/img/tv1.svg
RU KZ
Hang Seng 23 182,08 KASE 2 209,51
FTSE 100 5 415,50 РТС 1 049,88
DOW J 21 056,82 Пшеница 551,40
Денис Березовский: «Это не Чили, но гонка на пять!»

Денис Березовский: «Это не Чили, но гонка на пять!»

Чуть больше недели прошло, как «Дакар-2020» стал историей. За этот небольшой отрезок времени пришло первое осмысление результатов.

27 Январь 2020 14:49 2909

Денис Березовский: «Это не Чили, но гонка на пять!»

Автор:

Балжан Бейсенова

Новости

Сегодня
17:43

Пятый скончавшийся в Казахстане от Covid-19 страдал хроническими заболеваниями

Сегодня
17:34

Бакытжан Сагинтаев дал старт строительству инфекционного госпиталя

Сегодня
17:13

Новые случаи заболевания коронавирусом COVID-19 в Караганде выявили 4 апреля у четырех человек

Сегодня
16:28

Казахстан установил нулевые экспортные таможенные пошлины на нефтепродукты

Сегодня
16:13

Общее число заболевших коронавирусом увеличилось до 525

Сегодня
16:01

Обнулены импортные пошлины на товары, необходимые для жизнеобеспечения населения государств – членов ЕАЭС

Сегодня
15:15

Запрет на фото- и видеосъемку в стационарах и поликлиниках ввели в Нур-Султане, Алматы и Шымкенте

Сегодня
14:48

Назарбаев обеспокоен охраной здоровья волонтеров, помогающих в период ЧП

Сегодня
14:36

Инвесторы во время действия режима ЧП могут обращаться в суд МФЦА онлайн

Все новости

Своим впечатлением о том, каким был «первый ближневосточный», с порталом inbusiness.kz поделился Денис Березовский. Казахстанец вышел на старт «Дакара», что называется, «с корабля на бал». Однако это не помешало именитому спортсмену быстро адаптироваться к предложенным условиям. Алматинец отправился покорять экстремальный марафон с новым штурманом, на практически незнакомом транспорте, без должных тренировок, еще и по новым правилам...

Новый дом «Дакара»

«Гонка в Саудовской Аравии, конечно, понравилась, новая страна – новые ощущения. У королевства очень большой потенциал для проведения ралли-рейдов, и в этом году он не был полностью реализован, многие сошлись в этом мнении. Но в целом, конечно, очень хорошо: пески, пустыня зубодробильные трассы, камни – все очень здорово, как альтернатива Южной Америке – очень достойный вариант. Не хватало, наверное, очень высоких дюн, которые мы привыкли видеть в Чили и Перу, но здесь есть свои прелести, и они совсем не менее сложные, поэтому гонка на пять».

«Отличия от Южной Америки все-таки есть. Если говорить о бивуаках – где-то они были организованы даже лучше, чем южноамериканские. Лучше в плане связи, в плане удобств – везде есть туалеты в большом количестве, душевые с теплой водой. Столовая большего размера, чем мы привыкли видеть. Свободные столы были всегда, но разнообразие питания было намного скромнее, чем в Южной Америке. Стонали многие, но голодным никто не остался. Вкусненьких стейков из телятинки свежей аргентинской уже не было, и баночку пива или бутылочку красного вина вечером ввиду определенных ограничений никто не предлагал. Ну ладно, живы-здоровы, с голоду никто не умер, на это глаза можно закрыть.

Болельщики – это, конечно, отдельная история. С Аргентиной, наверное, не сравнится ни одна страна. Это мой опыт, но думаю, что многие меня в этом поддержат. В Южной Америке мы привыкли к тому, что люди в городах, через которые проходит гонка, просто живыми коридорами встречают караван участников. Скандируют, приветствуют, чем-то угощают, и это везде! На протяжении тысяч километров – и на спецучастках, и на асфальтовых секциях – ты видишь очень радушный прием. А здесь, в Саудовской Аравии, такое впечатление, что автоспорт мало кому нужен.

Хорошим показателем может служить финиш. У нас интересно был организован последний день – почти 300 км спецучасток был рассечен зоной нейтрализации. После нейтрализации была вторая часть, которая состояла из 13 километров очень каменистой и закрученной трассы, огороженной лентами и выходящей прямо на сам финишный подиум. Это было в Киддии, пригороде Эр-Рияда, где сейчас саудиты строят самый большой в мире этнотехнопарк. Предполагалось, что здесь будет зритель – вокруг трассы последних километров спецучастка и финишного подиума. К сожалению, посмотреть на финишировавших победителей «Дакара» не пришел практически никто, кроме самих команд. Грустно, но, надеюсь, со временем эта ситуация исправится.

«Дакар» в Саудовской Аравии в это время года – это, конечно, тоже отдельный сюжет для пояснения. Календарь гонки сохранили, она традиционно проводится в самом начале нового года. Но место проведения из южного полушария, где лето, пришло в северное полушарие, где сейчас зима. И зима в пустыне, чтобы вы знали, ночью это ноль градусов. Например, в Аль-Уле и Неоме, где проходили спецучастки первой половины гонки, на следующий день после нашего отъезда выпал снег. Нормальный такой, честный снег, сантиметров десять».

Новый директор гонки

«С Давидом Кастера познакомиться лично удалось только на финишном подиуме, когда он нас награждал. Каких-то явных различий с прежним руководителем пока не видно, за исключением того, что он, придя на эту позицию, сказал: «Я наведу порядок и верну вам классический «Дакар». Что имелось в виду? На сегодняшний день заводские команды и команды с большими бюджетами, самой совершенной техникой, механиками-профессионалами, имеют в своих рядах так называемых мапперов[*] . Это люди, которые имеют доступ к навигационным данным по организации трасс. Они имеют возможность до каждого спецучастка очень быстро обработать роуд-бук[*]  и выдать своим экипажам оптимальные направления для «срезок»[*] , то есть это такой «читтинг»[*] , который совсем не приветствуется. И, конечно, экипажи, которые таких подсказок не имеют, сразу понимают, что шанса заехать в первую двадцатку практически нет. Так вот, новый директор сказал, что подобные вещи будут исключены, и участники соревнований поедут в классическом варианте без каких-либо подсказок и помощи. Поэтому экипажам из Топ-25 в салон установили видеокамеры, в специальные боксы перед стартом закрывали любые телефоны и гаджеты, запрещалось вносить какие-либо поправки в дорожные книги. Но на 100% ограничить утечку информации не удалось. Жаль, но я думаю, если такое стремление у организаторов есть, они своего добьются. Я очень поддерживаю и приветствую это начинание, потому что гонщики должны соревноваться в равных условиях, без какой-либо помощи подобного рода. Иначе этот спорт перестает быть спортом.    

Во избежание корректировки дорожных книг на большинстве спецучастков их выдавали за 15 минут до старта, а не накануне вечером, как это было всегда. Что очень положительно – всем участникам предложили новую программу для смартфонов Sportity. Спортсмены каждой зачетной категории вводили специальный код и получали круглосуточный доступ к постоянно обновляемой информации обо всей гонке: регламенты, все приложения и бюллетени, стартовые ведомости и результаты каждого дня и многое другое, что обычно объединяет в себе весь бумажный материал «Дакара». Многие менеджеры команд даже всплакнули, что теперь рискуют остаться без работы с такой информатизацией».

Новый болид

«Наш UTV, SSV, Т3[*]  – он, конечно, веселее в деле, чем Т2[*] , но не везде. Т2 – это стандартная машина с обязательным оборудованием безопасности, спортивной подвеской, и слегка «накрученным» мотором. По максимальной скорости SSV однозначно уступает любой машине Т2. Его можно разогнать на очень ровной дороге до 120-130 км/час, но никак не более. Да и в категории SSV есть ограничение максимальной скорости в 130 км/час. Быстрее ехать не получается из-за не очень хорошей аэродинамики. Отсутствие стекол создает высокое лобовое сопротивление, да и мотор в 180 л. с. даже с Т2 в скорости тягаться не может. Однако на бездорожье «кибитка», так в шутку SSV называют пилоты других категорий, едет намного лучше, чем «продакшн», и превосходит даже некоторые машины из «супер продакшн». Для неё практически нет преград из-за малого веса и очень энергоемкой подвески. Это также дает больший комфорт для экипажа – не так сильно трясет на камнях. А в песках SSV вообще нет равных – машина едет сама практически везде. Минусы, как я уже говорил, элементарное отсутствие стекол. На некоторых машинах в нашем классе стояли лобовые стекла, но на сегодняшний момент непонятно, плюс это или минус. Что я имею в виду: асфальтовые секции по несколько сотен километров, да и спецучастки – покатайся по ним при температуре +5 на ветру... Радости мало, честно, нам приходилось надевать двойное термобелье, теплые жилеты, ветровые комбинезоны, иначе от мороза не спасешься. Но говорят, что в ближайшем будущем стекла установят все.

В целом очень хорошая машина, построило ее ателье South Racing – это достаточно известный игрок на автоспортивном рынке. Раньше они в основном строили суперпродакшн, сейчас больше UTV, и достаточно успешно. Не только потому, что у них есть какие-то особые секреты. Просто они стали первыми, кто предложил спортивному рынку правильно доработанную альтернативу SSV Polaris RZR. И сделали это на базе нового SSV Maverick Х3 от компании BRP. South Racing за три года создал три поколения спортивных машин, и, надо сказать, одна другой лучше. Мотовездеход, на котором мы ехали, это модель 2019 года, которая на сегодняшний день есть в открытой продаже. Cегодня у них уже есть машины «поколения 2020», которые были представлены на этом «Дакаре», они гораздо совершеннее. У них двигатель мощнее – 200 л. с. вместо 180, улучшенная подвеска (другие рычаги, пружины и амортизаторы), намного лучше аэродинамика и эргономика салона, что очень важно как для экипажа, так и для динамики разгона и максимальной скорости автомобиля. У нас были машины поколения 2019, а машины «поколения 2020» были только у официальных пилотов команды South Racing и команды Monster Energy».

«Многие меня спрашивали, что за проблемы были с нашей машинкой. В первый день не могли разобраться с высотой подвески, несколько раз из-за этого срезало передние и задние приводы. Далее в гонке боролись с топливной аппаратурой и электроникой. Машины в гонке обслуживали наши механики, а не производитель, и определенные нюансы остались нам неизвестны. Пришлось решать проблемы опытным путем. Рикардо Торласчи, мой штурман и очень опытный механик – просто золотые руки, универсальный человек, – занимался подготовкой машин перед гонкой. Но даже он за время подготовки не успел изучить все секреты автомобиля, и некоторые детали для нас открывались уже процессе гонки и стали «сюрпризом». Но это уроки на будущее и тот опыт, который у нас всех теперь есть.

Про штурмана добавлю: тот факт, что мы познакомились перед стартом, я бы не назвал экстримом. Парень хороший, с большим опытом, это у него одиннадцатый «Дакар». Мы очень быстро притерлись, нашли общий язык, общий юмор и понимание и очень хорошо вместе сработались».

Продолжение следует.

Интервью записала Балжан Бейсенова

Фото из Instagram команды «Forestal Team» (Андорра)


 [*]мапперы (map – с англ. карта) – специалисты по маппингу или мапперству – использованию специальных картографических приложений для разведки маршрута.

 [*]роуд-бук – дорожная книга, описание маршрута с помощью специальных обозначений.

 [*]«срезка» – сокращение маршрута.

 [*]«читтинг», читерство (cheat – с англ. мошенничать, обманывать) – получение нечестного преимущества с помощью нестандартного программного обеспечения или спутникового оборудования.

 [*]Т3 и Т2 – категории в автоспорте, Т3 – мотовездеходы.

 [*]Т2 – стандартные минимально модифицированные автомобили.

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Ограничения по машинам с газобаллонным оборудованием не повлияют на потребление автогаза

Его доля на рынке автомобильного топлива будет оставаться весомой, несмотря на увеличение реализации через биржи.

24 Февраль 2020 10:06 2299

Ограничения по машинам с газобаллонным оборудованием не повлияют на потребление автогаза

Фото: kolesa.kz

Ограничения по паркингу машин с газобаллонным оборудованием в закрытых стоянках, введенные с нового года, не отразятся на потреблении сжиженного нефтяного газа на казахстанском рынке автомобильного топлива. Такое мнение в телефонном комментарии inbusiness.kz высказал президент товарной биржи «Каспий» Эрик Танаев. 

«Потребители автогаза – это частные лица, таксисты и грузоперевозчики. Я не думаю, что грузовые газели, обычно заезжающие в торговые центры, сильно повлияют на потребление. Все таксисты сидят на газе, потому что без него себестоимость перевозки сильно увеличивается. Из-за запрета въезда в паркинги снижения в потребности в автогазе не произойдет, хотя отдельные СМИ говорят о переходе автоперевозчиков на бензин. Но объемы потребления газа автотранспортом, выгружающимся в закрытых помещениях, не настолько велики, особенно в регионах. Возможно, это больше затронет Нур-Султан или Алматы, где количество жилых комплексов и торговых центов с крытыми паркингами в значительной степени превалирует. Скорее, это скажется на снижении роста потребления, но никак не вызовет общее падение спроса, который ежемесячно увеличивается по республике в целом», – считает он.

Напомним, с середины февраля на товарных биржах Казахстана продается 25% всего поставляемого на внутренний рынок сжиженного нефтяного или углеводородного газа, который используется в основном в качестве автомобильного топлива. Реализация всех объемов через электронные торговые площадки (ЭТП) планируется начать со следующего года. 

Продажи автогаза на товарных биржах в оптовых партиях начались в прошлом году с 5% от объема внутренних поставок. В итоге ценообразование на этом рынке меняется. Министерство энергетики продолжает устанавливать оптовые объемы и цены на автогаз, которые на заводах получают газосетевые организации и в дальнейшем реализуют их автозаправочным станциям, однако сейчас только на 75%. Остальная доля рынка проходит через ЭТП, где формируется рыночная цена. Поэтому часть поставок проходит по биржевым ценам, а большая доля – по предельным ценам, что иногда создает дифференциацию отдельных сегментов. 

Комментируя вопрос о наличии нехватки удешевленного автогаза в Актобе и Мангистау, Танаев отметил, что в этих двух регионах его потребление велико, однако дефицита там нет. 

«У нас на прошлой неделе были торги. Достаточно большой объем по просьбе акимата области был выделен «CNPC-Актобемунайгаз» уже вне плана поставок. Производитель дополнительно выложил объемы на продажу, и особо ажиотаж не наблюдался, даже не было сделок, по крайней мере, на нашей бирже. В случае наличия активного спроса, уверен, сделки бы непременно были заключены, хотя бы на часть объема», – проинформировал он. 

По сведениям биржевика, выделяемые объемы на внутренний рынок постепенно увеличиваются с продажами сжиженного нефтяного газа на торговых площадках. В прошлом году министерством выделялось 110 тыс. тонн ежемесячно, в этом году цифра увеличилась до 128 тыс. тонн в месяц, при этом около 33 тыс. тонн с поставкой на март проходят через ЭТП. 

«Актобе и Мангистау – это два разных региона, и у них специфика разная. Если взять Мангистаускую область, то у них, насколько я понимаю примерно ситуацию, там порядка пяти-шести крупных газосетевых организаций (ГСО), которые получают по прямым договорам газ по предельной цене и потом реализуют его в адрес 300 автозаправочных станций, с учетом определенной маржи. Если рассмотреть другие регионы, в том числе Актобе, то мы увидим крупные газосетевые организации, имеющие свои сети заправочных станций по большей части. Следовательно, газ, приобретаемый ими, реализуется через свои сети, в этой связи структура себестоимости конечной цены различается», – пояснил он в беседе. 

При этом Танаев предположил, что розничная цена на сжиженный нефтяной газ имела тенденцию к повышению из-за его частичной реализации через биржу, но не в том размере, в котором пытаются это показать в ряде регионов. Реализация газа через ЭТП в первую очередь выгодна производителям, поскольку предельная цена, устанавливаемая государством, не позволяла иной раз покрыть себестоимость, отмечает он. По его словам, основная цель – перераспределить этот дисбаланс получаемых доходов от оптовых реализаторов в сторону производителя. 

«Мы провели анализ влияния биржевых торгов на конечную розничную цену. К примеру, по определенному региону тот объем, который выделен на область по предельной цене порядка 43,5 тыс. тенге с НДС, суммируя с объемом газа, приобретенным оптовиками посредством электронных торговых площадок, не должен был приводить к такому повышению. В 2019 году 85-87% поставляемого автогаза прошло по прямым договорам по регулируемой цене, и лишь только 12% прошло через биржи. При этом итоговая общая средневзвешенная цена по ряду регионов поднялась на 6-7%. Вместе с тем, повышая розницу на 8-12 тенге за литр, мы имеем повышение более чем на 15%. Да, возможно, часть розницы не смогла получить через ГСО по более низкой цене, купили ее на ЭТП подороже и переложили затраты на конечного потребителя, не желая снижать привычную норму рентабельности», – полагает представитель биржи «Каспий». 

По его мнению, повышение акцизов на бензин также сможет повлиять на спрос на автогаз, побуждая водителей оставаться в этом виде топлива или переходить на него. Поэтому потребление сжиженного нефтяного газа в стране как минимум сохранится на прежнем уровне, прогнозирует он. 

Между тем отметим, что ранее экс-министр энергетики Канат Бозумбаев заявлял, что Казахстану лучше использовать сжиженный нефтяной газ в газохимии, нежели сжигать его в авто. 

Напомним, ранее inbusiness.kz писал о последствиях ограничений, введенных правительством с начала года для автомобилей с газобаллонным оборудованием. В результате запрета бизнес столкнулся с потерей клиентов и потенциальной прибыли, а частные владельцы таких авто – с невозможностью пользоваться подземными паркингами торгово-развлекательных и бизнес-центров, жилых домов. После консультаций с алматинскими бизнесменами в Национальной палате предпринимателей «Атамекен» решили обратиться в правительство с предложением поправок в постановление, регламентирующее ограничения. Детализация регулирования в этой сфере необходима во избежание коррупционных рисков в вопросах контроля и эксплуатации транспорта на газе, считают в НПП.

Данияр Сериков

Армянские машины не конкуренты казахстанскому автопрому

Первые представляют сегмент подержанных машин, второй нацелен на покупателей, желающих приобрести авто с конвейера.

13 Февраль 2020 11:17 8293

Армянские машины не конкуренты казахстанскому автопрому

Спрос на автомобили был всегда, вопрос только в доступности. Есть ошибочное мнение, что конфликт покупателей машин из Армении мешает казахстанскому автопрому.

Первое. Автомобили, ввезенные или произведенные на территории Казахстана, должны соответствовать техническим требованиям – должны быть леворульными (принято с 2007 года), на спидометре должен быть километраж (не мили), есть несколько опций в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018, принят с 2011 года), автомобили должны иметь определенный набор опций (не менее двух подушек безопасности, крепления ISOFIX, дневные ходовые огни, система курсовой устойчивости, принято с 2016 года), экологический класс не ниже Евро-5 (принято с 1.1.2018 года).

Остальные каждый производитель устанавливает сам в зависимости от предпочтений покупателей и возможностей производителей. В Казахстане чем «нашпигованнее» автомобиль, чем больше у него опций, тем интереснее для потребителя. Соответственно, стоимость автомобиля выше, то есть одна и та же модель с разными опциями и разного возраста будет разная по стоимости.

Второе. Когда говорят «свежепригнанная», это не значит, что автомобиль новый. Нельзя сравнивать новый автомобиль и старый, это совершенно разный сегмент, и стоимость, соответственно, у таких автомобилей разная. Автомобили, ввезенные из Республики Армения – это в основном автомобили, бывшие в употреблении. Средний возраст таких автомобилей 5-10 лет. Многие из них не соответствуют техническим требованиям РК и ЕАЭС. Поэтому и цена на такие автомобили была низкая. Также в Армении при вступлении в ЕАЭС до текущего года действовал льготный режим по таможенной очистке, к слову сказать, в Казахстане тоже был такой период, который действовал с 1 июля 2010 года по июль 2011 года.

В этот период граждане Армении могли завозить для себя автомобили по пошлинам ниже, чем на всей территории ЕАЭС, и также эксплуатировать для себя на территории Армении. Когда такой же льготный режим действовал в Казахстане, министерство внутренних дел РК обеспечивало исполнение обязательств перед другими странами – членами Таможенного союза в виде отметки в техпаспорте, что автомобиль ввезен в льготном режиме.

Армении на период присоединения такой отметки было не нужно, потому что в законодательстве стран ЕАЭС четко прописаны правила постановки автомобилей на учет и правила обращения. Однако на деле выяснилось, что не все граждане РК добросовестно выполняли условия правил регистрации – либо по незнанию, либо умышленно.

Так, казахстанцы стали приобретать автомобили за пределами Армении и производить таможенную очистку и регистрацию на себя в Армении. Такие автомобили, согласно Договору о присоединении к ЕАЭС, должны были осуществить доплату по всем тарифам и сборам на территории своей страны и постоянную регистрацию в течение 10 дней после въезда.

В случае с Казахстаном идентификация таких автомобилей стала возможной благодаря цифровизации и интеграции баз страховых компаний с базами правительства для граждан. При этом министерство финансов и министерство внутренних дел за период 2018-2019 гг. неоднократно предупреждали граждан о необходимости учета. Так, в 2018 году несколько раз в мажилисе РК поднимался вопрос по внедрению понятия «временная регистрация» для таких автомобилей. Однако законопроект не поддержали ввиду того, что есть четкие понятия постоянной регистрации и не было необходимости во введении дополнительных параметров. 

Третье, парк автомобилей в Казахстане, который насчитывает порядка 3,5 млн легковых автомобилей, очень старый. В стране передвигается более 70% авто 10-летней давности производства. Эксплуатация таких автомобилей влияет на экологию и безопасность на дорогах. Еще в 2007 году поднимался вопрос по запрету ввоза автомобилей старше семи лет, и в 2010 году были введены дифференцированные тарифы для ввоза в РК. Автомобили до двух лет ввозились по тарифам 30% от стоимости, а автомобили старше двух лет и выше – от 45% и выше (даже 150% был тариф на старое авто с большим объемом двигателя). В принципе, аналогичная практика существует во всем мире.

Конечно, никто не захочет самостоятельно сдать свой старый автомобиль на утилизацию, чтобы другим дышалось легче. Так, в 2016 году в Казахстане был введен механизм утилизационного сбора, который оплачивает автомобили как импортные, так и произведенные в РК. Те автомобили, которые были зарегистрированы в Казахстане до 2016 года, такой сбор не уплачивают. С одной стороны, данный сбор предназначался для создания инфраструктуры и заводов по переработке автотранспортных средств, также как для создания механизмов по стимулированию граждан сдавать свои старые автомобили на утилизацию. Так, например, есть два типа стимулирования – это денежное вознаграждение, а также сертификат на приобретение нового, произведенного в РК автомобиля. За 2018-2019 годы было принято и утилизировано более 80 000 единиц в стране.

На текущий момент важно принимать меры для обновления автопарка, в том числе и стимулирование производителей РК для увеличения объема новых автомобилей. На сегодняшний день казахстанские автомобили можно приобрести от 2,5 млн тенге и выше. Важно также создавать условия для замены совсем старых автомобилей на более новые. Так, сейчас создаются площадки для реализации таких автомобилей, в кооперации с банками второго уровня и микрокредитными организациями предлагается финансирование таких автомобилей.

Оператор РОП продолжает выделение финансирования для граждан РК по выкупу старых автомобилей. Стоимость денежного вознаграждения составляет 45 000 тенге на некомплектный автомобиль, 150 000 тенге – на комплектный (шасси, двигатель, коробка передач, колеса, при этом автомобиль может быть и не на ходу). Стоимость сертификата при покупке нового казахстанского автомобиля составляет 315 000 тенге на легковой автомобиль, 600 000 – тенге на грузовой автомобиль и 700 000 тенге – на автобус.

Саян Абаев

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: