно недемократическими методами его нужно уничтожить.

Если же говорить о нашем примере, то и здесь все достаточно просто.

В этой торгово-судебной войне с одной стороны участвует собственник некоторого количества железнодорожных путей, которого назовем региональный перевозчик, а с другой – ТОО Caspian Oil Trans, которое строит «Приемо-сдаточный пункт (ПСП) с подводящим трубопроводом».

Трубопровод первоначальной длиной 14,4 км и пропускной способностью до 1 млн тонн в год соединяет два значимых объекта нефтегазовой промышленности города Актау – битумный завод ТОО «СП CASPI BITUM» и головную нефтеперекачивающую станцию «Актау» Мангистауского нефтепроводного управления АО «КазТрансОйл».

И если ТОО запустит трубопровод, то железнодорожная компания, которая пока еще в цистернах перевозит нефть для этих объектов, потеряет ежегодный объем перевозок даже не в один миллион долларов.

Caspian Oil Trans, получив все необходимые разрешения – от местных органов власти до соответствующих министерств и экспертных организаций, эту ветку построило. Поскольку трубопровод по проекту пересекал железную дорогу регионального перевозчика, то разрешение было получено, в том числе, и от него.

Но, когда нефтепровод был уже построен, транспортники отозвали свое разрешение и обратились в суд.

Исковые требования регионального перевозчика

Стороны в течение года доказывали законность/незаконность своих требований и действий. Когда рассматриваются такого рода дела с массой документов и необходимостью их сортировки на две стопки «за» и «против», то на память сразу приходит мультфильм «Как лечить удава» со сценой, в которой мартышка и слоненок размышляли: «Три ореха – это куча? А шесть орехов?».

В конечном итоге региональный перевозчик и ТОО Caspian Oil Trans добрались до Верховного суда, который удовлетворил исковые требования железнодорожников. И нефтяникам пришлось разобрать 4 тыс. метров.

Схема трубопровода, красным выделен первоначальный вариант. Желтым – новый обходной участок

Но Caspian Oil Trans разработало новую проектно-сметную документацию, пустив 9,5 км трубопровода в обход железнодорожных путей.

Однако позже выяснилось, что еще 28 метров трубопровода проходит по земле, которая на правах аренды принадлежит Другому Перевозчику. Он эту землю получили ещё в далёком 2011 году для строительства и эксплуатации железнодорожного пути, однако «железку» за девять лет так и не построил. Так что государство при соблюдении норм Земельного Кодекса (ст. 92, 94) эту землю у них имеет полное право изъять.

16 января 2020 года нефтяники обратились к этому Другому Перевозчику с просьбой о предоставлении сервитута на 28-метровый клочок земли, но те не только ответили отказом, но и подали на Caspian Oil Trans в суд.

Требования истца были таковы:

Исковые требования Другого Перевозчика

Ничего не напоминает?

Стоит ли в этом случае говорить об иронии судьбы, но единственным учредителем Другого Перевозчика является уже известный нам Региональный Перевозчик. Потому вполне естественно, что ТОО Caspian Oil Trans нарвалось на новый иск.

Но суд первой инстанции встал на сторону нефтяников.

Решение суда первой инстанции

Война железнодорожников с нефтяниками идет не только в судах: началось активное формирование общественного мнения. Уже появились статьи о «негативном влиянии» 20-километрового трубопровода на экосистему всей области, в которых для сравнения приводится недавняя авария в Норильске с разливом 17 тыс. тонн нефтепродуктов. Но не говорится о том, что в Мангистауской области по трубам перекачивается до 95% всей добытой нефти, а в некоторых областях Казахстана этот показатель доходит до 100%.

К слову, протяженность магистральных нефтепроводов регионального нефтепроводного управления АО «КазТрансОйл» составляет почти 1000 км.

По данным сайта kaztransoil.kz.

Однако никто «плач Ярославны» по этому поводу не устраивает, и не требует признать их незаконными.

Также жителям региона, опять же – в связи со строительством нефтепровода, напоминают о крушении жилищного комплекса «Бесоба» в Караганде, и о говорят о влиянии ветки трубопровода даже на работу подразделения «Казатомпрома» – Мангистауского атомного энергетического комбината.

1 июля 2020 года Другой Перевозчик – дочернее предприятие Регионального Перевозчика, подал апелляционную жалобу на решение суда первой инстанции, опять добиваясь запрета строительства нефтепровода. Еще раз напомним: если трубопровод будет запущен, Региональный Перевозчик потеряет весьма крупного клиента, а вместе с ним и весьма немалые деньги. Так что эта торговая война будет длиться ещё долго.

Саян Абаев


 Подпишитесь на наш канал Telegram!