/img/tv.svg
RU KZ
DOW J 29 303,61 РТС 1 635,00 Hang Seng 29 002,59 FTSE 100 7 683,06 KASE 2 375,60 Медь 6 304,14
Погода:
-3Нур-Султан
-8Алматы
DOW J 29 303,61 РТС 1 635,00
Hang Seng 29 002,59 FTSE 100 7 683,06
KASE 2 375,60 Медь 6 304,14
Цена проезда – 250 тенге: о ситуации с транспортом в Алматы

Цена проезда – 250 тенге: о ситуации с транспортом в Алматы

Если исходить из цифр, озвученных на брифинге в акимате, развитие общественного транспорта дорого обходится бюджету города.

08 Ноябрь 2019 08:21 12039

Цена проезда – 250 тенге: о ситуации с транспортом в Алматы

Автор: Катерина Клеменкова Фото: Максим Морозов

Новости

Все новости

Дешевый проезд в общественном транспорте тяжкой ношей ложится на бюджет города. Об этом рассказал замруководителя управления городской мобильности Алматы Ерлан Адилов.

Какую ношу берет на себя город

«В прошлом году из бюджета для поддержки перевозчиков было выделено порядка 9 млрд тенге, в текущем году субсидии достигнут 20 млрд тенге, к концу года эта цифра станет известна наверняка, – сказал Адилов. – Сегодня реальная стоимость поездок составляет более 250 тенге. Это одна поездка обходится в 250 тенге. Но город берет на себя ношу, и тариф в 80 тенге не меняется на протяжении последних семи лет».

Любопытно, что в акимате сделали аналитику, согласно которой проезд в Алматы чуть ли не самый дешевый в мире.

«К примеру, мы изучили, что в других городах проезд дороже. В Мадриде проезд стоит 644 тенге – в восемь раз дороже, в Праге – 386 тенге, в Москве – более 300 тенге, в Риге – 858 тенге, а в Минске – 117 тенге», – рассказал Адилов, умолчав, что некоторые европейские города вообще отменяют плату за проезд в общественном транспорте, чтобы разгрузить улицы, избавившись от пробок. В большинстве регионов Эстонии проезд на автобусах бесплатный (в Таллинне – бесплатно с 2013 года), Люксембург станет первой страной, где пассажиры смогут бесплатно пользоваться общественным транспортом с началом 2020 года.

Из бюджета Алматы на компенсацию по льготному проезду (школьники, студенты, пенсионеры, инвалиды и др.) выделяется в среднем 4 млрд тенге, и это не считая метро.

«В метро тоже льготная цена – 80 тенге, – уточнил замруководителя управления городской мобильности. – В Нью-Йорке проезд в метро стоит до 1000 тенге, а в Москве – более 300». Конечно, сравнивать алматинское метро (девять станций) с метро Нью-Йорка (422 станции) и московским (222 станции) не совсем корректно, но посыл городских властей понятен – дешевый проезд в общественном транспорте Алматы дорого обходится городскому бюджету.

Как проходит транспортное обновление

В текущем году частными автобусными парками закуплено 222 новых автобуса, коммунальным автобусным парком – 260, всего же запланировано приобретение 450 автобусов. До конца года коммунальный автопарк планирует получить все 200 автобусов и 60 «гармошек». А автобусы, которые высвободятся, пойдут на усиление других маршрутов. В целом обновление автобусного парка составляет 82% (1335 автобусов).

«Будем обновлять маршруты №№ 118, 103, 120, 38 и 45, – уточнил директор ТОО «Алматыэлектротранс» Гани Тажиев. – На маршрут № 38 в ближайшее время прибудут новые 18-метровые автобусы в количестве 60 штук».

На сегодня на 100% обновлены маршруты №№ 92 и 32. На очереди – маршруты №№ 118, 63,120 и 38.

В Алматы регулярные пассажирские перевозки осуществляют 14 автопарков, из них 13 частных и один коммунальный. По городу организовано 122 маршрута, в том числе 114 автобусных и восемь троллейбусных. Плановый выход составляет более 1600 автобусов и тролейбусов, при этом регулярность выхода автобусов – 90%, по троллейбусным маршрутам – 100%.

В акимате рассказали и про то, как работает метро. Ежегодно метрополитен перевозит более 14 млн человек. За пять лет (с 2014 года) пассажиропоток увеличился на 216% – с 6,8 млн до 14,7 млн. В этом году услугами метро воспользовались уже 12,9 млн пассажиров.

Станции «Сарыарка» и «Достык» протяженностью 3,1 км вдоль проспекта Абая от Алтынсарына до Момышулы достроят в 2021 году. В проекте еще две станции – «Калкаман» и «Автовокзал Западный».

Насколько оправдала себя система «Онай»

С момента запуска системы зафиксировано более 970 млн транзакций. Ежедневно совершается 1,25 млн поездок, из них картой «Онай» пользуются более одного миллиона человек.

Система повысила прозрачность в сфере перевозок, выведя из «тени» 40% пассажиропотока и 65% доходов от транзакций. В этом году компанией «Транспортный холдинг» инвестировано 280 млн тенге на закуп оборудования – терминалов, серверов и модернизацию программного обеспечения.

Как считают в акимате, внедрение «Онай» позволило городу увидеть реальную экономику перевозок и начать выделять субсидии. Перевозчикам выплачиваются субсидии на социально значимые маршруты для обеспечения бесперебойного обслуживания.

«Проблема еще в том, что не все пассажиры платят, – посетовал Гани Тажиев. – Согласно нашим исследованиям, 30% пассажиров не оплачивают проезд».

В основном пассажиры не оплачивают проезд в часы пик.

«Автобус едет полностью забитым, а количество транзакций показывает, что 30 процентов не оплатили, – уточнил Тажиев и добавил, что очень часто в выходные безбилетники едут на Медеу по маршруту № 12. – Поэтому просьба к каждому пассажиру своевременно оплачивать. Если пассажиры не будут оплачивать проезд, мы не сможем обновлять автобусы».

Катерина Клеменкова

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

«Волчий билет» для автоперевозчиков

Будут ли расторгнуты договоры с автоперевозчиками Усть-Каменогорска, объявившими об отмене льготного проезда, решает областной суд ВКО.

17 Январь 2020 12:22 475

«Волчий билет» для автоперевозчиков

Фото: yk-news.kz

Конфликт между автоперевозчиками и акиматом Усть-Каменогорска, о котором стало известно прошлым летом, нашел свое логическое продолжение. В коллегии по гражданским и административным делам Восточно-Казахстанского областного суда приступили к рассмотрению апелляционных жалоб ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» и ТОО Voska на решение первой судебной инстанции – Специализированного межрайонного экономического суда ВКО. Тот 25 ноября прошлого года удовлетворил иск ГУ «Отдел жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Усть-Каменогорска» к этим компаниям о расторжении договоров на организацию регулярных городских автомобильных перевозок пассажиров и багажа по более десятку маршрутов. Но автоперевозчики посчитали судебный акт СМЭС ВКО незаконным. 16 января к рассмотрению дела приступила апелляционная инстанция. Помимо руководства компаний, их доверенных лиц, на заседание пришли представители Палаты предпринимателей ВКО, Ассоциации автоперевозчиков ВКО, СМИ. Представители истца – отдела акимата Усть-Каменогорска – на судебное заседание не явились, прислав соответствующее письмо. Поэтому были заслушаны все аргументы представителей компаний-автоперевозчиков. Они просят отменить решение первой инстанции, отказать истцу в удовлетворении его требований в полном объеме.

Льготы есть, субсидий нет

Баталии акимата и автоперевозчиков в Усть-Каменогорске длятся много лет. В основном они сводятся к тому, что предприниматели уверяют: действующие тарифы на проезд в автобусах не соответствуют их затратам. Их обязали за свой счет возить льготных пассажиров, но субсидии за счет бюджета власти отказываются им платить. Причиной очередных баталий стало то, что в июне прошлого года ТОО «БЭСТ» и ТОО Voska письменно уведомили акимат об отмене льготного проезда детям и пенсионерам, которых они несколько лет возили за свой счет, в связи с тяжелым финансовым положением. По мнению акимата, таким образом автоперевозчики нарушили условия договоров от 1 января 2019 года, и он решил расторгнуть договорные отношения. Помимо этого, мэрия предъявила к ТОО Voska еще и претензии о нарушении условий договора по предоставлению технически исправного автотранспорта, нарушению регулярности движения автобусов на маршрутах, поскольку с 10 июня по 12 августа в разные дни на рейсы в этой компании не выходило до 25 автобусов. В июле автоперевозчики получили от акимата Усть-Каменогорска уведомления о расторжении с ними договоров в одностороннем порядке в порядке досудебного урегулирования.

Не отменили льготы, а только собирались

В судебных инстанциях представители ТОО Voska и ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» объяснили, что дальше переписки с акиматом о прекращении льготного проезда дело не пошло и фактически перевозить детей и стариков в полцены они продолжали. Но акимат предоставил в первую судебную инстанцию аргументы обратного – акты, которыми зафиксированы факты продажи детям билетов по полной стоимости – в 90 тенге за одну поездку. Суд положил их в основу своего решения. Такие доказательства со стороны представителей акимата Усть-Каменогорска автоперевозчики называют недопустимыми.

Основные доводы того, почему они были вынуждены написать в акимат об отмене льгот, автоперевозчики назвали еще в суде первой инстанции – из-за возросшей стоимости дизельного топлива со 115 до 195 тенге предприятия терпят убытки, долгое время местные исполнительные органы не решают вопросы тарифообразования, субсидирования убыточных и низкорентабельных маршрутов, из-за низкой доходности не хватает средств на поддержание всех автобусов в исправном состоянии. Также акимат, как говорят ответчики, не принял нормативный акт, который бы регулировал вопрос субсидирования затрат и убытков перевозчиков по льготному проезду. Более того, по словам автоперевозчиков, в законодательстве не указано, что предоставлять льготу пассажиру нужно за их счет. Такая обязанность якобы возникает только в том случае, если местные исполнительные органы будут субсидировать затраты.

«Практически все автоперевозчики Усть-Каменогорска нарушают свои обязанности по регулярности перевозок пассажиров из-за отсутствия субсидирования, но почему-то расторгнуть договоры акимат решил именно с нашими компаниями», – поставили вопрос ребром автоперевозчики.

Но Специализированный межрайонный экономический суд ВКО не внял их доводам. В своем решении он указал, что автоперевозчики обязаны предоставлять льготы определенным категориям пассажиров, исходя из договора и действующего законодательства.

«Договор подписан сторонами, и они достигли соглашения по всем его существенным условиям. Ответчик, действуя разумно и свободно, имел возможность оценить риск финансового бремени. Единый тариф для всех маршрутов в городском сообщении в 90 тенге за одну поездку установлен постановлением акимата Усть-Каменогорска 13 января 2017 года, задолго до заключения договоров между сторонами, и был известен ответчикам. Заключив договор в январе 2019 года на условиях, регулирующих особенности ответственности за его неисполнение, ответчики добровольно приняли на себя соответствующие обязательства», – сказано в решении СМЭС от 25 ноября 2019 года. 

Что решит областной суд?

В судебном заседании апелляционной инстанции председательствующий судья Дамир Абдугалиев, выслушав аргументы автоперевозчиков, которые просят отменить решение СМЭС ВКО, задавал им ряд вопросов и, в частности, поинтересовался: а если перевозки невыгодны экономически, то зачем они ими занимаются? Те ответили, что доходы-то есть, только они уходят на поддержание работы автотранспорта, оплату персонала, но на развитие предприятий их практически не хватает. Впрочем, для нормального функционирования автопарков их тоже маловато. Также судьи спросили, смогут ли другие компании выполнять работу за этих перевозчиков, если договоры с ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» и Voska будут расторгнуты? Предприниматели считают, что эту брешь на рынке сейчас закрыть некому. Расторжение договоров будет означать, что 140 автобусов одновременно сойдут с линии. Создаваемое в рамках модернизации общественного автотранспорта в Усть-Каменогорске ТОО New Bus при акимате города пока таким парком не обладает.

Более того, они рассказали inbusiness.kz, что, согласно письму из Агентства по противодействию коррупции РК в адрес Палаты предпринимателей ВКО, создание New Bus незаконно.

«Акимат Усть-Каменогорска пошел на такой шаг – расторгнуть договоры через суд – не случайно. Ведь их сроки истекают через пару месяцев, но тогда ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» и ТОО Voska могли бы и далее участвовать в процессе городских автоперевозок. Если же с ними будут расторгнуты договоры в одностороннем порядке, то это закроет им дорогу на участие в тендерах по организации перевозок», – считают представители предприятий.

Предприниматели настаивают – это акимат не выполнял своих обязательств по возмещению убытков перевозчиков, которые те понесли из-за предоставляемых льгот, поэтому они имели полное право, исходя из статьи 284 Гражданского кодекса РК, приостановить исполнение своего обязательства. Но они повторяют: они не прекращали предоставлять льготы детям и старикам и не нарушали договорные обязательства. По их словам, в первой инстанции даже руководство Центра управления пассажирскими перевозками просило суд отказать акимату в удовлетворении иска. Но эта просьба была проигнорирована СМЭС ВКО. Какое решение примет областной суд, будет известно не скоро. Следующее заседание апелляционной инстанции назначено на 6 февраля 2020 года.

Ольга Ушакова

Как в действительности работает павлодарская система электронного билетирования?

Пока кондукторы одерживают победу и не желают переходить на безналичный платеж.

13 Январь 2020 12:16 1184

Как в действительности работает павлодарская система электронного билетирования?

За несколько дней до нового 2020 года в Павлодаре дуплетом выстрелили две новости – сначала в трамваях, а на следующий день в автобусах запустили систему электронного билетирования. Суть в том, чтобы максимально сократить объем теневого оборота наличности в общественном транспорте. Однако кондукторы так просто сдаваться не намерены.

В павлодарских трамваях какая-никакая система учета действует уже давно, а потому переход происходит заметно легче. Лишь за тем исключением, что кондукторы «забывают» об акции своего руководства – скидка в 50% на проезд при оплате проезда картой Visa. Даже при оплате одной и той же картой кондукторы вбивают то 80, то 40 тенге. В автобусах ситуации куда сложнее.

К тому же валидаторы завезли не во все автобусы, а только на маршруты одного автобусного парка, хоть и самого крупного в Павлодаре. Что заметно упрощает жизнь кондукторам – спрятать устройство легче. Пока пассажиры разберутся, на каких маршрутах можно оплатить картой, многие попросту бросят эту затею. Сервис в городе находится на том уровне, что в павлодарском общественном транспорте кондуктор – царь и бог – работает с видом, будто делает пассажиру одолжение и дает добро прокатиться на автобусе. В случае чего, могут и нахамить. Поэтому далеко не каждый горожанин станет вступать в конфликт и принципиально требовать принести валидатор.

Уже на следующий день после введения системы некоторые павлодарцы стали отмечать, что кондукторы отказываются принимать безналичный платеж. Тогда в автобусном парке № 1 заверили, что с персоналом идет разъяснительная работа.

За две недели ситуация не особо изменилась. Сотрудники общественного транспорта не то что сами не предлагают оплатить картой, некоторые прямо отказываются принимать «пластик». Депутаты Павлодарского городского маслихата вместе с руководителем автобусного парка и в присутствии журналистов решили продемонстрировать, как в городе действует система электронного билетирования. Однако в обоих случаях им пришлось столкнуться с недружелюбно настроенными кондукторами. Последние заявили, что пользоваться валидаторами им неудобно и ходить в кабину водителя в час пик они не хотят. Обычный пассажир вряд ли бы удостоился и такого объяснения.

Директор автобусного парка № 1 Вадим Ковальчук по поводу неудобства использования валидаторов заявил, что новые устройства, напротив, ускоряют рабочий процесс кондукторов. Нужно только быстро и правильно ими пользоваться.

Что же касается безналичного расчета, то руководитель предприятия только вновь повторил, что с персоналом будут продолжать вести разъяснительную работу. О более суровых мерах, вроде штрафов или увольнений, речь не идет – «и так работать некому». К примеру, сейчас на предприятии при потребности в 176 водителей работают только 76 человек. Дело в деньгах.  Условия труда и официальный заработок ясно дают понять, почему вакансии не пользуются спросом, а нынешний персонал так рьяно держится за наличный оборот.

«Кондуктор и водитель работают 15 дней в месяц. В среднем водитель автобуса получает 120 тыс. тенге, кондуктор – 60 тыс. тенге в месяц. Смена длится по 16 часов в день, поэтому у водителя и кондуктора физически нет возможности работать каждый день», – заявил Вадим Ковальчук.

К слову, ранее один из подрядчиков, собиравшихся внедрять систему электронного билетирования в павлодарских автобусах, заявлял, что планирует таким способом вывести из тени порядка 35% оборота.

Руслан Логинов

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: