Баннер втб
RU KZ
Серик Жумангарин: «Стоимость еды и стоянки в аэропортах – это то, чем мы будем заниматься в ближайшее время»

Серик Жумангарин: «Стоимость еды и стоянки в аэропортах – это то, чем мы будем заниматься в ближайшее время»

07:33 05 Ноябрь 2020 3268

Серик Жумангарин: «Стоимость еды и стоянки в аэропортах – это то, чем мы будем заниматься в ближайшее время»

Автор:

Елена Тумашова

Фото: Максим Морозов

Что мешает навести порядок в этой сфере и какие трансформации ее ждут?

В агентстве по защите и развитию конкуренции «взялись» за авиаперевозки. Проблем в этой сфере накопилось много, и они известны давно: еда и напитки в аэропортах стоят значительно дороже, чем в городских точках общепита, в стоимости билета высока доля топлива, сторонние поставщики наземных услуг не могут «зайти» в аэропорты, поскольку многие услуги оказывают либо сами аэропорты, либо авиакомпании и т. д. Что с этим планирует делать АЗРК – общее видение регулирования представил председатель агентства Серик Жумангарин. Профучастники – аэропорты и авиакомпании – рассказали о своих проблемах. Дискуссия получилась эмоциональной.

О немыслимых ценах и доминантах

«Население волнует, что и сколько стоит в аэропорту. Проблема набила оскомину, но она почему-то не решается долгие годы», – Серик Жумангарин обозначил одно из направлений беседы в рамках TALAP Talks.

Прежде всего он отметил, что «видит признаки сговора» в стоимости упаковки багажа (цены одинаковы и не меняются годами, даже если в аэропорту работают несколько упаковщиков). Затем перешел к недемократичности ценников на еду и напитки. Эта проблема уже изменила «ментальность» казахстанцев.

«Человек себе в голову забил: в аэропорту я ничего не ем, не пью, не покупаю, потому что очень дорого. Это в первую очередь играет против самих аэропортов с точки зрения ритейла. То же самое – со стоимостью стоянки», – говорит спикер.

Этими вопросами агентство планирует заниматься в ближайшее время.

«Будем приглашать аэропорты, разговаривать, предлагать комитету гражданской авиации сделать какие-то правила конкурсного отбора поставщиков на территорию аэропорта, причем как в стерильную зону (за контрольными барьерами), так и в общую зону. Аэропорт не должен считаться сферой дорогих услуг», – обозначает позицию глава ведомства.

Воздушные гавани, поясняет он, будут рассматриваться как отдельные товарные рынки, и любой предприниматель, переступая их порог, должен будет четко понимать: он попадает в особые условия регулирования.

«Пассажирам, ожидающим рейс, нет никакого технического и экономического смысла выезжать в ТРЦ за булочкой. Если предприниматель работает на территории аэропорта один и ставит цену за чашку чая 500 тенге, то завтра он подвергается нормальному антитрастовому регулированию, как доминант, поскольку имеет 100% рынка аэропорта», – поясняет Серик Жумангарин.

Разумным объяснением столь высоких цен, по его словам, является, конечно, аренда.

«В аэропорту Нур-Султана она составляет от 2 тыс. до 5 тыс. тенге за 1 кв. м, в аэропорту Алматы – от 15 тыс. до 25 тыс. тенге, но там немного другая составляющая акционеров, площади проданы и т. д. В каждом аэропорту есть расходы, но такая цена за то, чтобы просто заварить пакетик чая в чашке, немыслима», – говорит собеседник, отмечая, что агентство, как орган защиты и развития конкуренции, в том числе определяет баланс интересов государства, бизнеса и потребителей.

По его словам, АЗРК сейчас плотно приступает к работе по аэропортам, причем в рамках мягкого права. Будет разговаривать с владельцами аэропортов на предмет того, насколько на сегодняшний день грамотно используются торговые площади в аэропортах. При этом «никакого прессинга не будет», потому что прежде всего это выгодно самим аэропортам, это дополнительная доходность для них.

Что мешает модели лоукостера

Представители Air Astana – вице-президент по наземному обслуживанию Александр Небога и вице-президент по юридическим вопросам Айдар Кашкарбаев говорили о доле расходов на аэропортовое обслуживание в средней стоимости тарифа: у самой авиакомпании она составляет примерно 15%, у FlyArystan – до 50%.

«Мы специально показываем слайд, чтобы сконцентрировать внимание на деятельности лоукост-перевозчика. Мы его активно развиваем, он пользуется спросом у населения. Авиакомпания выполняла рейсы в аэропорт Тараза, но была вынуждена прекратить полеты в связи с тем, что тарифы аэропорта не соответствуют модели, по которой работает низкобюджетная авиакомпания», – говорит Александр Небога.

Айдар Кашкарбаев продолжает тему:

«В 2019 году средний тариф по направлению Алматы – Тараз у нас был 6906 тенге, при этом стоимость услуг аэропорта достигала 51%, или 3495 тенге, по направлению Нур-Султан – Тараз – 11 515 тенге, стоимость услуг аэропорта составляла 37%, или 4283 тенге. При такой схеме модель лоукостера не заработала, мы вынуждены были свернуть деятельность по этим направлениям. Наши обращения в антимонопольный комитет оказались неэффективными. Нам ответили, что нарушений антимонопольного законодательства не обнаружено, потому что эти же тарифы аэропорт предоставлял авиакомпании SСАТ и давать FlyArystan тарифы ниже нельзя, поскольку это будет дискриминацией».

Представители авиакомпании раскрыли данные о тарифах для лоукостера по другим направлениям. Так, по маршруту Уральск – Атырау доля расходов на аэропортовое обслуживание в средней стоимости тарифа составила 39% при среднем пассажирском тарифе 7244 тенге. По маршрутам Атырау – Кызылорда – 30% от 9135 тенге, Актау – Атырау – 29% от 8095 тенге, Павлодар – Шымкент – 28% от 10 253 тенге, Усть-Каменогорск – Шымкент – 27% при среднем тарифе 11 332 тенге. Данные приведены на октябрь 2020 года.

«Необходимо продумать законодательство, которое регулирует аэропорты, чтобы они могли гибко подходить к предоставлению тарифов, без приставки «дискриминация». Иначе развитие рынка низкобюджетных перевозчиков не получится», – считает Айдар Кашкарбаев.

Авиакомпании хотят поддержки от аэропортов

Александр Небога говорил также о поддержке, которую международные аэропорты оказывают в условиях пандемии в целом всей авиации – предоставляют скидки, запускают бонусные программы для авиакомпаний. Так делают, например, нидерландский аэропорт Схипхол, южнокорейский Инчхон, аэропорты Шарм-эш-Шейха, Франкфурта-на-Майне.

«Все международные аэропорты находятся в очень сложной ситуации, поскольку они живут за счет международного транзита. Тем не менее, они находят возможность поддерживать своих основных клиентов. От аэропорта Алматы мы получили уведомление об отмене скидок, которые были до этого, также о введении новых тарифов, повышении стоимости определенных услуг. С 1 января 2021 года тариф на пассажирское обслуживание по внутренним направлениям будет увеличен на 116%. По аэропортам Актау и Уральска также будет повышение некоторых тарифов», – говорит представитель авиакомпании.

«Если мы говорим о том, что на международных рынках нам предоставляют различные скидки, и аэропорты находят возможности поддержать авиакомпании – своих клиентов, то в Казахстане ситуация складывается совершенно иначе», – комментирует он.

Почему аэропорт отменяет скидки

«По отмене скидок, мы это делали в соответствии с действующей тарифной политикой и Предпринимательским кодексом. Авиакомпании «Эйр Астана» с момента ее создания были предоставлены большие скидки на все услуги наземного облуживания – порядка 50%. С 2016 года мы начали потихоньку отменять скидки, так сказать, благоприятные условия для отдельных авиакомпаний. Последний этап – в этом году мы отменили скидки для «Эйр Астаны» и FlyArystan, это единственная компания, которая получала скидки у нас в аэропорту», – ответил на это руководитель управления тарифной политики и финансового контроля Международного аэропорта Алматы Арнат Ахметжанов.

Он прокомментировал и повышение тарифов.

«Мы пересмотрели тарифы на заправку воздушного судна. Наши коллеги показали в процентном соотношении, но в натуральном выражении картина другая. Наши тарифы составляли, к примеру, 1000 тенге, это была самая низкая цена по сравнению с другими аэропортами. В аэропорту Актау – 7000 тенге, в аэропорту Нур-Султана – 5500, Шымкента – тоже 7000, если мне память не изменяет. Мы подняли до 2850, хотя подавали заявку до 5000 тенге. В процентном выражении кажется, что много, но все затраты нами были подтверждены», – пояснил он.

По его данным, из-за снижения объемов перевозок в условиях пандемии у аэропорта сильно сократились поступления. Убыток по итогам девяти месяцев составил 1,7 млрд тенге.

«В структуре доходов основная часть – аэропортовые услуги, в том числе наземное обслуживание. Аэропортовые сборы постоянные по сравнению с динамичными ценами на авиабилеты. Аэропорты самостоятельно устанавливают сборы только по нерегулируемым услугам. Мы пересмотрели тарифы по внутренним направлениям. Из-за сокращения объемов перевозок сократился пассажиропоток, с марта он составил 50%. Пересмотр тарифов был неизбежным. У нас в 2020 году только по обслуживанию пассажиров убытки составляют порядка 1 млрд тенге. Но мы в целях поддержки наших авиакомпаний не стали моментально пересматривать тарифы по этой услуге и перенесли это на следующий год: с 1 января 2021 года тариф на обслуживание пассажиров по внутренним направлениям увеличится с 480 тенге до 860 тенге, по международным направлениям он составляет 2800 тенге», – говорит Арнат Ахметжанов.

Он заметил, кстати, что внутренние направления субсидируются за счет международных направлений – исторически так сложилось, и это неправильно по отношению к иностранным авиакомпаниям, которые выполняют международные полеты.

Аэропорт аэропорту – рознь

Комментируя возможности аэропортов поддерживать авиакомпании, управляющий директор по развитию Международного аэропорта Алматы Абдул Кусаев высказал мнение, что каждый аэропорт нужно рассматривать по отдельности, поскольку они очень сильно отличаются друг от друга даже на внутреннем рынке Казахстана и тем более – от аэропортов Амстердама, Инчхона и т.д.

«Структура доходов аэропортов очень разная. Поэтому нас не совсем корректно сравнивать с такими крупными аэропортами, как Инчхон, например. Там в структуре доходов неавиационная часть составляет от 30% до 50%, эти аэропорты делают акцент на неавиационные доходы, и это положительно влияет на их ставки по авиационной деятельности», – говорит эксперт.

Алматинский аэропорт, по его словам, в период пандемии серьезно снизил стоимость топлива, перестал зарабатывать на аэропортовых сборах.

«Учитывая, что две казахстанские авиакомпании (Air Astana и SСАТ. – Ред.) обслуживают себя сами по многим услугам, в том числе обеспечивают топливом, мы практически не зарабатываем на отечественных перевозках», – добавляет спикер штрихи к картине.

Создать же «нормальную конкурентную среду» на рынке авиаперевозок, по его мнению, можно, если открыть небо и снять ограничения между авиакомпаниями. Конкуренция между перевозчиками в таком случае станет основным драйвером к тому, чтобы цены были рыночными.

А что касается цен на еду, напитки и услуги в аэропортах, то тут, на взгляд Абдула Кусаева, «надо четко понимать», что общепит, как и любая торговая точка в аэропорту, будет в любом случае дороже, чем во внешнем торговом центре. Потому что на территории аэропорта учитывается такой фактор, как авиационная безопасность, кроме того, инфраструктура аэропорта ограничена. В аэропорту Алматы, например, около 80% коммерческих площадей принадлежат третьим лицам, собственникам.

«То есть аэропорт не владеет этими площадями», – подчеркнул спикер.

Выход – в аэропортах-хабах

«Аэропорты, на мой взгляд, сегодня находятся в очень плачевном состоянии, и это вопрос не просто к регулированию, а к их недозагруженности. В первую очередь хромает инфраструктура, которая, как правило, зависит от акционеров или владельцев этих аэропортов. Для того чтобы повысить эффективность, наша основная задача – увеличивать пассажиропоток и пропускную способность аэропортов. И следующая необходимая задача – обеспечивать необходимый сервис и безопасность пассажиров», – присоединился к дискуссии президент АО SСАТ Владимир Денисов.

Он отмечает, что тарифная политика «не успевает, хромает, не идет в ногу с новыми требованиями». Сертификационное обследование аэропортов авиационной администрацией предполагает очень большие траты «в связи с тем хотя бы, что авиационная администрация находится на балансе «Казаэронавигации», сертификационные сборы очень высокие».

«Аэропорту ничего не остается, кроме как повышать цены на топливо, чтобы каким-то образом выходить из положения», – поясняет спикер.

На его взгляд, необходимо поднимать общую эффективность развития маршрутных сетей в нашей стране и переходить к новым схемам развития аэропортов.

«Это схема хабовых аэропортов, как в Алматы, Нур-Султане, Актау. Высокая пропускная способность этих аэропортов обеспечивается за счет транзитных пассажиров, многих стыковок. Мы сейчас ведем строительство шымкентского пассажирского терминала, чтобы обеспечить мощный южноказахстанский хаб, это позволит нам увеличить пропускную способность до более 2 млн пассажиров в год», – поделился глава компании.

Как сделать билеты дешевле

Серик Жумангарин привел расклад стоимости авиабилета: топливо занимает до 30%, техобслуживание воздушных судов – 18-22%, аэропортовое обслуживание – 7-15%. «Казаэронавигация», по его словам, «весит» не так много – около 2%, хотя «ее достаточно много критикуют в этом плане».

«Когда, например, мы дерегулировали ее по международным направлениям, для нее это был очень хороший стимул. Компания достаточно хорошо чувствует себя в финансовом плане», – заметил спикер.

Абдул Кусаев утверждает, что доля аэропортового обслуживания в стоимости билета составляет не от 7% до 15%, а от 2% до 7%, и это, на его взгляд, «требует четкого анализа расходов авиакомпаний».

«Даже если мы снизим наши тарифы на 20%, что очень плохо скажется на экономике и самочувствии аэропорта, то это приведет к снижению стоимости билета максимум на 2%», – поясняет представитель алматинского аэропорта.

В определении стоимости билета он предлагает ориентироваться на динамичное ценообразование международных авиакомпаний. Оно выстроено таким образом, что стоимость авиабилета зависит не от стоимости топлива или услуг аэропортов, а исключительно от спроса: зимой спрос ниже – цены на билеты снижаются, летом выше – цены повышаются.

Управляющий директор привел аргумент, почему, на его взгляд, однозначно говорить о том, что у аэропорта высокие и несправедливые сборы, не совсем корректно. «Потому что международная авиакомпания, изначально открывая рейс, смотрит его экономику, расходы аэропорта и другие расходы и на основе экономического анализа принимает решение. Если коммерческие условия невыгодны для авиакомпании, она к нам не полетит. Если рейс открывается, то он, как правило, прибыльный», – говорит представитель алматинского аэропорта.

Дорогое топливо помогает нашим конкурентам

У авиакомпаний, продолжил Серик Жумангарин тему ГСМ, достаточно ограниченный выбор поставщиков авиатоплива.

«На сегодняшний день авиакеросин продают либо заводы, либо давальцы. У давальцев сейчас цена достаточно низкая: в прошлом году она составляла 219 тыс. тенге за тонну, в этом упала до 161 тыс. за тонну. Надбавка посредника сейчас порядка 35%, аэропорт накидывает 22%. В целом 65% на сегодняшний день. Были времена, когда наценки доходили и до 90%, и до 100%», – поделился цифрами глава АЗРК. Однако, добавил он, ориентироваться на 2020 год как на бенчмарк по ценам нельзя из-за нестандартности ситуации.

SСАТ и Air Astana сами обеспечивают себя топливом, поэтому от наценки больше страдают транзитные перевозчики, которым необходима дозаправка. У Казахстана удобное расположение, но много конкурентов вокруг – Бишкек, Ташкент, Навои, Новосибирск. Дороговизна топлива и обслуживания вынуждает их выбирать более дешевые в этом смысле направления.

«От этого страдает наш транзитный потенциал. И это вопрос конкурентоспособности и грамотного менеджмента», – считает глава АЗРК.

На биржу и без посредников

«Чем мы будем в ближайшее время заниматься? Хотим упорядочить торговлю авиатопливом (и вообще ГСМ в стране). С основными стейкхолдерами договоренности вроде уже есть. Базовая идея – убрать посредников вообще», – делится планами Серик Жумангарин.

Покупать авиатопливо авиакомпания должна непосредственно у давальца или производителя. В крайнем случае его должен покупать аэропорт, если авиакомпания не покупает, для того чтобы снабжать международные или транзитные рейсы.

«Посредники сейчас – лишнее звено, непонятно, для чего оно нужно. Ссылки на то, что во всякой торговле есть оптовая торговля, мелкооптовая, здесь не работают, потому что в таком случае у тебя должно быть складирование, отдельное хранение, логистика. Здесь понятно, что емкости нефтебазы одни, и они находятся на территории аэропорта. Базис поставки один. Возможно, где-то есть аэропорты, где за забором стоит вторая нефтебаза, но это какой-то исключительный случай, его надо рассматривать отдельно», – считает глава агентства.

По его словам, на сегодняшний момент быстро решить проблему, зарегулировать (в кавычках) рынок топлива можно через биржевую торговлю. В ноябре планируется провести деловую игру с биржевиками.

«Если аэропорты и авиакомпании желают в ней участвовать – пожалуйста, обращайтесь к моему заместителю, который отвечает за этот вопрос. Мы можем провести биржевую игру с виртуальным клирингом, зачислением денежных средств, в том числе по авиатопливу. Думаю, будет интересно посмотреть – насколько у нас цена изменится и изменится ли вообще», – говорит Серик Жумангарин.

Он полагает, что торговля топливом через товарную биржу сделает этот рынок цивилизованным, аэропорты попадут в конкурентное поле, и в целом это создаст комфортные условия для авиакомпаний и аэропортов.

Услуги непонятны и дублируют друг друга

Еще один вопрос, который намерено рассмотреть АЗРК, – список услуг, оказываемых аэропортами. На сегодняшний день их 64. В сфере естественной монополии находятся четыре из них: взлет-посадка воздушного судна; обеспечение авиационной безопасности; предоставление места стоянки сверх трех часов после посадки для пассажирских и шести часов для грузовых и грузопассажирских воздушных судов; предоставление места стоянки воздушному судну на базовом аэродроме.

Пять услуг относятся к общественно значимым. Нерегулируемыми являются 55 услуг, в их числе обслуживание пассажиров, заправка и хранение авиационных ГСМ, реализация топлива, обеспечение бортовым питанием и т.д. Цена по этим услугам назначается самим аэропортом.

«Я бегло просмотрел эти 64 услуги, многие дублируют друг друга: обеспечение ГСМ, заправка ГСМ, хранение ГСМ – одни и те же операции. Надо всех участников отрасли собрать и по этим услугам «пробежаться». Некоторые из них пересекаются, где-то непонятно их назначение, может быть, реестр их сделать. В этом плане надо, наверное, поработать уполномоченном органу», – поделился Серик Жумангарин.

Он также отметил, что вся «международка» на сегодняшний день не регулируется.

«В свое время мы это сделали, чтобы дать аэропортам возможность дополнительно получать кеш-фло. Некоторые авиакомпании оказывают услуги сами себе. Например, большинство услуг в аэропортах Алматы и Нур-Султана Air Astana оказывает сама себе, SСАТ – большую часть услуг оказывает себе в аэропорту Нур-Султана, в Алматы – только две (встреча и выпуск пассажиров и регистрация пассажиров). Это позволяет авиакомпаниям какие-то средства экономить», – добавил глава ведомства.

Найти баланс и конечный индикатор

В заключение Серик Жумангарин представил свое видение в целом, как должна регулироваться отрасль.

«В свое время я был инициатором того, чтобы передать тарифное регулирование отраслевым регуляторам, и мы эту задачу планомерно исполняли: передали связь министерству связи, авиацию – соответствующему органу, чтобы он видел картину целиком и мог какую-то госполитику проводить. По Стивену Кови: один из принципов успешных людей – начиная, ты должен видеть конечную цель. Так и здесь – нужно видеть, как будет, скажем так, «распределяться» регулирование между стейкхолдерами».

Председатель АЗРК отметил, что между аэропортами и стейкхолдерами не то чтобы есть «антагонизм», но отношения довольно напряженные, и это исторически так сложилось. «Главное здесь – регулирование. Если, допустим, мы повышаем тарифы для аэропортов, чтобы они могли себя комфортно чувствовать, и даем при этом возможность повышать стоимость авиабилетов. Авиабилет, кстати, у нас не регулируется, это я делал еще, если не ошибаюсь, в 2014 году. Ответит ли авиакомпания социальными скидками для социально уязвимых слоев населения? Это баланс, и это надо считать», – говорит спикер.

Еще один вопрос, на который, по его мнению, необходимо найти ответ, – что должно стать конечным индикатором в авиаотрасли.

«Наверное, базовый индикатор – комфортная цена на билет. Мы должны понять, что это такое. Есть также промежуточные индикаторы, это регулирование законодательства, тарифной политики. В ближайший год мы должны отработать промежуточные индикаторы, а дальше речь пойдет о конечных индикаторах», – обозначил планы руководитель агентства.

Он рассказал, что площадка для обсуждения проблем и путей развития отрасли уже создана, это рабочая подгруппа при АЗРК по аэропортам, гражданской авиации.

«Вопросы, недовольство сегодняшним регулированием выносите, мы специально ее создали, чтобы мнение всех сторон усреднить», – заключил глава агентства.

Елена Тумашова


Подписывайтесь на Telegram-канал Atameken Business и первыми получайте актуальную информацию!