/img/tv1.svg
RU KZ
FTSE 100 5 623,58 РТС 1 001,92
Hang Seng 23 497,47 KASE 2 224,17
DOW J 22 436,07 Золото 1 622,60
Как автомобили на газе оказались вне закона

Как автомобили на газе оказались вне закона

От запрета на въезд таких авто в подземные паркинги пострадают и частные автолюбители, и предприниматели.

07 Февраль 2020 08:00 10366

Как автомобили на газе оказались вне закона

Автор:

Елена Тумашова

Фото: Елена Тумашова

Немногим больше месяца прошло с тех пор, как автомобилям на газомоторном топливе запретили въезжать в подземные паркинги, однако негативный эффект от этого запрета уже проявился. Бизнес столкнулся с потерей клиентов и потенциальной прибыли, а частные владельцы авто – с невозможностью пользоваться подземными паркингами торгово-развлекательных и бизнес-центров и жилых домов.

Эксперты назвали это решение непродуманным и неэффективным. Более того, оказалось, что оно противоречит плану государства расширить использование природного газа в качестве моторного топлива. Так почему же запрет все-таки приняли, что происходит на рынке ГБО и что теперь будет?

«Взрывоопасные» аргументы пожарных

О запрете стало известно в конце прошлого года, когда вышло постановление правительства (№ 921 от 13 декабря 2019 года), которое обновило Правила пожарной безопасности от 9 октября 2014 года (они утверждены постановлением правительства № 1077). Добавлен пункт, запрещающий автомобилям на газе въезд в подземные паркинги. Сам запрет вступил в силу 30 декабря.

Аргументов, зачем он нужен, несколько. Их на встрече в Палате предпринимателей г. Алматы озвучил главный специалист управления департамента по ЧС г. Алматы Айдар Сырымбетов.

«Норма введена на объектах с массовым пребыванием людей. В случае возгорания в подземных паркингах имеются сложности с тушением таких пожаров и эвакуацией людей. В первую очередь исходили из вопроса безопасности», – пояснил спикер.

Генеральный директор Green Auto Service Ерлан Нурпеисов возразил на это, сделав отсылку к химии:

«Смешение паров бензина или дизельного топлива с воздухом примерно в таких же пропорциях, как смешение метана с воздухом, приводит не только к возгоранию, но и взрыву. То есть можно говорить о равных рисках для автомобилей на газе и автомобилей на бензине в закрытых помещениях», – прокомментировал он.

«Причиной запрета, как я понимаю, служит страх взрыва. Взрыв и пожар – разные вещи. Если происходит взрыв, то нет разницы, каким топливом заправлено транспортное средство», – поддержала коллегу эксперт по городской мобильности Елена Ерзакович.

Более того, говорит она, когда появляется новый вид техники, комитет по ЧС должен разработать регламенты – как действовать при возникновении чрезвычайной ситуации с участием этой техники. В случае с транспортным средством с установленным газобаллонным оборудованием (ГБО) в этих регламентах должна быть четко прописана специфика и свойства газомоторного топлива.

Всем нужны корректные цифры

Следующий аргумент представителя ДЧС был таким: «В 2019 году 118 пожаров произошло на транспорте, в 7% случаев это были транспортные средства с установленным ГБО. Причина возникновения пожара – утечка газа».

Елена Ерзакович назвала эти данные некорректными. По ее словам, они не учитывают, был ли взрыв или нет, произошел пожар в закрытом помещении или на улице, как в случае с автобусом на проспекте Аль-Фараби в Алматы в прошлом году (на нем было установлено восемь баллонов по 150 литров сжатого газа, автобус сгорел полностью, но взрыва не было).

«Это совершенно разные вещи. Нужно точнее вести статистику и давать общественности более корректные цифры, чтобы не возникало паники просто из-за непонимания того, что происходит», – уверена эксперт.

Ерлан Нурпеисов также обратился к КЧС:

«Дайте нам сведения по тем 7% случаев, о которых вы говорите. Хотим с ними ознакомиться и вынести экспертное заключение в рамках своей профильной ассоциации. Надеемся, мы имеем на это право, потому что ваше постановление затрагивает нашу жизнедеятельность».

В «гараже у дяди Васи» – значит, нелегально

«В 2018-2019 годах на уровне центрального аппарата мы поднимали вопрос об отсутствии контролирующего органа. Для фирм, которые устанавливают ГБО, нет разрешительной системы, устанавливать может кто угодно, самостоятельно», – продолжил перечислять аргументы Айдар Сырымбетов.

«Устанавливать может кто угодно, но поставить на учет такое транспортное средство невозможно, оно является нелегальным. А ловить нарушителей, которые ездят на незарегистрированных авто, и наказывать их согласно закону – это уже задача дорожной полиции», – возразил на это Алексей Оганин, представляющий Green Auto Service.

По его словам, переоборудование машины под газ – это процесс, включающий несколько этапов. Владелец авто должен сначала получить в УАП ДВД разрешение на внесение изменений, затем установить ГБО в сертифицированной компании, где дадут лицензии, необходимые для постановки на учет, потом пройти аккредитованную государством лабораторию и получить заключение о соответствии нормам и требованиям безопасности в УАП ДВД. Лишь после этого автовладелец сможет зарегистрировать свое авто в ЦОНе. То есть просто так поставить газовые баллоны на машину и, не зарегистрировав ее в госорганах, пользоваться ею не получится, уверен спикер.

Техосмотрам нужен порядок

Компании, которые занимаются установкой легально, завозят сертифицированное оборудование. В Казахстане ратифицированы европейские нормы и законы по безопасности колесных транспортных средств, в том числе с установленным ГБО. С 1 января 2015 года действует техрегламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», требования которого гармонизированы с требованиями правил Европейской экономической комиссии ООН.

В беседе с inbusiness.kz председатель правления Газомоторной ассоциации Казахстана Ербол Тохтаров пояснил, что в Казахстан завозят баллоны в основном российские и китайские, электроника для ГБО обычно итальянская, польская (в целом – из ЕС), расходные материалы (вроде жгутов) могут быть казахстанского производства.

Сами баллоны не взрывоопасны, заводы делают их с большим запасом прочности (Ерлан Нурпеисов также говорил о прочности и защищенности современного ГБО: выгорание происходит струей, и это препятствует взрыву).

«Периодических осмотров требует вентильное оборудование, необходимо следить за герметичностью. И это вопрос добросовестности самого автовладельца, – продолжает Ербол Тохтаров. – Проблема в том, что даже если оборудование на машину установит квалифицированная компания, то пользователь может оказаться некомпетентным в этих вопросах или по наивности своей посчитает, что, раз машина ездит, то все в порядке».

Эксперт, как и другие участники дискуссии, также высказался за то, чтобы в сфере техосмотра, которая сейчас отдана в рыночную среду, был наведен порядок и государство нашло в этом вопросе адекватное решение.

Бизнес ударили по всем фронтам

Точное количество компаний, работающих в сфере установки ГБО, неизвестно, и, как признают в профсообществе, определенная часть из них – серые. Такие установщики вряд ли заметят изменений, легальный же рынок отреагировал на запрет мгновенно. Причем, по рассказам представителей отрасли можно понять, что запретом нанесен удар «по всем фронтам»: пострадали не только установщики ГБО, но и компании-пользователи – те, что переводят свой транспорт на газ для экономии. В частности, это фирмы, специализирующиеся на доставке грузов, либо те, чья деятельность включает этот процесс: их машины не впускают в подземные паркинги торговых центров.

«ЭКО-ЭКСПЕРТ кз» занимается установкой ГБО. В числе клиентов – городской ДВД, служба скорой медицинской помощи, бизнес. Учредитель компании Надежда Семидиянкина рассказала inbusiness.kz, что одна из крупных торговых сетей Казахстана, которая в порядке эксперимента перевела на газ несколько «рабочих лошадок» и планировала в будущем переоборудовать весь свой парк, теперь отказалась от этой идеи. «Я потеряла 135 машин», – комментирует бизнесвумен.

В последние три года, по ее словам, только более или менее пошел спрос на газобаллонное оборудование. В среднем в месяц приходило 25-30 заказов, а в периоды роста цен на бензин интерес потребителей заметно увеличивался – в месяц могло быть 50-60 клиентов. «Сейчас бензин снова подорожал, но в этом месяце мы установили всего семь комплектов», – делится собеседница.

На спросе, говорит она, сказывается и то, что установщики вынуждены теперь предупреждать клиентов, приходящих поставить ГБО, о новом запрете. Многие задумываются: нужно ли им это. Более того, задумываются и те, кто уже ездит на газе. Они звонят и спрашивают, как им теперь быть. Кто-то решает демонтировать баллоны и вернуться на бензиновое топливо.

«У бизнеса ушло много времени на то, чтобы снять у потребителей страхи, и вот теперь принимается сырое постановление, которое не учитывает всех нюансов и последствий», – комментирует Ерлан Нурпеисов.

Бензин возвращается на круги своя

Глава газомоторной ассоциации Ербол Тохтаров пояснил, что метан (компримированный (сжатый) или сжиженный природный газ) используется в основном для автобусов и коммунальной дорожной техники. А частные автовладельцы переходят пропан-бутановую смесь, это сжиженный нефтяной, или углеводородный, газ. И если в первом случае компаний, которые занимаются установкой ГБО, очень мало, то во втором, напротив – большое количество.

Это объясняется спросом. «Сейчас население очень активно устанавливает газобаллонное оборудование, потому что цены на сжиженный углеводородный газ невысоки – 70-75 тенге. Можете сравнить с ценами на бензин, они выше более чем в два раза. И установка самого ГБО в принципе не такая дорогая – до 200 тыс. тенге и даже меньше», – делится данными собеседник.

Запад Казахстана, поддерживает тему Ерлан Нурпеисов, на 70-80% ездит на газе. «Запрет вынуждает нас отказаться от дешевого экологически чистого топлива и снова «садиться» на бензин», – говорит эксперт.

Напрямую запрет коснется 350 тыс. транспортных средств, на которых, согласно информации Палаты предпринимателей г. Алматы, в настоящее время установлено ГБО. По данным Комитета РК по статистике, на 1 декабря 2019 года в Казахстане зарегистрировано 3768,7 тыс. легковых автомобилей, из них 3,6 тыс. используют газомоторное топливо, 275,5 тыс. – смешанное (бензин, газ, электричество).

Отметим, что есть еще одно узкое место этого запрета, которое касается именно владельцев авто на ГБО. Помимо того, что они не смогут заехать в подземные паркинги ТРЦ и бизнес-центров, они теперь не смогут пользоваться такими стоянками в своих жилых домах. А, заметим, места в подземных паркингах в жилых комплексах сейчас продаются или сдаются в аренду за отдельную плату. Зачастую, при покупке квартиры в новостройке нужно отдельно выкупать и место на парковке.

«Принимается решение, которое ни с кем не обсуждено, по которому не просчитан мультипликативный эффект. Нас беспокоит поведение государства и манера общения его с бизнесом и обществом в принятии таких постановлений», – добавляет Ерлан Нурпеисов.

Заплатил 500 тенге – проезжай?

Вообще, судя по замечаниям экспертов, законодатели, принимая запрет, не предусмотрели большое количество нюансов. Добавленный в Правила пожарной безопасности пункт – это всего лишь один абзац. Вот он: «1099-1. Не допускается стоянка автомобилей с двигателями, работающими на сжатом природном газе и сжиженном нефтяном газе, во встроенных в зданиях иного назначения и пристроенных к ним, а также расположенных ниже уровня земли автостоянках закрытого типа».

«Исходя из формулировки, непонятно, коснутся ли эти нормы специализированных гаражных помещений, крытых транспортных баз и участков, расположенных отдельно от жилых, офисных, торговых и других неспециализированных зданий», – говорит начальник отдела по снижению административных барьеров Палаты предпринимателей г. Алматы Бахыт Заиркан.

Более того, совершенно не понятно, как будет работать механизм запрета. «Как будет проверяться соблюдение этих требований, каким образом администрация торговых и бизнес-центров станет препятствовать заезду в свои паркинги транспортных средств, работающих на газе», – комментирует спикер.

Пока единственной мерой служат таблички, запрещающие автомобилям на газомоторном топливе въезд в подземные паркинги, они появились у многих торговых и бизнес-центров.

Охранник одного из зданий рассказал корреспонденту inbusiness.kz, что, по сути, если на автомобиле нет опознавательных знаков (о специальной наклейке говорят, но она еще не выпущена. – Ред.), то узнать, какой двигатель установлен – газовый или бензиновый, можно только со слов самого водителя. Другими словами, вопрос переходит в плоскость «взаимоотношений» человека за рулем и человека у шлагбаума.

А, как было отмечено во время экспертной дискуссии, «все знают, как решаются такие вопросы» (при наличии наклейки – в том числе).

Полиция попала под запрет?

В экспертном и бизнес-сообществе не понимают, почему запрет вдруг «всплыл» в 2019 году, и за столько лет (как минимум с 2014 года) «авторы» этой меры не изучили вопросы безопасности и соотнесения ее с другими постановлениями, решениями, документами.

Например, в 2018 году Правительство утвердило «План мероприятий по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на 2019-2022 годы» (постановление Правительства №797 от 29 ноября 2018 г.). Документ предписывает перевод на компримированный и/или сжиженный природный газ автобусов и специальных автомобилей.

Специальные автомобили – это и машины скорой помощи, и автопарк ДВД. Получается, теперь им также закрыт доступ на подземные паркинги ТРЦ, бизнес-центров, жилых домов.

Кроме того, становится непонятной ситуация с казахстанским автопромом. В упомянутом Плане мероприятий говорится, что государство будет с помощью госзаказа стимулировать отечественных производителей выпускать легковые, грузовые автомобили и автобусы на компримированном и/или сжиженном природном газе. Помощь в виде «благоприятных условий» обещана и авторизованным дилерам – чтобы они завозили в Казахстан транспорт на смешанном топливе (бензин/КПГ, дизтопливо/КПГ).

«Если ГБО устанавливает специализированная компания – это одно, а если транспорт изначально, на заводе, собран с газовым двигателем, касается его запрет или нет? Это ставит под сомнение всех автопроизводителей в стране», – комментирует Ербол Тохтаров.

Кроме того, по его мнению, краткость, с которой изложен запрет, вызывает вопросы большего масштаба. «Государство развивает проект «Западная Европа – Западный Китай». Китайские тягачи на газомоторном топливе будут идти транзитом через Казахстан. И вдруг такая катавасия, уже и в России, и в Китае отголоски слышны: нас спрашивают, что у вас там творится, вы что, теперь на газе работать не будете? Так что этот запрет касается очень широких масс населения, и его разработчики были неправы», – обрисовывает ситуацию спикер.

В том же Плане, к слову, говорится о том, что акиматы областей, городов Алматы, Нур-Султан и Шымкент должны выделять земельные участки для строительства АГНКС и/или КриоАЗС, в том числе на международных транспортных коридорах «Западная Европа – Западный Китай», «Ташкент – Хоргос».

Правительству предложат изменения

В экспертном и бизнес-сообществе считают, что необходимо детализировать запрет.

«Наши госорганы любят запрещать. Можно провести такую аналогию: кто-то отравился в забегаловке мясом, давайте теперь запретим продавать шашлык во всех ресторанах. Так же и здесь. Разумнее не запрещать тотально, а контролировать недобросовестных предпринимателей, наказывать автовладельцев, которые нарушают правила эксплуатации такого оборудования, запрещать въезд только в те помещения, где действительно нет необходимой вентиляции и поэтому возникают риски. Если будем разбираться детально, сможем решить вопрос, если нет, то это станет лишь коррупционной кормушкой», – прокомментировал заместитель директора Палаты предпринимателей г. Алматы Айтуар Кошмамбетов.

«Современные паркинги, как правило, изначально проектируются и строятся с вентиляцией, однако правильнее всего рассматривать каждый паркинг отдельно, и, возможно, запрещать въезд точечно – только в те подземные паркинги, где нет необходимых условий», – соглашается Ерлан Нурпеисов.

Проблемы бизнеса, работающего в сфере установки ГБО и обслуживания автомобилей с таким оборудованием, рассмотрели на заседании Совета по защите прав предпринимателей и противодействию коррупции Палаты предпринимателей г. Алматы.

По итогам встречи было решено, что необходимо внести изменения в постановление Правительства, продумать вопросы контроля и эксплуатации транспорта на газе. Аргументы сторон будут собраны в единое предложение, которое направят НПП «Атамекен», чтобы Нацпалата в свою очередь обратилась в Правительство по поводу внесения изменений в постановление.

Елена Тумашова

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Ограничения по машинам с газобаллонным оборудованием не повлияют на потребление автогаза

Его доля на рынке автомобильного топлива будет оставаться весомой, несмотря на увеличение реализации через биржи.

24 Февраль 2020 10:06 2152

Ограничения по машинам с газобаллонным оборудованием не повлияют на потребление автогаза

Фото: kolesa.kz

Ограничения по паркингу машин с газобаллонным оборудованием в закрытых стоянках, введенные с нового года, не отразятся на потреблении сжиженного нефтяного газа на казахстанском рынке автомобильного топлива. Такое мнение в телефонном комментарии inbusiness.kz высказал президент товарной биржи «Каспий» Эрик Танаев. 

«Потребители автогаза – это частные лица, таксисты и грузоперевозчики. Я не думаю, что грузовые газели, обычно заезжающие в торговые центры, сильно повлияют на потребление. Все таксисты сидят на газе, потому что без него себестоимость перевозки сильно увеличивается. Из-за запрета въезда в паркинги снижения в потребности в автогазе не произойдет, хотя отдельные СМИ говорят о переходе автоперевозчиков на бензин. Но объемы потребления газа автотранспортом, выгружающимся в закрытых помещениях, не настолько велики, особенно в регионах. Возможно, это больше затронет Нур-Султан или Алматы, где количество жилых комплексов и торговых центов с крытыми паркингами в значительной степени превалирует. Скорее, это скажется на снижении роста потребления, но никак не вызовет общее падение спроса, который ежемесячно увеличивается по республике в целом», – считает он.

Напомним, с середины февраля на товарных биржах Казахстана продается 25% всего поставляемого на внутренний рынок сжиженного нефтяного или углеводородного газа, который используется в основном в качестве автомобильного топлива. Реализация всех объемов через электронные торговые площадки (ЭТП) планируется начать со следующего года. 

Продажи автогаза на товарных биржах в оптовых партиях начались в прошлом году с 5% от объема внутренних поставок. В итоге ценообразование на этом рынке меняется. Министерство энергетики продолжает устанавливать оптовые объемы и цены на автогаз, которые на заводах получают газосетевые организации и в дальнейшем реализуют их автозаправочным станциям, однако сейчас только на 75%. Остальная доля рынка проходит через ЭТП, где формируется рыночная цена. Поэтому часть поставок проходит по биржевым ценам, а большая доля – по предельным ценам, что иногда создает дифференциацию отдельных сегментов. 

Комментируя вопрос о наличии нехватки удешевленного автогаза в Актобе и Мангистау, Танаев отметил, что в этих двух регионах его потребление велико, однако дефицита там нет. 

«У нас на прошлой неделе были торги. Достаточно большой объем по просьбе акимата области был выделен «CNPC-Актобемунайгаз» уже вне плана поставок. Производитель дополнительно выложил объемы на продажу, и особо ажиотаж не наблюдался, даже не было сделок, по крайней мере, на нашей бирже. В случае наличия активного спроса, уверен, сделки бы непременно были заключены, хотя бы на часть объема», – проинформировал он. 

По сведениям биржевика, выделяемые объемы на внутренний рынок постепенно увеличиваются с продажами сжиженного нефтяного газа на торговых площадках. В прошлом году министерством выделялось 110 тыс. тонн ежемесячно, в этом году цифра увеличилась до 128 тыс. тонн в месяц, при этом около 33 тыс. тонн с поставкой на март проходят через ЭТП. 

«Актобе и Мангистау – это два разных региона, и у них специфика разная. Если взять Мангистаускую область, то у них, насколько я понимаю примерно ситуацию, там порядка пяти-шести крупных газосетевых организаций (ГСО), которые получают по прямым договорам газ по предельной цене и потом реализуют его в адрес 300 автозаправочных станций, с учетом определенной маржи. Если рассмотреть другие регионы, в том числе Актобе, то мы увидим крупные газосетевые организации, имеющие свои сети заправочных станций по большей части. Следовательно, газ, приобретаемый ими, реализуется через свои сети, в этой связи структура себестоимости конечной цены различается», – пояснил он в беседе. 

При этом Танаев предположил, что розничная цена на сжиженный нефтяной газ имела тенденцию к повышению из-за его частичной реализации через биржу, но не в том размере, в котором пытаются это показать в ряде регионов. Реализация газа через ЭТП в первую очередь выгодна производителям, поскольку предельная цена, устанавливаемая государством, не позволяла иной раз покрыть себестоимость, отмечает он. По его словам, основная цель – перераспределить этот дисбаланс получаемых доходов от оптовых реализаторов в сторону производителя. 

«Мы провели анализ влияния биржевых торгов на конечную розничную цену. К примеру, по определенному региону тот объем, который выделен на область по предельной цене порядка 43,5 тыс. тенге с НДС, суммируя с объемом газа, приобретенным оптовиками посредством электронных торговых площадок, не должен был приводить к такому повышению. В 2019 году 85-87% поставляемого автогаза прошло по прямым договорам по регулируемой цене, и лишь только 12% прошло через биржи. При этом итоговая общая средневзвешенная цена по ряду регионов поднялась на 6-7%. Вместе с тем, повышая розницу на 8-12 тенге за литр, мы имеем повышение более чем на 15%. Да, возможно, часть розницы не смогла получить через ГСО по более низкой цене, купили ее на ЭТП подороже и переложили затраты на конечного потребителя, не желая снижать привычную норму рентабельности», – полагает представитель биржи «Каспий». 

По его мнению, повышение акцизов на бензин также сможет повлиять на спрос на автогаз, побуждая водителей оставаться в этом виде топлива или переходить на него. Поэтому потребление сжиженного нефтяного газа в стране как минимум сохранится на прежнем уровне, прогнозирует он. 

Между тем отметим, что ранее экс-министр энергетики Канат Бозумбаев заявлял, что Казахстану лучше использовать сжиженный нефтяной газ в газохимии, нежели сжигать его в авто. 

Напомним, ранее inbusiness.kz писал о последствиях ограничений, введенных правительством с начала года для автомобилей с газобаллонным оборудованием. В результате запрета бизнес столкнулся с потерей клиентов и потенциальной прибыли, а частные владельцы таких авто – с невозможностью пользоваться подземными паркингами торгово-развлекательных и бизнес-центров, жилых домов. После консультаций с алматинскими бизнесменами в Национальной палате предпринимателей «Атамекен» решили обратиться в правительство с предложением поправок в постановление, регламентирующее ограничения. Детализация регулирования в этой сфере необходима во избежание коррупционных рисков в вопросах контроля и эксплуатации транспорта на газе, считают в НПП.

Данияр Сериков

Армянские машины не конкуренты казахстанскому автопрому

Первые представляют сегмент подержанных машин, второй нацелен на покупателей, желающих приобрести авто с конвейера.

13 Февраль 2020 11:17 7973

Армянские машины не конкуренты казахстанскому автопрому

Спрос на автомобили был всегда, вопрос только в доступности. Есть ошибочное мнение, что конфликт покупателей машин из Армении мешает казахстанскому автопрому.

Первое. Автомобили, ввезенные или произведенные на территории Казахстана, должны соответствовать техническим требованиям – должны быть леворульными (принято с 2007 года), на спидометре должен быть километраж (не мили), есть несколько опций в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018, принят с 2011 года), автомобили должны иметь определенный набор опций (не менее двух подушек безопасности, крепления ISOFIX, дневные ходовые огни, система курсовой устойчивости, принято с 2016 года), экологический класс не ниже Евро-5 (принято с 1.1.2018 года).

Остальные каждый производитель устанавливает сам в зависимости от предпочтений покупателей и возможностей производителей. В Казахстане чем «нашпигованнее» автомобиль, чем больше у него опций, тем интереснее для потребителя. Соответственно, стоимость автомобиля выше, то есть одна и та же модель с разными опциями и разного возраста будет разная по стоимости.

Второе. Когда говорят «свежепригнанная», это не значит, что автомобиль новый. Нельзя сравнивать новый автомобиль и старый, это совершенно разный сегмент, и стоимость, соответственно, у таких автомобилей разная. Автомобили, ввезенные из Республики Армения – это в основном автомобили, бывшие в употреблении. Средний возраст таких автомобилей 5-10 лет. Многие из них не соответствуют техническим требованиям РК и ЕАЭС. Поэтому и цена на такие автомобили была низкая. Также в Армении при вступлении в ЕАЭС до текущего года действовал льготный режим по таможенной очистке, к слову сказать, в Казахстане тоже был такой период, который действовал с 1 июля 2010 года по июль 2011 года.

В этот период граждане Армении могли завозить для себя автомобили по пошлинам ниже, чем на всей территории ЕАЭС, и также эксплуатировать для себя на территории Армении. Когда такой же льготный режим действовал в Казахстане, министерство внутренних дел РК обеспечивало исполнение обязательств перед другими странами – членами Таможенного союза в виде отметки в техпаспорте, что автомобиль ввезен в льготном режиме.

Армении на период присоединения такой отметки было не нужно, потому что в законодательстве стран ЕАЭС четко прописаны правила постановки автомобилей на учет и правила обращения. Однако на деле выяснилось, что не все граждане РК добросовестно выполняли условия правил регистрации – либо по незнанию, либо умышленно.

Так, казахстанцы стали приобретать автомобили за пределами Армении и производить таможенную очистку и регистрацию на себя в Армении. Такие автомобили, согласно Договору о присоединении к ЕАЭС, должны были осуществить доплату по всем тарифам и сборам на территории своей страны и постоянную регистрацию в течение 10 дней после въезда.

В случае с Казахстаном идентификация таких автомобилей стала возможной благодаря цифровизации и интеграции баз страховых компаний с базами правительства для граждан. При этом министерство финансов и министерство внутренних дел за период 2018-2019 гг. неоднократно предупреждали граждан о необходимости учета. Так, в 2018 году несколько раз в мажилисе РК поднимался вопрос по внедрению понятия «временная регистрация» для таких автомобилей. Однако законопроект не поддержали ввиду того, что есть четкие понятия постоянной регистрации и не было необходимости во введении дополнительных параметров. 

Третье, парк автомобилей в Казахстане, который насчитывает порядка 3,5 млн легковых автомобилей, очень старый. В стране передвигается более 70% авто 10-летней давности производства. Эксплуатация таких автомобилей влияет на экологию и безопасность на дорогах. Еще в 2007 году поднимался вопрос по запрету ввоза автомобилей старше семи лет, и в 2010 году были введены дифференцированные тарифы для ввоза в РК. Автомобили до двух лет ввозились по тарифам 30% от стоимости, а автомобили старше двух лет и выше – от 45% и выше (даже 150% был тариф на старое авто с большим объемом двигателя). В принципе, аналогичная практика существует во всем мире.

Конечно, никто не захочет самостоятельно сдать свой старый автомобиль на утилизацию, чтобы другим дышалось легче. Так, в 2016 году в Казахстане был введен механизм утилизационного сбора, который оплачивает автомобили как импортные, так и произведенные в РК. Те автомобили, которые были зарегистрированы в Казахстане до 2016 года, такой сбор не уплачивают. С одной стороны, данный сбор предназначался для создания инфраструктуры и заводов по переработке автотранспортных средств, также как для создания механизмов по стимулированию граждан сдавать свои старые автомобили на утилизацию. Так, например, есть два типа стимулирования – это денежное вознаграждение, а также сертификат на приобретение нового, произведенного в РК автомобиля. За 2018-2019 годы было принято и утилизировано более 80 000 единиц в стране.

На текущий момент важно принимать меры для обновления автопарка, в том числе и стимулирование производителей РК для увеличения объема новых автомобилей. На сегодняшний день казахстанские автомобили можно приобрести от 2,5 млн тенге и выше. Важно также создавать условия для замены совсем старых автомобилей на более новые. Так, сейчас создаются площадки для реализации таких автомобилей, в кооперации с банками второго уровня и микрокредитными организациями предлагается финансирование таких автомобилей.

Оператор РОП продолжает выделение финансирования для граждан РК по выкупу старых автомобилей. Стоимость денежного вознаграждения составляет 45 000 тенге на некомплектный автомобиль, 150 000 тенге – на комплектный (шасси, двигатель, коробка передач, колеса, при этом автомобиль может быть и не на ходу). Стоимость сертификата при покупке нового казахстанского автомобиля составляет 315 000 тенге на легковой автомобиль, 600 000 – тенге на грузовой автомобиль и 700 000 тенге – на автобус.

Саян Абаев

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: