Собственниками ТОО "Казахстанская вагонная компания "КВК" являлись дочерние структуры АО "НК "КТЖ" – АО "Қазтеміртранс" (69,94%) и ТОО "Ремонтная корпорация "Қамқор" (8,53%). Еще 21,53% принадлежали ТОО "Қамқор вагон".
Под занавес 2016 года АО "КВК" было продано на аукционе, который прошел по принципу цены на понижение. За сколько и кому, официально информация отсутствует. Известно лишь, что при стартовой цене в 2, 973 438 млрд тенге минимальная составляла 1, 486 719 млрд тенге. По неофициальной информации, владельцем нового предприятия стал учредитель экибастузского ТОО "Проммашкомплект", занимающееся производством стрелочных переводов и железнодорожных колес. Родственный бизнес. К тому же в первом квартале текущего года предприятие планирует ввести в эксплуатацию новое производство по выпуску железнодорожных колес. В результате объем выпускаемой продукции увеличится почти в три раза: от 75 до 200 тыс. колес в год.
А как же долги?
"КВК", веденное в эксплуатацию в 2011году, за все время произвело около 5 тыс. грузовых вагонов при производственной мощности 2,5 тыс. штук в год. За последние два года компания не произвела ни одной единицы техники.
Сегодня на предприятии осталось 372 человека, еще в мае 2015 года их было около 600. Сегодня за 4 часа работы по системе пятидневки в среднем работники компании получают 40-50 тыс. тенге.
В декабре было собрано две железнодорожные универсальные платформы и один так называемый инновационный вагон, которые теперь необходимо сертифицировать. Но произойдет это не раньше, чем новый собственник погасит все долги. Согласно финансовым показателям, подготовленным для торгов, обязательства предприятия составляют более 8 млрд тенге, причем более 7 млрд тенге из них краткосрочные.
Медленно минуты уплывают вдаль…
Идея создания вагонной компании на месте железнодорожного депо "Таман", к слову, последнего построенного в Союзе, наверное, можно назвать спонтанной. Как рассказал abctv.kz заместитель гендиректора по производству вагоностроительной компании Берикбай Амиржанов: "На момент создания КВК у депо "Таман" были проблемы. Коллектив простаивал, так как открылось депо "Богатырь-Транс" и вагонов для ремонта уже не было".
Видимо, тогда возникла идея строить, вернее, собирать на имеющейся площадке вагоны для КТЖ, тем более что имеющийся парк был порядком изношен. Abctv.kz проследил, как двигался процесс создания нового предприятия. В декабре 2008 году было создано АО "КВК". Август 2009 года – постановление правительства № 1293 об утверждении перечня инвестиционных стратегических проектов, в который включена организация производства грузовых вагонов. 2009-2010года – работы по разработке конструкторской документации, получению клейма, сертификатов на производство полувагонов, тележки и колесной пары. Разрабатывается техническая часть проекта и проектно-сметная документация. Май 2010 года – начало строительно-монтажных работ в рамках технического перевооружения производственного комплекса. Июнь 2010 года – ввод в эксплуатацию первой очереди производства отверточной сборки. Мощность – 500 полувагонов. Июль 2011 года – ввод в экспликацию второй и третей очереди. Мощность 2 тыс. полувагонов.
Если говорить о планируемой мощности предприятия, то с 2015 года планировалось выпускать 2,5 тыс. грузовых вагонов, в 2016 году к ним должны были прибавиться 1,5 тыс. платформ и 500 цистерн. Увы. Два последних года завод не произвел ничего. При этом местные власти, в конце минувшего года упорно говорили о прорыве. В ноябре пресс-служба акима области информировала: "Стоит отметить, что во время рабочей поездки в Экибастуз глава региона побывал на нескольких предприятиях, в том числе на Казахстанской вагоностроительной компании, которая возобновляет свое производство. До конца года на заводе уже планируют выпустить до 200 вагонов".
Позже, в декабре, в своем выступлении Булат Бакауов отметит: "Важным моментом стало решение вопроса при поддержке Правительства по обеспечению загрузки ТОО "Казахстанская вагоностроительная компания" путем финансирования производства грузовых вагонов через лизинг. Это позволило предприятию возобновить производственную деятельность почти после двухлетнего простоя".
Стоит ли овчинка выделки?
Почему вагоны перестали интересовать КТЖ? На предприятии считают из-за нагрянувшего кризиса.
"Когда предприятие открывалось, именно КТЖ был потенциальным потребителем. Мы с Россией и Украиной не конкурентоспособны, так как в основном все оттуда везли. Это сейчас колеса можно здесь приобрести. Но вот профиль - металл для изготовления кузова, везем все равно оттуда, так как Кармет (карметкомбинат – Караганда, - авт) для нас такого не делает. Нам же необходим спецпрофиль для вагонов. А завести оттуда, уже дорого", - говорит Берикбай Амиржанов.
Две опытные платформы появились на предприятии не случайно. У КТЖ на них спрос появился еще год назад, их стали завозить из Китая, арендовать в России. "К слову, китайские вагоны тоже ходят по нашим путям, их было закуплено порядка 6 тыс. Возможно, политика такая была на тот момент. Хотя как их можно было закупать, если здесь завод открывался? Возможно, и сегодня КТЖ полувагоны в России берет, потому что там цена вполовину дешевле. Нам никак не конкурировать с Россией. Допустим, у нас в конструкторском бюро 2-3 человека работают, у них 2 тыс. человек пятиэтажку занимают", - рассказывает Берикбай Амиржанов.
Марина Попова, Павлодар
