За прошедший год Казахстану удалось нарастить как экспорт угля, так и его сбыт внутри страны. Это сопровождалось угольным кризисом – дело касалось, в основном, самого популярного среди населения шубаркольского угля. Последний наиболее востребован по причине того, что именно он покупается как для обычных котлов, так и для набирающих популярность так называемых котлов длительного горения.
Угля в недрах нашей республики при текущих объемах потребления, по разным оценкам, хватит на 300-500 лет. При этом Казахстан принял на себя обязательства увеличить долю возобновляемых источников энергии в общем объеме вырабатываемой энергии с менее чем 1% до 50% к 2050 году. Стоит отметить, что стоимость электроэнергии, вырабатываемой солнечными панелями дочерней структурой АО "НАК "Казатомпром" - ТОО "Astana Solar", составляла год назад 71 тенге за 1 кВт/ч по сравнению с 6 тенге за 1 кВт/ч, за которые Экибастузская ГРЭС-1, работающая на одноименном угле, готова отдавать свою продукцию.
Соответствующие обязательства по Парижскому соглашению могут привести к закрытию угольных разрезов и шахт с увольнением работников в республике. Такие перспективы уже обсуждались в парламенте при ратификации соглашения Парижского соглашения, но министерство энергетики РК продолжает гнуть свою линию, развивая ВИЭ.
Помимо этих проблем есть и другой внешний негатив. Российские электростанции, исторически настроенные на потребление экибастузского угля, планируется постепенно перевести на кузнецкий уголь. Другие потребители рассматривают вариант перехода на газ. Кроме того, есть планы и по газификации Астаны. Миллионная Астана - вторая по холодности после монгольского Улан-Батора столица в мире, зависит от поставок казахстанского угля и его потребление в Астане продолжает расти. И хотя планы по газификации регулярно откладываются и на повестку дня выносятся новые проекты, но эти риски для отечественных угольщиков остаются.
В этой ситуации для казахстанских угледобывающих компаний жизненно важно увеличивать поставки своей продукции на экспорт. По данным комитета государственных доходов министерства финансов РК, в 2017 году Казахстан экспортировал (без учета стран Евразийского экономического союза) пять миллионов тонн каменного угля, брикетов и окатышей на 169,4 млн долларов. Это в 1,5 раза больше по количеству и в 1,6 раза больше по стоимости, чем в 2016 году. Импорт казахстанского угля нарастили, в частности, Япония – 108,9 тыс. тонн (больше в 1,6 раза) на 1,7 млн долларов (больше в 1,4 раза) и Узбекистан – 65,3 тыс. тонн (больше в 1,6 раза) на 1,7 млн долларов (больше в 1,7 раза).
Председатель правления АО "Казахстан темир жолы" Канат Алпысбаев отмечает, что перевозки угля стали одним из основных драйверов роста грузооборота для компании.
"В 2017 году рост объемов перевозок составил 11%, в том числе в республиканском сообщении 11%, импортных перевозках – 12%, экспортных – 9%. Транзит достиг 16 млн тонн – это 26% рост по сравнению с 2016 годом. Согласно заявленному объему в текущем году планируется дальнейшее увеличение объема перевозок, в основном за счет экспортных и транзитных перевозок. Основными драйверами роста выступают уголь, железная руда, химические и минеральные удобрения, цветная руда и цветные металлы", - сказал он на республиканском совещании по вопросам повышения эффективности транспортно-логистической инфраструктуры.
В разрезе отдельных направлений в 2018 году рост ожидается по углю в направлении портов Балтийского моря и Дальнего Востока, традиционных потребителей в Российской Федерации.
"По железной руде также в Российской Федерации и КНР. Опыт осуществления экспортных перевозок показал необходимость проработки всех звеньев логистической цепочки от погрузки до выгрузки в пункте назначения с привлечением профессиональных экспедиторов, способных правильно организовать процесс транспортировки. Это позволит в первую очередь улучшить оборот подвижного состава, снизить транспортные издержки и, как результат, повысить уровень конкурентоспособности казахстанской продукции. Мы уже начали данную проработку с основными грузоотправителями. Данную работу мы завершим в первой декаде февраля с выставлением и обсуждением конкретных планов", - проинформировал глава КТЖ.
Такой опыт в нацкомпании уже имеется. В частности, в 2017 году за счет отработанной технологии с "Российской железной дорогой" в направлении станции Лужской был увеличен средний вес поезда, скорость доставки грузов и, соответственно, она была сокращена с 30 до 15 дней. В результате объем перевозок по маршруту за 2017 год увеличился на 29% к уровню 2016 года.
Чтобы нарастить грузоперевозки КТЖ намерена задействовать и так называемые инновационные вагоны – с более высокой нагрузкой на ось. Вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось будут грузиться шубаркольским углем и уходить в РФ, в частности на балтийские порты Усть-Луга (крупнейший порт на Балтике, железнодорожная станция Лужская) и Высоцк (одноименная железнодорожная станция.
"В этом году мы активно начнем проработку использования инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось и отправку угольных маршрутов с Шубаркуля на Российскую Федерацию – тяжеловесных составов весом более девяти тысяч тонн. Отработанная технология взаимодействия с РЖД позволит увеличить объемы перевозки угля через порты Балтийского региона более чем в два раза. Целевой наш показатель – достижение семи миллионов тонн. Это Лужская и Высоцк с наименьшим парком оборота вагонов", - сказал г-н Алпысбаев.
Уголь планируется возить не только на Запад, но и на Восток – Дальний Восток. В направлении порта Находка, благодаря достигнутым договоренностям о равном доступе к портовой инфраструктуре, объемы экспорта могут значительно возрасти.
"Аналогичная работа проводится по направлению порта Находка на Дальнем Востоке, а также через порты Каспийского моря с выходом на Кавказ. В результате мы видим, что потенциал объема экспорта угля может достичь порядка 40 млн тонн против 35 млн в прошлом году", - отметил Канат Алпысбаев.
Исполнительный директор ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий (АГМП) Николай Радостовец напоминает, что казахстанская сторона получила квоты на перевалку угля в российских портах.
"Нам открыты теперь открыты ворота через российские порты. У нас будут квоты и мы сейчас (в 2017 год – прим. автора) перевезли 7,9 млн тонн, а в 2018 году мы планируем 13,5 млн тонн, то есть мы очень просим помочь перевезти этот груз. Кто-то скажет зачем мы везем уголь, когда в Казахстане, может быть, цены высокие оказались. Но это было связано в какой-то момент с погодными условиями – угля в Казахстане предостаточно и мы везем на экспорт, чтобы многие знали, мелкие фракции – это для косметической и другой промышленности в азиатских, прежде всего, странах", - сказал он, отметив, что крупные фракции покупает население для бытовых нужд.
Неравный доступ в российские порты приводил к тому, что казахстанским грузоотправителям приходилось продавать уголь не конечным потребителям, а российским перекупщикам.
"Когда горячие люди говорили: давайте ограничим экспорт угля, спасибо, что в правительстве трезвые головы сказали, что все-таки нужно развивать это направление", - добавил г-н Радостовец.
"Мы поддержим любой экспорт, в том числе угольный", - тут же вставил первый вице-премьер РК Аскар Мамин.
Николай Радостовец поблагодарил г-на Мамина за поддержку и, пользуясь лояльностью чиновника, поинтересовался не потеряет ли отрасль это благоволение в будущем.
"Мы видим, что сейчас разрабатывается новый закон о транспорте и сразу возникает вопрос. Вы пишете в проекте закона "приоритет транзиту". Аскар Узакбаевич (Мамин – прим. автора), сразу мы говорим, а не потеряем ли мы какие-то объемы экспорта? Сможем ли мы перевезти весь экспорт? Мы сразу просим в этом законе прописать по каким критериям будет приоритет, потому что мы видим, что все-таки вагонов не хватает и не хватает локомотивов", - сказал представитель АГМП, отметив, что экспорт не должен ущемляться в угоду транзиту.
По его мнению, средства на новые вагоны, а их требуется по оценке АГМП не менее 10 тыс., необходимо изыскать за счет доходов от транзита.
"Нужно изыскать средства – может быть, не брать дивиденды с национальной компании КТЖ фонду "Самрук-Казына" и как в прежние годы использовать это для покупки вагонов. Сейчас КТЖ обеспечено парком только на 40% и мы просим, как минимум, 10-15 тыс. вагонов как-то купить, потому что мы подвержены влиянию России и как там будет меняться ситуация по вагонам нам трудно предсказать, но мы бюджетируемся и когда происходит резкое удорожание мы оказываемся в неадекватной ситуации", - сказал г-н Радостовец.
"Вы знаете, рынок характеризуется цикличностью. То много вагонов, то мало вагонов. Таких перепадов за последние 10 лет было несколько. То не знали куда девать этот вагон, то вдруг его не хватает. Поэтому это зависит от внешней конъюнктуры на ту продукцию, которую обслуживает железная дорога. Вы знаете, рыночные механизмы там работают, зависит от ценовой конъюнктуры, от темпов роста крупнейших экономик, таких как Китайская Народная Республика. С учетом последних тенденций мы видим, что даже Америка в этом году планирует экономический рост в размере 4,1%. Это для Америки очень высокие темпы роста и экономическая политика администрации (президента США Дональда – прим. автора) Трампа действительно приносит свои результаты, и мы это видим. Китайская Народная Республика также демонстрирует высокие темпы под 7% и также заявляются такие темпы роста в 2018 году, поэтому мы надеемся, что конъюнктура будет благоприятная и для нашей структуры экспорта, и для нашей структуры экономики. Поэтому важно не сдерживать экспортный потенциал, и мы в этом направлении будем работать", - парировал экс-глава КТЖ Аскар Мамин.
"Аскар Узакбаевич, просьба рассматривать все-таки КТЖ как стабилизирующий фактор вот этого изменения конъюнктуры, потому что у нас действительно не все складывает динамично: то падение, то рост", - нашелся Николай Радостовец.
Г-н Радостовец также отметил, что АГМП поддерживает предложение Европейского банка реконструкции и развития по унификации тарифов по видам грузов в Казахстане, но с учетом местной специфики. "У нас не может быть пока конкуренции грузоотправителей в части перевозки массовых грузов. Железная дорога – единственный субъект, который может нам это перевезти. Автомобильные дороги не могут, поэтому мы очень бы просили этот сложный процесс по унификации тарифов растянуть во времени. Потому что у нас очень много социально-значимых товаров и 78% ТЭЦ работает на угле, и чтобы вы там не говорили про "зеленые" технологии при такой зиме я не верю, что это быстро произойдет и мы сможем отказаться от угольной генерации", - сказал он.
Кроме того, Николай Радостовец напомнил о сужении перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками в силу убыточности последних. "Я понимаю, что для этого нужны бюджетные деньги, но этот вопрос очень болезненный для грузоотправителей и мы знаем, что на 2018 год урезаны средства. Мы очень просим вернуться к этому вопросу при пересмотре бюджета", - сказал он.
Г-н Радостовец полагает, что пока железная дорога не удовлетворяет потребности угледобывающих компаний по экспорту продукции на зарубежные рынки.
"Мы сейчас видим, что железная дорога не справляется с теми ожиданиями, которые мы видим по экспорту угля. Дело в том, что у нас есть угли, которые крайне интересно продавать. Причем не в ущерб внутреннему потреблению. Особенно шубаркольский уголь. Он интересен для химической и коксохимической промышленности ряда стран и они готовы его покупать в мелких фракциях. Как раз в такой фракции, которая остается после того как мы отдаем этот уголь в коммунально-бытовой сектор после добычи, то есть это очень выгодно", - говорит он abctv.kz.
Но г-н Радостовец заявляет о том, что угольщикам необходимо помочь доставить груз до порта Находка. "В этой связи мы конечно ожидаем, что нам будет оказана помощь. Это же не просто поддержка экспортера. Это же в конечном счете увеличение валового продукта страны, это хорошие поступления в бюджет страны, поэтому мы рассчитываем. Мы сейчас в полном объеме не обеспечены поставками вагонов на экспорт угля, и мы надеемся, что этот вопрос будет решен, потому что самим нам каждой компании покупать вагоны и заниматься этим было бы, наверно, неправильно. Каждый должен заниматься своим делом: авиакомпания – возить, летать; грузовые перевозки – возить, а ГМК – добывать", - отмечает представитель АГМП.
По его мнению, обновление вагонного парка является ключевой задачей отрасли в текущем году.
"Это как минимум, чтобы как-то перекрыть то выбытие вагонов, которое идет в КТЖ, потому что это связано со старением парка. Уже невозможно продолжать эксплуатацию того парка, поэтому выбытие заставляет покупать. Поэтому нам кажется, что правительству надо серьезно озаботиться проблемой нехватки вагонов. Будет вагон – будет удовлетворена потребность, будут выполнены договоры. Естественно, это куда выгоднее, чем недополучать такие возможные продажи. В конечном счете это, мне кажется, задача номер один в 2018 году", - полагает он.
При этом Николай Радостовец считает, что к интересу к инновационным вагонам надо подходить аккуратно.
"Нам надо очень аккуратно подходить. Да, сейчас очень многие компании видят необходимость покупки инновационных вагонов. В России тоже поставлен целый ряд барьеров на то, чтобы старые вагоны там не эксплуатировались с определенного периода, но тут нужно совмещать. Нам нужно понять, что стоимость инновационного вагона очень высока и для того, чтобы нам продолжать перевозки, нам нужно (иметь – прим. автора) какую-то поэтапную программу перехода на инновационные вагоны. Это же требует и переоснащения, и погрузочно-разгрузочных работ", - отмечает он, предлагая не бросаться "из крайности в крайность".
"Конечно, в будущем мы будем работать на инновационных вагонах, и сейчас закупаются, но чтобы это не тормозило процесс продаж (продукции ГМК – прим. автора)", - добавляет Николай Радостовец.
Отметим, что возможность использования инновационных вагонов в Казахстане обсуждалась ранее. В октябре 2017 года заместитель председателя комитета транспорта министерства по инвестициям и развитию РК Дмитрий Потлов сообщил abctv.kz, что возможность эксплуатации инновационных вагонов тестируется на железнодорожном участке Шубарколь-Есиль-Карталы.
"Именно этот участок (Шубарколь-Есиль-Карталы), куда их пустили, это и есть подконтрольная эксплуатация, по которой проведен анализ. Они будут возить грузы. Любая техника и технологии в любом случае делаются с небольшим запасом. Допустим, если допускается у нас нагрузка 22 тонны на ось, то есть еще какой-то запас. Но вы понимаете, этот участок – Шубарколь-Карталы, построен в 1960-е годы, то есть эти путевые конструкции и так далее. Чтобы определить их состояние на сегодняшний день мы и проводим "подконтрольку". Если после этой эксплуатации будет проведен анализ и скажут, что необходима модернизация, то есть мы его будем модернизировать, доводить до определенных требований", - сказал он, отметив, что подконтрольная эксплуатация таких вагонов будет вестись в течение года.
Проблема с пропуском инновационных вагонов, по мнению сотрудников МИР, кроется в действующей инфраструктуре. "Потому, что обычная нагрузка у нас разрешена - это 23 тонны на ось, а инновационные вагоны российские - это 30 тонн на ось…. Инновационность - это усиленная рама, усиленная тележка, которые позволяют везти груз не 60 тонн, а 70 тонн. У них увеличен межремонтный пробег. Образно говоря, если он должен заходить на ремонт каждые 100 тысяч километров, то здесь – 150", - отмечал г-н Потлов.
При этом, по его словам, на допуске инновационных вагонов настояла в свое время российская сторона.
"Этот вопрос был решен с российской стороной. На сегодня провели определенные инфраструктурные исследования именно в части готовности путей. И, насколько мне известно, национальный перевозчик согласовал вопрос движения на Шубаркульский разрез. Там была именно просьба российской стороны, чтобы туда поезда ходили для обеспечения перевозки угля. То есть в этом плане на сегодня такая ситуация - то есть разрешили въезд, но по определенным маршрутам", - сказал Дмитрий Потлов.
По результатам подконтрольной эксплуатации инновационных вагонов на данном маршруте – Шубарколь-Есиль-Карталы, и может быть принято решение о распространении такого опыта и на другие маршруты. вместе с тем, в МИРе заявляли и о возможной необходимости модернизации железнодорожной инфраструктуры для допуска инновационных вагонов.
"Честно говоря, чтобы по нашим путям ходили вагоны с нагрузкой 30 тонн, необходимо провести кое-какие работы по модернизации. Не вся инфраструктура отвечает по требованиям такой нагрузки", - отметил г-н Потлов.
В июне 2017 года председатель комитета транспорта МИР Асет Асавбаев сообщил abctv.kz, что введенный в мае того года запрет на прохождение по территории РК российских вагонов с нагрузкой на ось более 23 тонн является обоснованным. Председатель комитета Асет Асавбаев пояснил abctv.kz, что решение было принято с учетом состояния железнодорожной инфраструктуры Казахстана.
"Наши магистральные железнодорожные сети рассчитаны на нагрузку на ось 21 тонна. Инновационные вагоны (российского производства – прим. автора) рассчитаны на большую грузоподъемность… Соответственно, "КТЖ-Грузовые перевозки" отказало именно в прохождении этих вагонов. Поэтому они уже с мая в направлении Казахстана, в направлении и транзитом через Казахстан именно вагоны с нагрузкой на ось 23,5 тонны не направляют, потому что между жд-администрациями нет соответствующих договоренностей, планов отгрузки, планов погрузки именно данных типов вагонов. Еще раз скажу, что инфраструктурно наши сети рассчитаны на нагрузку на ось 21 тонна. Это никоим образом не является какими-то мерами (против российских инновационных вагонов – прим. автора), оснований нет", - сказал он.
"Нагрузка на ось рассчитана на 21 тонну, допускается до 23,5 тонн. В китайских вагонах – до 22,5 тонн. У российских вагонов нагрузка на ось 23,5 тонн – по факту у них 25, то есть рассчитаны на 25 тонн. На 25 у нас инфраструктура не позволяет пропуск данных вагонов", - пояснил Асет Асавбаев.
При этом он отмечал, что такие вагоны с нагрузкой на ось 23,5 тонн и до официального запрета с 4 мая 2017 года не ходили в Казахстан. "Нет, эти вагоны не ходили. Они согласовывали план погрузки/отгрузки вагонов между жд-администрациями на определенный предстоящий период: квартал, месяц. Соответственно, когда они заявили эти вагоны, им было отказано ввиду того, что наши пути рассчитаны на 21, допускается 23,5 тонны. У них 23,5 тонны – по факту у них 25 тонн нагрузка на ось. В этой связи им было отказано. Поэтому они погрузку они в казахстанскую сторону не осуществляют", - сказал глава комитета.
Асет Асавбаев отметил, что приобретенные Казахстаном в 2011-2012 годы более пяти тысяч китайских вагонов с нагрузкой на ось 22,5 тонн до сих пор не могут ставиться на отгрузку/погрузку в направлении РФ. При этом причина, по его мнению, достаточно простая.
"У нас нагрузка на ось соответствует. Вагоны, которые в Китае приобретены, речь идет о том, что технологически у нас возле железнодорожных сетей устанавливаются соответствующие железнодорожные приборы, которые определяют нагрев букса. Китайские вагоны – это технологически кассетные буксы. Приборы, чтобы автоматически определять имеет ли место нагрев букса, надо отцепить эти вагоны, чтобы оперативно принять меры при прохождении вагонов, - говорит он. - Эти приборы в Казахстане были перенастроены с учетом приобретаемых вагонов, а в Российской Федерации – нет, поэтому они не допускают китайские вагоны не из-за того, что нагрузка на ось разная, а из-за того, что технологически нужно свои измерительные приборы привести в соответствие, чтобы контролировать нагрев букса на вагонах в частности китайского производства. И все".
В связи с этим эти вагоны ходят по Казахстану, в Китай и на другие направления, кроме РФ. Вместе с тем, потенциальные потери для российских перевозчиков в связи с данным запретом не такие большие, полагает Асет Асавбаев. "Там количество этих вагонов не такое большое, чтобы говорить о массовости", - сказал он.
Жанболат Мамышев
