КТЖ вновь запросила рост дифференцированных тарифов по различным видам грузов, кроме социально значимых продовольственных товаров, за пользование магистральной железнодорожной сетью (МЖС) – в этот очередной раз в среднем на 47,5%, передает inbusiness.kz. Об этом стало известно 31 марта в ходе общественных слушаний в Астане, проведенных на площадке комитета по регулированию естественных монополий (КРЕМ). Кстати, удивительно, что вживую и физически никто из столичных представителей потребителей услуг КТЖ на слушаниях не был представлен – они принимали участие только онлайн, что кажется довольно странным для профессиональных лоббистов.
Из материалов мероприятия следует, что в основном рост предполагается за счет увеличения инвестпрограммы КТЖ на 157,6 млрд тенге, или 34,7% из озвученных 47,5%, остальное отдано на откуп удорожанию расходов на оплату труда на 15,7 млрд тенге – 3,5%, погашение основного долга на 40 млрд тенге, или 8,8%, выплату вознаграждения – 2,3 млрд тенге, или 0,5%.
"Сегодняшние публичные слушания предусматривают рассмотрение только инвестиционной программы, а вообще в рамках заявки на повышение тарифа, да, согласно действующим нормативно-правовым актам, мы подали также корректировку по фонду оплаты труда, погашению основного долга и выплату вознаграждения по займам", – пояснил замдиректора департамента дирекции магистральной сети КТЖ Александр Кирович.
Беспредельные тарифы
Пятилетние тарифы на МЖС были утверждены КТЖ на 2021-2025 годы, за это время они уже много раз повышались. К примеру, об этом несколько раз писал inbusiness.kz в 2024 и 2023 годах.
В последнее время в железнодорожной нацкомпании с позволения правительства начали переходить на применение к тарифам МЖС по различным видам экспортных грузов так называемых ценовых пределов – в основном мультипликативных коэффициентов, которые приводят к значимому удорожанию сетевой стоимости вывоза по железной дороге за рубеж продукции, преимущественно горнопромышленной. Такой механизм ценовых пределов был выработан для снижения громадного долга КТЖ в несколько триллионов тенге, таким образом, за его заимствования расплачиваются потребители услуг монополии, в большинстве своем сырьевые экспортеры.
"Сам вопрос установления ценовых пределов — это не сегодняшний предмет совещания. Сегодня мы рассматриваем ровно заявку, поданную на тарифы МЖС. Что касается тарифов, да, там в рамках повышения ценовых пределов, но мы, в принципе, 7 марта публично объявили о повышении тарифов, его индексации в рамках ценовых пределов – они, в принципе, размещены у нас на сайте. Что касается того, что вы говорите, скидок, каких-то там понижений, я, честно говоря, не готов еще что-то здесь комментировать, потому что не в рамках этого совещания", – заявил глава департамента тарифной политики КТЖ Диас Тусупбеков, отвечая на вопрос корреспондента inbusiness.kz о том, как рассчитываются ценовые пределы для экспортных тарифов МЖС – избирательно или по какой-либо системной методологии, а также о понижающих скидках для отдельных компаний, к примеру, Qarmet или Heidelberg.
Согласно утверждениям представителей КТЖ, по ценовым пределам и применению понижающих коэффициентов решения выносятся госкомиссией по вопросам модернизации экономики. Со своей стороны предположим, что в отсутствии системности и четкой методологии в установлении ценовых пределов к сетевым тарифам могут возникать коррупционные риски.
С другой стороны, если поразмыслить логически, то растущие вплоть до заградительных уровней для отдельных отраслей экспортные сетевые тарифы КТЖ, применяемые вкупе с почти максимальными ценовыми пределами, могут в долгосрочном плане простимулировать промышленные группы на увеличение переделов и большую переработку сырья Казахстане. Главное, чтобы при таком тарифном росте железнодорожная монополия не разрушила собственный рынок экспортных перевозок с учетом рисков сжатия ее транзитного сегмента на фоне происходящих изменений в глобальной торговле.
Проекты за счет потребителей
Судя по раздатке слушаний, в наиболее существенной статье удорожания тарифов на МЖС – инвестпрограмме – требуется увеличение на 197 млрд тенге. Из них 99,3 млрд тенге дополнительно необходимы на проект строительства до конца 2025 года обводной железнодорожной линии в обход алматинского узла общей стоимостью 135,5 млрд тенге, что разгрузит его на 40%. Еще 97,7 млрд тенге нужны на проект строительства железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал, который оценивается в 256 млрд тенге, к 2026 году она переориентирует на себя часть потоков напряженного участка Сарыагаш – Ташкент. Увеличение инвестпрограммы, как и названных выше статей расходов, повысит допустимый уровень прибыли, заложенный в обновленной тарифной смете КТЖ.
"По допустимой прибыли все эти затраты, которые включаем, заявились на увеличение инвестиционной программы – все в рамках допустимой прибыли и не превышают ее. До сегодняшнего дня мы допустимую прибыль ограничивали только капремонтом… Что касается проектов развития – ни одно из средств в тариф еще не было заложено, и сейчас мы на этом основании заявляем о повышении тарифа. Доп (допустимую прибыль. – Прим.) мы не превышаем, положенный законом размер допустимой прибыли мы не превышаем, в рамках него мы заявились", – уточнил Диас Тусупбеков, отвечая на вопросы inbusiness.kz.
Комментируя их, он также проинформировал, что, кроме строительства участков Дарбаза – Мактаарал и вторых путей Достык – Мойынты, у КТЖ есть и другие проекты в рамках развиваемого трансказахстанского железнодорожного коридора, по которым определяются источники финансирования. Напомним, в январе наше издание сообщало, что монополия планирует привлечь еще дополнительные заемные средства для реализации своей инвестпрограммы в 2025 году, в том числе в валюте.
Плюс инфляции
По словам главы Ассоциации горнодобывающих и горнометаллургических предприятий (АГМП) Николая Радостовца, в руководстве КТЖ задались целью разогнать инфляцию в стране.
"В 2023 году железнодорожные тарифы на перевозки грузов повышались трижды. В 2024 году – пять повышений. В результате средний рост регулируемого тарифа МЖС, ЛТ (локомотивная тяга. – Прим.), ГКР (грузовая и коммерческая работа. – Прим.) за период с 2021 по 2024 годы составил 93%. С 1 января 2025 года тариф на МЖС уже был увеличен на 3%. Мы наряду с этим имеем, что КТЖ еще применяет максимальные ценовые пределы. Уже по целому ряду компаний приняли коэффициент 2,7. Это приводит к трехкратному росту тарифов на услуги МЖС", – утверждает лоббист.
Объективности ради укажем, что в феврале КРЕМ отказал "КТЖ – Грузовые перевозки" в повышении тарифов на локомотивную тягу на 35% с апреля. Кроме того, в своем комментарии на реплику руководителя АГМП Александр Кирович указал, что именно тарифы МЖС в прошлом году увеличились на 24%.
Между тем в АГМП также уточнили, что в тарифной заявке КТЖ заявлен рост на 66% на перевозку угля, зерна, руды и на 95% на порожний пробег вагонов. Судя по последовавшим откликам участников слушаний, сейчас из РФ трудно возвращать вагоны загруженными, кроме того, есть риск, что российские операторы будут перетягивать на себя потоки из-за повышающихся порожних тарифов в Казахстане.
"За последние 10 лет процент порожнего пробега вырос более чем в два раза. Что такое порожний пробег? Это загрузка инфраструктуры железнодорожной без соответствующей перевозки грузов. Вот вы задаете, что не надо, я, наоборот, считаю, что мы должны повышать порожний пробег для того, чтобы более рационально использовать инфраструктуру, чтобы планировали порожние перевозки, чтобы консолидировались владельцы или пользователи вагонов", – высказался Александр Кирович, отвечая на аргументацию одной из участниц слушаний.
Что касается перевозок угля, который используется на казахстанских ТЭЦ в северных, центральных и восточных регионах страны для выработки тепла и электричества, то угольное топливо перевозится по тарифным ставкам МЖС ниже себестоимости, в целом они влияют на 5-7% затрат ТЭЦ, отметил Диас Тусупбеков, комментируя вопрос inbusiness.kz. В ходе слушаний он также добавил, что 70% грузов КТЖ возит себе в убыток.
Так что резкое повышение сетевых тарифов КТЖ на перевозку энергетического угля может отразиться на себестоимости тепла и электричества для населения уже в ближайшее время.
Отойдя от транзитной кассы
В своем онлайн-выступлении на слушаниях Николай Радостовец также подчеркнул, что у КТЖ нет принципа единой кассы по транзитным, экспортным и внутренним перевозкам.
"КТЖ не раскрывает свою экономику до конца. У них нет принципа единой кассы. Мы не знаем, какие доходы формируются за счет транзита. Точно так же непонятно, как формируется транзитная составляющая. Всемирный банк всегда рекомендовал регулятору рассматривать КТЖ по принципу единой кассы. Только в этом случае какие-то решения по тарифам могут быть правомерны", – высказался Радостовец.
Кстати, в январе сообщалось, что по итогам 2024 года транзитные перевозки через Казахстан увеличились на 19% и составили 15,3 миллиона тонн. По мнению отдельных участников слушаний, именно растущий транзит мог увеличить нагрузку на алматинский узел, ради разгрузки которого и строится обводная железнодорожная линия, чье финансирование планируется обеспечивать из внутренних и экспортных тарифов МЖС.
Ралли перед ростом тарифов
Между тем, по данным КТЖ, за первые два месяца 2025 года по железнодорожной сети было перевезено 42,4 млн тонн грузов, на 6,6% больше по году.
"Объем погрузки внутри республики за январь-февраль увеличился на 2% и составил 26,8 млн тонн. На экспорт железнодорожным транспортом отправлено более 15,6 млн тонн грузов, что на 16% больше, чем годом ранее", – сообщил монополист именно в день слушаний.
Незадолго до этого железнодорожная компания информировала, что в первом квартале крупные горнодобывающие и горнометаллургические компании не сокращали, а даже наращивали свои экспортные поставки железной дорогой.
"В ходе встречи представители компаний положительно оценили взаимодействие с АО "НК "ҚТЖ" и отметили позитивные тенденции в динамике перевозок. ТОО "Богатырь Комир" в феврале достигло исторического рекорда по погрузке угля — 3,9 млн тонн. АО Qarmet в марте планирует отгрузку готовой продукции в объеме порядка 300 тыс. тонн — это рекордный показатель за последние шесть лет. Группа ERG в марте выходит на рекордный уровень отгрузки угля на порты Российской Федерации. ТОО "Корпорация "Казахмыс" выполняет производственный план перевозок в полном объеме", – говорилось в сообщении КТЖ от 29 марта.
Стоит упомянуть, что в середине марта "Казахмыс" объявил о временной приостановке 12 рудников и четырех фабрик, что может в ближайшем будущем сказаться на объемах внутренних и экспортных перевозок КТЖ.
Напомним, в 2023-2024 годах особого роста в грузовых перевозках, за исключением транзитных, на железной дороге не наблюдалось. В первом полугодии прошлого года грузооборот даже падал, однако выправился в июле-августе. Не исключено, что в первые два месяца 2025 года отдельные компании могли поспешить с отгрузкой в ожидании максимальной индексации сетевых тарифов с применением ценовых пределов с марта, а также роста самих тарифных ставок МЖС с апреля, поэтому в январе-феврале и наблюдалось увеличение грузовых потоков на внутренних и экспортных направлениях.
"По первым двум месяцам мы стабильный грузооборот наблюдаем, но хотелось бы отметить, что сейчас мы выходим на корректировку тарифной сметы и инвестиционной программы только в рамках разрешенных статей. В действительности еще много затрат, которые сейчас не покрываются утвержденным тарифом. Даже если грузооборот будет чуть-чуть выше плана, то это все равно не приведет к дополнительной прибыльности по компании – она покроет только те затраты, которые сейчас выросли в настоящее время", – разъяснил Александр Кирович, отвечая на вопрос издания.
Кстати, сейчас цены на металлы и уголь за рубежом не блещут особенно высокими ценами, если только не учитывать медь и золото. По драгоценному металлу цена вообще бьет рекорды – выше 3 тыс. долларов за унцию, поэтому, возможно, именно по нему было бы справедливо применять максимально высокие ценовые пределы и дифференцированные тарифы МЖС при транспортировке руды и концентрата, содержащих золото, чтобы КТЖ могла взять себе часть сверхприбыльной маржи от ценового ралли на модернизацию и обновление железнодорожной инфраструктуры.
Хотя, между прочим, ранее сообщалось, что государство намерено создать внутри КТЖ нацоператора железнодорожной инфраструктуры, который затем отпочкуется.
"Что касается разделения национального оператора инфраструктуры – это в концепции развития (железнодорожного транспорта Казахстана до 2029 года. – Прим.) она, в принципе, прописана, но прямой связи с уровнем тарифа нет. Там выделение инфраструктуры в отдельную компанию и определение источника инвестирования на реализацию инвестпроектов со стороны министерства транспорта – таких мер нет. Прямой корреляции нет этого вопроса", – сказал Диас Тусупбеков, комментируя вопрос корреспондента inbusiness.kz о том, возьмет ли на себя будущий нацоператор железнодорожной инфраструктуры расходы на сеть.
Плавный переход к новой тарифной методологии
По словам зампреда КРЕМ Тимура Косымбаева, предложенный со стороны КТЖ рост тарифа МЖС на почти 48% не является окончательной цифрой, регулятор будет еще анализировать на обоснованность тарифную заявку в течение 10 календарных дней, решение по ней будет опубликовано через приказ с указанием даты его ввода в действие.
"Что касается дифференциации тарифов (постепенный отход от дифференциации по родам грузов. – Прим.). На сегодняшний день эта задача по итогам рассмотрения данной заявки не стоит. Скорее всего, мы будем равномерно увеличивать тариф по видам грузов – предварительно это так. Что касается отмены дифференциации – сейчас эта задача не стоит. Но если даже на перспективу это обсуждалось – это разом не будет принято решение. Такой шоковой отмены дифференциации допущено не будет, потому что мы понимаем и обратную сторону этого всего. Это же на том же угле, допустим, отразится, и мы, как регулятор, который также устанавливает тарифы на тепло, мы понимаем, что это даст резкий рост тарифа для конечного потребителя. Если отвлечься от темы, то тепло в среднем чеке занимает 70%, и мультипликативно рост тарифа, отмена дифференциации по углю – она даст резкий скачок на конце для потребителей по теплу, и, соответственно, может вызвать социальное недовольство. Эти все моменты мы, как уполномоченный орган, конечно, учитываем. Что касается новой методологии (тарифообразования в железнодорожных перевозках. – Прим.) – этот вопрос будет обсуждаться со всеми представителями рынка, вопросы дифференциации также будут учитываться, я думаю, когда мы уже более подробно остановимся на этом вопросе – это в любом случае если будет делаться, то только поэтапно, условно, в течение 3-5, может, больше лет", – разъяснил госслужащий, отвечая на вопросы участников слушаний.
Дополнительно в ходе мероприятия Косымбаев еще раз подтвердил, что при рассмотрении текущей заявки КТЖ предварительно, скорее всего, дифференциация будет распространяться единым процентом на все виды грузов. Это, вероятно, означает, что заявленные более высокие проценты роста тарифов МЖС на перевозку угля, зерна, руды и на порожний пробег вагонов, упомянутые выше, будут также усреднены.
Читайте по теме:
КТЖ повышает тарифы на перевозки: контракты горят
