В Министерство национальной экономики (МНЭ) РК поступил на экспертизу проект государственно-частного партнерства (ГЧП) в сфере авиабезопасности, частные инвестиции в который составят около 5 млрд тенге. Положительное заключение МНЭ даст дорогу заключению договора ГЧП сроком на 10 лет. Отбивать инвестиции будут за счет пассажиров международных рейсов, летящих в/из Казахстана, следует из информации, озвученной на круглом столе в Национальной палате предпринимателей (НПП) "Атамекен".
По условиям ГЧП инвестор берет на себя обязательства по созданию системы, программного обеспечения, сервисной поддержки, трансфера технологий. Услуги хостинга по рекомендации Министерства по инвестициям и развитию (МИР) будет предоставлять АО "Национальные информационные технологии".
Вице-президент АО Air Astana Денис Иванов на встрече заявил, что авиаперевозчик выступает против схемы финансирования ГЧП, предложенной в соответствии с финансово-экономической моделью проекта. Другой вице-президент компании, Айдар Кашкарбаев, курирующий юридические вопросы, отметил, что изначально проект предполагал сбор в три доллара за одну поездку, что только для клиентов АО Air Astana может обернуться годовыми расходами в 15 млн долларов.
Не трудно предположить, что снижение сбора на треть (с трех до двух долларов) может пропорционально снизить издержки пассажиров национального авиаперевозчика до 10 млн долларов, что, впрочем, тоже немало. Однако надо учесть, что за рубеж летают не только клиенты АО Air Astana. Общий размер допрасходов казахстанцев за авиабезопасность ответственные госорганы не предоставили. А расплатятся не только клиенты, но и бизнес, только опосредованно.
"В результате [принятия этого проекта] увеличится стоимость билетов, что не способствует в целом привлечению пассажиропотока, туристического потока", – подчеркнул г-н Кашкарбаев.
Бессмысленный проект в глазах Air Astana
По словам представителя авиакомпании, введение сбора противоречит национальному и международному законодательству в данной области, а также рискует привести к значительным расходам авиаперевозчиков, снижая их конкурентоспособность.
Он напомнил, что, согласно статье 24 "Закона о транспорте", предусмотрено предоставление перевозчиками информации в уполномоченный орган о забронированных билетах, но не о персональных данных пассажиров.
"Законом об использовании воздушного пространства не предусмотрено взимание сбора с авиакомпаний за обслуживание информационных систем. В мировой практике лишь семь стран имеют подобный сбор против 210 государств, которые не производят его за счет пассажиров. Также нас интересует вопрос соответствия проекта духу ГЧП и "желтых страниц", – отметил г-н Иванов.
Менеджер по развитию Air Astana Данияр Курманалин рассказал журналистам, что в Австралии, Таиланде, ОАЭ взимается плата в размере одного доллара с каждого пассажира за обслуживание информационной системы. По словам менеджера, внедрение подобной системы в Казахстане будет выгодно авиакомпаниям в том случае, если это будет интерактивная площадка, взаимодействующая с перевозчиками.
Зарубежные компании, работающие с подобными системами, имеют возможность передать информацию на стойку регистрации в Казахстане о том, что человек, зарегистрировавшийся на рейс, не должен лететь, так как его депортируют. Причиной может быть нахождение в так называемом черном списке.
"Предложенная система является обычной предварительной информацией о пассажирах. При этом органы нацбезопасности заранее получат сведения о тех, кто летит на борту, но авиакомпании данной информацией владеть не будут. Поэтому, если нежелательное лицо сядет на борт, оно пролетит по маршруту, здесь его встретят и депортируют обратно за счет авиакомпании. Мы понесем те же издержки", – поясняет Курманалин.
Также он рассказал о том, что Air Astana в свою очередь предлагала услуги для реализации проекта.
"Мы говорили о том, что бесплатно предоставим форматы, как разрабатывается система, то есть IT-помощь, – продолжает собеседник. – На что нам ответили, что средств (у государства), чтобы участвовать в подобных проектах, нет".
Кроме того, в авиакомпании считают, что возложение конечной стоимости проекта на пассажира приведет к ущемлению конкурентных преимуществ.
"К примеру, если пассажир летит из Парижа в Пекин, при равной стоимости билетов через Москву и Астану, но у нас добавляется четыре доллара за безопасность. Это сказывается на цене билета. В таком случае европейскому пассажиру выгоднее лететь через Москву", – констатировал Курманалин.
За что платим?
Старший государственный инспектор по авиационной безопасности Комитета гражданской авиации (КГА) МИР Клышбек Рожаев рассказал, что государство в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) взяло на себя обязательства по созданию базы данных.
"Наше управление в 2016 году инициировало данный проект [ГЧП]. Мы объявили конкурс. Участие приняла только одна компания, с которой и заключили договор ГЧП. В течение двух лет были проведены многочисленные консультации, создана межведомственная комиссия, в которой участвовали специалисты всех заинтересованных госорганов, а также представители авиакомпаний, в том числе Air Astana, Scat и другие", – отметил чиновник.
В свою очередь Адиль Утембаев, председатель правления ТОО KPPF, дочерней организации НУХ "Байтерек", оказывающей консультативное сопровождение республиканских проектов ГЧП, подчеркнул, что для целей обеспечения авиационной безопасности государство должно создать подобную базу данных.
"Для реализации проекта необходима сумма первоначальных инвестиций. У государства было два пути – заложить сумму в бюджет и закупить через госзакупки или пойти через механизм ГЧП, когда первоначальные инвестиции производятся частным партнером. В данном проекте МИР выбрал ГЧП", – отметил Утембаев.
По его словам, в полном соответствии с законодательством о ГЧП были поданы необходимые документы, размещены объявления в печатных изданиях с целью выявления потенциальных конкурентов, но больше предложений не поступало.
"В полном соответствии с законодательством МИР продолжил прямые переговоры путем создания необходимых комиссий. В настоящее время проект находится на экспертизе в МНЭ. Касательно вопросов Air Astana отвечу, что данный проект полностью соответствуют духу ГЧП и принципам Предпринимательского кодекса, "желтых страниц", – констатировал предправления.
В то же время, по мнению спикера, обсуждение вопроса необходимо разграничивать.
"Если речь идет о том, что неправильно выбирали частного партнера и компания противоречит конкуренции "желтых страниц", то это взаимоотношения государства и частного партнера, которые ведутся в рамках законодательства. Если же Air Astana говорит о взаимоотношениях государства, авиакомпании и пассажиров – это другой момент. Проект получил положительное заключение от всех органов безопасности", – резюмировал глава KPPF.
Директор Secure Tech Малик Бердигалиев является частным партнером, который инициировал данный проект ГЧП. По его словам, два с половиной года назад компания изучала рынок информационных организаций, представляющих телекоммуникационные и IT-услуги в авиационной отрасли. Сравнивали системы швейцарской SITA, американской IBM, французской ТНК Idemia Identity and Security (в прошлом Morpho Sufran). Остановили свой выбор на последней компании, так как она предлагала наиболее свежие решения.
"В Париже мы провели переговоры с Idemia Identity and Security и подписали соглашение о создании казахстанско-французского консорциума. В 2016 году в частном порядке инициировали проект согласно закону о ГЧП, статья 44. В качестве консалтинга привлекли "дочку" холдинга "Байтерек" – KPPF, которая в то время называлась "Центр сопровождения проектов ГЧП". Заключили договор и приступили к разработке концепции в соответствии с законодательством", – рассказал abctv.kz инвестор.
В рамках финансового анализа было выявлено, что развитие транзитного потенциала является приоритетным направлением, поэтому сборы на транзитных пассажиров полностью исключили в качестве возврата инвестиций.
"Конкурентные права авиакомпаний по сравнению с российскими перевозчиками в этом отношении не ущемляются. На пассажира, следующего по маршруту Пекин – Астана – Париж, сбор не накладывается. Таким образом, Пекин – Москва – Париж, Пекин – Астана – Париж находятся в равной конкурентной среде. Сборы предполагается накладывать только на международных пассажиров", – отметил Малик Бердигалиев.
Количество международных пассажиров ежегодно составляет порядка 4 млн человек.
Также инвестор напомнил, что из бюджета не выделяются средства на реализацию проекта, государственных гарантий в финансовом плане по этому проекту нет, все финансовые риски несет инвестор. В рамках проекта государство получает доходы в виде налогов и услуг квазигосударственного сектора – услуг хостинга АО "Национальные информационные технологии", где будет располагаться дата-центр информационной системы.
"Частный партнер будет платить за услуги хостинга, арендовать серверы, коммуникации. Сервер будет находиться в ведении государства, в структуре АО "НИТ". Частный партнер не будет иметь доступа к информации о пассажирах. О том, какие органы и авиакомпании смогут получать данные по пассажирам, решит государство в лице создаваемого национального оператора, который станет администратором данной системы", – резюмировал спикер.
По данным компании, в случае сбоя работы системы расходы по ремонту и обслуживанию берет на себя инвестор. В случае если пассажиропоток будет падать, к примеру понизится с 4 млн до 1 млн человек, по словам Малика Бердигалиева, увеличение сборов не предполагается, инвестор берет на себя все риски, связанные с проектом.
Платформа будет интегрироваться с компьютерной системой Amadeus, которая обеспечивает доступ к бронированию авиабилетов и содержит информацию о 95% мест на регулярных рейсах авиакомпаний всего мира. Системой пользуются свыше 36 тыс. представительств различных авиакомпаний для бронирования и продажи билетов, а также 134 авиакомпании для хранения и управления ресурсами (расписанием, рейсами, тарифами).
Экономика ГЧП-проекта
Проект государственно-частного партнерства рассчитан на 10 лет, по истечении данного срока он будет передан в ведение государства. Если посчитать примерную окупаемость проекта, то есть 4 млн человек умножить на два доллара, выходит 8 млн долларов, или 2,6 млрд тенге, в год против инвестиций в 5 млрд тенге.
При таком раскладе проект может окупиться за два года. Однако в консорциуме отмечают, что окупаемость проекта, доказанная финансово-экономической моделью, составляет семь лет. Так как инвестор будет нести текущие операционные расходы, оплату услуг хостинга, налоги, обслуживание системы и так далее.
Также возникает вопрос, связанный с ситуацией, когда человек купил билет, но не полетел, возвращается ли ему два доллара? Отвечая на этот вопрос, Малик Бердигалиев отметил, что это зависит от политики продажи билетов самих авиакомпаний, у которых есть невозвратные, возврат со штрафом и возвратные билеты:
"Лично мы в рамках проекта не собираемся брать деньги с тех, кто не прилетел или не улетел из Казахстана. Если человек сдал билет, в любом случае мы не получим этих денег. Это зона ответственности решений авиакомпаний".
К слову, консорциум не будет напрямую получать средства от пассажиров. Этим будет заниматься национальный оператор, которого планируют создать в ближайшее время путем раздела КГА и передачи части функций в новый орган. К слову, говоря об инвесторе. ТОО SecureTech Corporation в 2016 году вошла в группу компаний INTESSA, владение которой, в свою очередь, приписывают казахстанскому бизнесмену Санжару Рахметжанову.
На момент написания материалов авиакомпании Scat и Air Astana не дали ответов, какие издержки рискуют понести компании в связи с введением сборов. В свою очередь в КГА также не уточнили, сколько пассажиров международных рейсов было депортировано за последнее время из международных рейсов в/из Казахстана.
Майра Медеубаева
