С учетом стоимости строительства проекта в $1,9 млрд и еще больших расходов на его дальнейшее содержание и обслуживание стоит внимательно рассмотреть варианты выхода из текущей ситуации.
Рассматривая развитие городского общественного транспорта во всем мире, можно отметить, что он активно развивается в несколько уровней. В частности, постройка метро, как правило, позволяет использовать целый подземный уровень для коммуникаций. На поверхности, особенно в развитых странах, автомагистрали нередко представлены в два-три уровня, одним из которых выступает и ЛРТ. В этом ключе проект по освоению еще одного "уровня" достаточно логичен. Однако в наших условиях это превратилось в классические "абсурд и коррупцию".
Так, можно отметить, что при сравнении проекта ЛРТ в нашей стране с подобными же проектами, реализованными данной же китайской компанией в Аддис-Абебе, эксперты отмечают, что стоимость завышена в три-четыре раза, или на $1,2-1,5 млрд. Если брать суперсовременный высокоскоростной проект Hyperloop Илона Маска, реализуемый в Киеве, то, по данным наблюдателей, стоимость также завышена в три-четыре раза.
Вследствие огромного завышения стоимости и ожидаемого пассажиропотока (в 73 раза) как источник дохода проект не окупаем при текущих параметрах и потребует ежегодных государственных субсидий десятки лет. К примеру, весь рынок городских автобусных перевозок в столице оценивается в 23 млрд тенге, и при "фантастической" рентабельности в 20% чистая прибыль остается на уровне 4,6 млрд тенге. Получается, что 713 млрд тенге, затраченных на строительство ЛРТ, "отобьются" в лучшем случае через 155 лет. Или, что реальнее, никогда.
Рассматривая варианты умного выхода из текущей ситуации, можно отметить два момента.
Во-первых, логично оценивать варианты выхода из ситуации с учетом не только стоимости строительства, но и дальнейших расходов на содержание и обслуживание ЛРТ, за счет госсубсидий, по аналогии с подходом "совокупная стоимость владения" или "стоимость жизненного цикла" (Total Cost of Ownership – TCO).
И во-вторых, провести максимально открытый международный тендер по данному проекту в текущем состоянии с такими параметрами, как:
- стоимость достройки;
- размер и сроки ежегодных госсубсидий после запуска ЛРТ;
- условия расширения протяженности ЛРТ для выхода на самоокупаемость или максимального снижения размера госсубсидий.
На этой основе можно уже выбрать компанию, которая предложит наилучшие условия – выход на самоокупаемость за самый короткий срок и минимальную сумму госсубсидий. Поскольку платить за все это "удовольствие" придется нам с вами – налогоплательщикам.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
