– Марат Бахтжанович, как обстоят дела с выплатами субсидий автобусным паркам?
– Регулярные автобусные перевозки– это не самостоятельная, зависящая только от частного собственника, коммерческая деятельность, подобная торговле, общественному питанию или сфере развлечений. Это организованная самим государством отрасль социального, заведомо убыточного предпринимательства. Частные перевозчики здесь – всего лишь привлеченные на конкурсной основе субъекты, осуществляющие регулярные перевозки по условиям МИО (маршруты, графики, регулярность движения, тарифы, льготы и др.) и под их установленные законами гарантии субсидирования неизбежных, заранее рассчитанных затрат и убытков.
Поэтому хозяйственно-финансовое состояние перевозчиков и их возможность осуществлять обслуживание пассажиров по установленным условиям находятся в абсолютной зависимости от выполнения организаторами перевозок своих обязательств по субсидированию убытков перевозчиков.
К примеру, частные перевозчики Павлодара абсолютно не получают субсидии, в Кызылорде коммунальный парк субсидируется, а 3 частных перевозчика, маршруты которых до сих пор не определены как социально значимые, не субсидируются. Многие регионы выделяют субсидии в недостаточном объеме, это не дает общественному транспорту развиться. После девальвации 2015 года все подорожало в два с лишним раза, автобус, который стоил 18,7 млн тенге (100 тыс. долларов), сегодня стоит свыше 40 млн тенге. Также произошел взрывной рост стоимости топлива, в том же 2015 году литр дизельного топлива стоил 97 тенге, сегодня его цена доходит до 360 тенге. А тарифы остались теми же, субсидий как не было, так и нет. Как в этих условиях выживать перевозчикам? Кто восполнит разницу? Авторезина стоила 36 тысяч тенге, сегодня цена подскочила до 140 тысяч тенге. Запасные части ни к российским, ни к китайским, ни к европейским автобусам в Казахстане не выпускают. Всё привозное, покупаем согласно курсу тенге к валютам на день покупки. У нас производят только топливо и аккумуляторы.
– Поднимаете ли вы вопрос о повышении тарифов для пассажиров?
– Мы категорически против роста тарифов, их нельзя поднять настолько, чтобы они покрыли убытки автопарков. Мы от этого не выиграем, никто от этого не выиграет – социальная напряженность возрастет. Мы не хотим решать эту проблему, залезая в карман населения, которому сегодня тоже приходится непросто. Даже если мы поднимем тариф до 160 тенге, мы проиграем. Почему? Мы потеряем пассажиров. Они перестанут пользоваться автобусами, пойдут пешком, вынужденно пересядут на такси, попутные машины.
Исходя из той позиции, что им некуда деться, и они все равно поедут, мы не должны давить социальную категорию граждан. Во всем цивилизованном мире пассажирские перевозки субсидируются, дотируются государством, полностью обеспечивая доступность общественного транспорта для населения.
– Как ситуация обстоит с обновлением автобусного парка в республике?
До 2018 года ни одна частная компания не имела возможности закупить столько автобусов, сколько нужно – банки не давали кредиты, требовали залоги, оценивали их, в итоге все залоговое имущество хватало на 10-15 автобусов, к примеру, а нужно 120 автобусов.
Сегодня обновление в основном идет по Программе Фонда развития промышленности (ФРП, ранее "БРК-Лизинг"), которому правительство выделяет деньги на покупку автобусов. Программа позволяет купить в лизинг нужное количество автобусов. Но она не эффективна. Условием ФРП является первоначальный взнос в размере 20% стоимости закупки. Это очень тяжелое условие. Где перевозчику взять эти деньги при отсутствии субсидий? Средств, полученных от пассажиров за проезд, не хватает.
Единственные, кто решил эту проблему, это Кокшетау, где пошли по пути государственно-частного партнерства и город выделил перевозчикам деньги на первоначальный взнос.
По другим регионам. Северо-Казахстанская область закупила 100 автобусов – их приобрела местная СПК "ни для кого", потом предложила их перевозчикам на довольно-таки тяжелых условиях. От безысходности три перевозчика согласились. Буквально на прошлой неделе у них наступил срок оплаты за автобусы. Но дохода от оплаты пассажиров реально не хватает ни на выдачу заработной платы, ни на поддержание техники в исправном состоянии. Они не смогли его произвести, потому что выделенный объем субсидий гораздо меньше необходимых сумм.
Шымкентская СПК тоже самостоятельно, "ни для кого" закупила 590 автобусов, даже не зная, кто приобретет их у нее. Все автобусы стояли больше года из-за отсутствия газовых станций-заправок. Затем построена одна станция, но ее на все автобусы недостаточно. По последним данным, около 200 автобусов по-прежнему простаивают – заправки на них нет. В итоге, часть автобусов без каких-то условий передана "своим" перевозчикам. Не "своим" автобусы предложили под залог и другие обременения. Не имея возможности выполнить эти требования, около десятка перевозчиков были вынуждены уволить людей и прекратить работу.
Созданный "с нуля" с государственной долей 49% в уставном капитале квазигосударственный автопарк "Semey Bus" самостоятельно внес 20% первоначального взноса. Однако МИО Семея, подписавшие соглашение о поддержке проекта обновления автобусов, свои обязательства не выполнили, вообще не выделили субсидий. Проработав 2-3 месяца, "Semey Bus" не смогло выплатить даже отчисления в пенсионный фонд, не говоря уже о плановых платежах в Фонд развития промышленности. В конечном итоге предприятие обанкротили. На его месте снова создали квазигосударственное ТОО, тоже с долей участия государства.
Другой вопиющий пример. В Темиртау 23 декабря прошлого года подписано на 7 лет многостороннее соглашение о поддержке проекта закупки 75 автобусов между заводом-изготовителем, Фондом развития промышленности, автопарком ТОО "TTS", акиматами города и области. Акимат Темиртау обязался на время действия соглашения обеспечить необходимый объем субсидий на все социально значимые маршруты. Автопарк самостоятельно внес 20% собственных средств за первую партию в количестве 20 машин. Но с начала года до сегодняшнего дня субсидии мизерные. Сам местный исполнительный орган не дает реализовать программу, обязательства не выполняет. Государство в лице МИО – организаторов перевозок выступает в таких обстоятельствах стороной договора, недобросовестно выполняющей свои обязанности.
По тем же причинам почти все предприятия, обновляющиеся через Фонд развития промышленности, вынуждены прибегать к реструктуризации долга, ухудшая свою кредитную историю.
Как в таких условиях развиваться общественному транспорту? Кто учинит спрос за безответственность акиматов?
– А как с обновлением автобусов в других регионах?
– На момент проведения конкурса в 2019 году в Костанае средний возраст подвижного состава составлял 27 лет. Естественно нужно обновляться, но нет возможности. Субсидии перевозчикам начали выделять только в этом году и то в ограниченном объеме. По последним данным, за август-октябрь еще не получили субсидии.
Обновляются перевозчики Алматы, Уральска, Талдыкоргана, Оскемена, Караганды, Актобе, Тараза, Актау.
– Как вы прокомментируете ситуацию в Кызылорде, где половина купленных пять дет назад автобусов уже пришла в негодное состояние?
– Они закупили 92 автобуса через Европейский банк реконструкции и развития. Сегодня предприятие в плачевном состоянии из-за крупных долгов. Главная причина – они заключили договор не в тенге. Девальвация сыграла с ними злую шутку – валюта подорожала в несколько раз и оплата соответственно выросла. Если говорить о качестве закупаемых автобусов, на примере той же Кызылорды, где пятилетние автобусы уже пришли в негодность. Как правило, автопарки закупают автобусы китайского производства, хотели бы конечно лучшего качества, но они стоят очень дорого. На их бюджет они не имеют возможности закупать хорошие автобусы. Как альтернатива можно закупать автобусы российского производства. Многие считают, что российские автобусы хуже, чем китайские, но в любом случае они были бы намного пригоднее, в том числе и ускоренному ремонту, потому что из России поставить запасные части намного быстрее на сегодняшний день, чем из Китая.
Вся Европа ездит на Мерседесах, MANах, они могут позволить себе автобусы самого высокого класса. Мы бы тоже хотели, но чем их окупать?
Многие МИО самостоятельно решают, какого производства автобусы закупать. У автопарков нет самостоятельности – они не могут сами закупать ввиду отсутствия первоначального взноса. Местные органы чтобы показать реализацию программы обновления заставляют через СПК автобусы ни для кого, только потом начинают их распределять. Опять-таки распределение происходит несправедливо, у одних СПК требуют дополнительные залоги, другим предприятиям отдают согласно договору без дополнительной нагрузки. В этом заключается несправедливость. Я считаю, что перевозчик должен сам выбирать марку и модель автобуса, который ему нужен, а не те, которые административно продавливают, давят на них и заставляют брать.
– В среднем насколько удалось обновить парк?
– В каждом регионе по-разному. В среднем сегодня мы обновились на 35-40%, эту работу необходимо продолжать.
Особый вопрос – как обновляться без гарантий субсидий в полном объеме, согласно требованиям законодательства? Без этого ни один автопарк не изыщет средств, чтобы вернуть взятые в лизинг суммы, оплатить налоги, заработную плату. Основа стабильной, плановой работы – это полное субсидирование, но оно не обеспечивается.
Обновление транспорта неразрывно связано с кадровой проблемой. Сегодня у нас многие автопарки имеют автобусы, но не имеют возможности посадить за руль водителей. Общественный транспорт потерял свою привлекательность, нет достойной зарплаты. Во многих городах выход автобусов на линии упал на 40%, интервал движения всё больше увеличивается. Кто будет в итоге страдать? Наше население.
– В таком случае, возможно, есть смысл сделать все парки муниципальными?
– Нет, конечно. Примеры есть: коммунальные парки действуют в Нур-Султане, Актобе, Алматы, Павлодаре, Кызылорде, всего их 8. Но практика говорит, что сегодня государство – не самый лучший менеджер. В работе коммунальных парков есть огромный риск коррупционной составляющей.
Мы не раз поднимали вопрос о необходимости полностью запретить создавать квазигосударственные коммунальные предприятия. Частные перевозчики могли бы сами справиться с созданными МИО проблемами, если бы МИО выполняли требования законов. Местные исполнительные органы – главный тормоз развития общественного транспорта.
– Касательно рынка нелегальных перевозчиков. Как решить данную проблему?
– Перевозчики остались наедине с созданными чиновниками тяжелейшими проблемами нехватки оборотных средств и не восполняемого дефицита водителей. Люди бегут из автопарков в поисках любой высокооплачиваемой работы, в том числе в нелегальном рынке пассажирских перевозок, охватившем сегодня всю страну. Он перехватил доходы официальных перевозчиков, невосполнимые убытки терпят автовокзалы и автостанции городов Казахстана, особенно из-за карантинных мер, когда их работа остановлена.
Но со стороны центральных и региональных органов власти принимаемые меры по защите официальных перевозчиков и пресечению незаконных перевозок неэффективны, хотя имеются все необходимые инструменты, чтобы еще позавчера пресечь нелегальные перевозки, которые ведутся без соблюдения санитарных норм, элементарных требований Правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом.
Мы неоднократно предлагали разрешить официальным межобластным и международным перевозчикам задействовать в автовокзалах систему "Ашык", тогда все, кто будет перевезён через вокзал, будут подконтрольны. Это гарантия того, что человек привит или сдал ПЦР-тест.
Но сегодня нелегальщики довозят пассажиров до границы, они пешком переходят на ту сторону, где их коллеги забирают дальше. В тоже время официальные перевозчики стоят, реально мы ведь это видим, но люди перевозятся. Кем, на каких условиях?
Нелегальные перевозки наносят огромный ущерб государству. Никто не знает, кому платят нелегальные перевозчики. В государственную казну что-то поступает? Конечно, нет. Официальные же перевозчики прозрачны перед государством.
Президент Казахстана на заседании правительства в январе прошлого года сказал, цитирую: "в течение 2 месяцев навести порядок в сфере городских пассажирских перевозок и системно решить их проблему субсидирования". Поручение не услышано и не исполнено.
Майра Медеубаева
Подписывайтесь на Telegram-канал Atameken Business и первыми получайте актуальную информацию!
