Тарифное расследование Комитета по регулированию естественных монополий и защите конкуренции (КРЕМЗК) Министерства нацэкономики в отношении столичного аэропорта еще не завершено. Об этом в беседе с inbusiness.kz в преддверии брифинга Международного форума по развитию авиамаршрутов для стран СНГ, Центральной и Восточной Европы, Ближнего Востока и Центральной Азии Routes Silk Road 2019 рассказал глава Комитета гражданской авиации (КГА) Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Талгат Ластаев.
"Насколько я знаю, оно не завершено. Как только оно завершится, наверное, коллеги обнародуют свое заключение, но по сегодняшний день не завершено. Что касается самих тарифов (аэропорта Нур-Султана. – Ред.), то мы проводили анализ в сопоставимых регионах – Новосибирск, Екатеринбург, московский авиаузел – наши тарифы конкурентоспособны, они не выше. Другой разговор, с учетом того что до этого тарифы практически десять лет не менялись, что курс изменился, на эту корректировку, в принципе, мы можем сказать, что наши тарифы сопоставимы с теми тарифами (российских аэропортов. – Ред.), и если не утверждать, что они ниже, чем те тарифы, которые в регионе сейчас используются", – пояснил он.
Напомним, в 2018 году антимонопольный комитет начал проверку аэропорта Нур-Султана на основе обращения "Эйр Астаны" на предмет злоупотребления монопольным положением в установлении высоких тарифов на аэропортовые услуги по международным направлениям. Казахстанские СМИ рассказали о жалобе перевозчика на повышение расценок на четыре вида услуг: обеспечение взлета и посадки – на 30%, авиационной безопасности – на 100%, предоставление места для стоянки на аэродроме – на 156% и сверхнормативной парковки воздушных судов – на 177%. В аэропорту тогда заявляли, что эти виды тарифов оставались неизменными последние 15 лет, в итоге они стали экономически необоснованными для инвестиций и модернизации, а также убыточными с учетом роста затрат на персонал, электроэнергию, ГСМ, сырье и материалы.
Антимонопольщики провели анализ затрат и доходности подорожавших услуг, после чего предварительный проект их заключения прошел согласительную комиссию в марте. По итогам ее заседания было решено учесть фактические доходы и расходы за весь прошлый год, оценить обоснованность дополнительных надбавок в зарплате персонала аэропорта и сравнить проанализированные данные с сопоставимым рынком в РФ, используя экспертные ресурсы Федеральной антимонопольной службы через запрос, сообщали СМИ. В пресс-службе КРЕМЗК inbusiness.kz подтвердили, что расследование еще не завершено.
Между тем, комментируя вопрос inbusiness.kz в ходе беседы о том, будут ли повышаться тарифы "Казаэронавигации" для авиакомпаний, глава КГА Талгат Ластаев уточнил, что, по его информации, таких планов пока нет. Кроме того, до конца года ожидается внедрение аэронавигации по характеристикам (performance-based navigation), подтвердил он на брифинге.
Неавиационные услуги аэропорта Нур-Султана не превышают 20% всего оборота, сообщил в ходе брифинга его председатель правления Радильбек Адимолда. В воздушной гавани стараются оказывать неавиационные услуги улетающим и транзитным пассажирам при наличии спроса, для этого развиваются направления на Дели и Улан-Батор. По словам топ-менеджера, открытый недавно капсюльный отель могут расширить, в аэропорту в lounge-зонах работают душевые кабины, в международном терминале есть незадействованные площади, которые будут вовлекать в хозяйственный оборот. Кроме того, в планах столичной воздушной гавани открыть еще одну гостиницу, увеличить зону duty free, в целом по возможности перенимаются лучшие мировые практики, перечислил он наработки в неавиационных услугах.
Производство казахстанского авиатоплива после модернизации НПЗ увеличилось в этом году, и поэтому в столичном аэропорту используют подешевевший местный авиакеросин без импорта российской продукции, которая к тому же дорожает в последнее время, уточнил Радильбек Адимолда, отвечая на вопрос inbusiness.kz. Говоря о необходимости строительства второй взлетно-посадочной полосы, он отметил, что ее проект прошел госэкспертизу и этап ТЭО.
"Рассматривается механизм ГЧП, это будет приниматься на уровне государственных органов. На сегодняшний день аэропорт работает только над проектом. Теперь будет разрабатываться проектно-сметная документация и, соответственно, будет приниматься решение об источнике финансирования. Не исключен вариант использования механизма ГЧП. Вторая полоса необходима нашей столице по всем стандартам. Рекомендации ИКАО говорят о том, что столица должна иметь вторую полосу, и практически все наши соседы в СНГ и в мире имеют две и более взлетно-посадочных полос", – сказал глава воздушной гавани Нур-Султана.
Он также подчеркнул, что тарификация в аэропорту не зависит от заемных обязательств, так как в структуре затрат отражаются только расходы, имеющие отношение к обслуживанию воздушных судов. Комментируя вопрос inbusiness.kz касательно задолженности аэропорта Банку развития Казахстана на сумму более 33 млрд тенге, Адимолда ответил, что выплаты по этому займу растянуты на 18 лет и они не влияют на тарифы.
Стоит отметить, что, по данным одного из участников форума, в затраты аэропортов могут лечь и издержки от реализации государственно-частного партнерства "Создание и внедрение автоматизированной системы по сбору данных об авиапассажирах". Проект предполагает взимание в будущем сбора в два доллара с каждого авиабилета на поддержание этой базы данных. Плату могут включить в аэропортовый сбор, что станет дополнительным налоговым бременем для аэропортов из-за необходимости выплачивать с него НДС и КПН, считают в отрасли.
Отвечая на вопросы СМИ, региональный менеджер ИАТА по Центральной Азии Джордан Карамалаков подтвердил, что дефицита авиакеросина в стране уже нет, однако, по его словам, цены на него для иностранных авиаперевозчиков сохраняются на уровне на 20-25% выше цен, по которым заправляются перевозчики в РФ.
"Цены на керосин аэропорт не повысил, мировые цены повысились, маржа сократилась, но она еще остается довольно серьезной за счет иностранных перевозчиков. И проблема не такая острая, как была года два-три назад, когда мы выступали, но она все еще существует, давайте не забывать об этом", – предложил он.
По мнению Карамалакова, вопрос потребности во второй ВПП в столичном аэропорту остается дискуссионным.
"Если принято, что полоса нужна, должна строиться, то очень хорошо было бы иметь экономическую модель возмещения расходов на создание этой полосы, и чтобы это было озвучено для всех потребителей аэропортовых услуг, чтобы имели в виду и национальные перевозчики, и иностранные перевозчики. Они должны знать, к чему это приведет в финансовом исполнении, финансовом выражении. Конечно же, полоса – это хорошо, большие самолеты – это отлично. Старая полоса уже подлежит ремонту и будет восстанавливаться, все это отлично, но давайте посмотрим, как это отразится. Если это будет так отражаться, что придется повышать цены на обслуживание, и тот небольшой, но реальный рост перевозок, который мы видим, появление новых перевозчиков, хотя и не очень, не так как нам хочется, это, может быть, и приведет к тому, что это будет ограничиваться. То есть строительство новой полосы не должно являться ограничивающим фактором для развития аэропорта, поскольку по трафику сейчас аэропорт совершенно не загружен. Полоса как таковая не загружена", – утверждает международный эксперт.
В заключение он еще раз подчеркнул, что нужно рассчитать, каким образом новая полоса в аэропорту Нур-Султана отразится на экономической модели зарубежных и казахстанских перевозчиков, а также обратил внимание присутствующих на то, что сейчас российским правительством обсуждаются вопросы по компенсации затрат авиакомпаний из-за растущих цен на авиатопливо.
Данияр Сериков
