/img/1920х100.png
/img/tv1.svg
RU KZ
DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 374,76 Brent 36,55
Пассажироперевозчики Шымкента заявили, что разорятся с реформой маршрутов мегаполиса

Пассажироперевозчики Шымкента заявили, что разорятся с реформой маршрутов мегаполиса

Транспортники не согласны с новой схемой путей.

12:07 18 Июнь 2020 2022

Пассажироперевозчики Шымкента заявили, что разорятся с реформой маршрутов мегаполиса

Автор:

Мира Бахытова

Владельцы транспортных компаний, занимающихся пассажирскими перевозками в Шымкенте, заявили, что разорятся в случае модернизации общественного транспорта, предлагаемой властями, передает корреспондент Inbusiness.kz.

В ассоциации «Южавтотранс», объединяющей 24 транспортные компании, прошла пресс-конференция, где предприниматели озвучили проблемы, с которыми им приходится бороться в условиях кризиса, спровоцированного карантином. Но еще больший страх пассажироперевозчиков вызвало известие о полной смене маршрутной сетки и обновлении автобусного парка за счет покупки 590 новых машин через социально-предпринимательскую корпорацию Shymkent, учредителем и акционером которой является акимат Шымкента. При этом, чтобы, как говорится, «остаться в игре», частникам придется снова участвовать в тендерах на маршруты и брать в лизинг приобретенные акиматом автобусы. Существующие контракты будут досрочно расторгнуты.

«На сегодняшний день мы не услышали ответа от акимата, как нам быть. Если завтра в связи с оптимизацией маршрутов будут аннулировать все договоры, которые продлены предыдущим акиматом до 10 лет и нам еще работать надо на этом маршруте семь-восемь лет, мы останемся на улице. На маршрутах работают 40-50% новые машины. К ним на сегодня со стороны акимата или отдела (пассажирского транспорта) нет претензий. А почему бы им не дать работать до окончания договора? Пусть он рассчитается со своим кредитом. Что такое кредит – это не миллиона два-три, а 100 млн, 70 млн или 68 млн», – говорит председатель ассоциации пассажироперевозчиков Шымкента «Южавтотранс» Дархан Каюпов.

При этом перевозчики рассказывают, что и до модернизации терпели убытки. Если сейчас 60% из 76 маршрутов обсуживаются ТОО Т-BUS и ТОО Shymkent Bus (от СПК Shymkent), оставшаяся часть субъектов малого предпринимательства обслуживают от одного до трех маршрутов. Субсидирование убытков перевозчиков производится выборочно, его получают ТОО Shymkent Bus, ТОО Т-BUS и ТОО «Ман Онтустик» в связи с обслуживанием социально значимых маршрутов. Таким образом, субсидировались только крупные перевозчики города. По предоставленным расчетам, ТОО «Санжар Моторс» терпит убытки 7 млн 230 тысяч тенге в месяц, ОО «Автоимпульс» сумма убытков составляет 9 млн 282 тысячи тенге, ИП Абдуганиев – 16 млн тенге в месяц. Теперь же в связи с карантином 80% дохода потеряно, уверяют предприниматели, а потому обновлять автопарк им просто не на что.

«Замакима объявляет о том, что все договоры мы аннулируем и объявляем конкурс, кто выиграл, те приобретайте новые автобусы. 55 млн тенге каждый стоит. Притом нужна первоначальная предоплата за два месяца по миллиону тенге. То есть за каждый автобус мы должны проплатить по 2 млн. Если я 20 покупаю на один маршрут – это 40 млн. А у кого есть договоры и кто приобрел новые автобусы, что с ними будет?! Семь предприятий купили новые автобусы, и им продлили договоры до 10 лет. 100 новых машин в общем купили», – сообщил Дархан Каюпов.

Бахтияр Абдиганиев – один из таких «счастливчиков», за три года он приобрел 28 новых машин, говорит, до сих пор не оправдал вложения.

«У меня два маршрута, 20-й и 32-й. За три года я приобрел 28 машин марки «Шаолинь». Каждый автобус стоит примерно 15 млн. Кредит не брал, своими силами обновлялся каждый год. Теперь не знаю, как будет. Мне продлили контракт на 10 лет. В данный момент покупать новые автобусы я не смогу. Мы и так еле-еле на плаву», – разводит руками владелец ИП «Абдуганиев» Бахтияр Абдуганиев.

Глава транспортной компании ТОО «Шынгыс-плюс» Жулдызай Топбергенова, наоборот, хотела бы обновить автопарк, но не доверяет акимам, которые часто меняются.

«Моя компания обслуживает микрорайон Самал, где до сих пор недоделаны дороги. Только с нами контракт заключат, через два-три месяца отправляют уведомления «контракт расторгнут». Так я в 2017 году судилась и выиграла. Перед пролонгацией нареканий к нам нет, пролонгируют, через два-три месяца и нарушения, и нарекания, и расторжение. Это очень тяжело. Я бы приобрела новые автобусы, но не когда каждый год меняется аким, и они никогда не идут нам навстречу. Два условия, которые мы ставим, – это чтобы обязательные субсидии были, гарантом которых станет аким. И предоплату убрать. Потому что сейчас никто из перевозчиков ее не потянет. Мы бы хотели, чтобы нам 80 месяцев сделали рассрочку, и тогда можно», – делится директор ТОО «Шынгыс-плюс» Жулдызай Топбергенова.

Кроме того, основная часть перевозчиков для эффективности и качества оказания услуг желает закупить автобусы не марки Yutong, а марки МАН, «Мерседес», объясняя, что они намного дешевле и качественнее.

Власти Шымкента на днях объявили о комплексной модернизации пассажирского транспорта. В нее входит полное изменение маршрутной сетки (часть маршрутов упразднена, остальные сократили, сделав стыковки у так называемых пересадочных хабов), обновление автобусного парка за счет приобретения 590 новых машин казахстанского производства («Сары-Арка автопром») на сжиженном газе, и внедрение электронного билетирования. Презентуя проект журналистам, заместитель акима города Максут Исахов сказал, что изменения, когда они реально заработают, очень понравятся пассажирам, но вызовут много нареканий у существующих перевозчиков.

«Маршруты оставались с советского времени. Потом все развалилось, в частные руки перешло. Маршруты рисовали не как нужно, а как ситуация позволяла. Без анализа. И мы получаем сейчас это дублирование почти 100%. У нас получаются такие маршруты протяженностью 100 минут, полтора часа. От одного конца до другого. Это неэффективно, так быть не должно, город должен быть мобильным. Маршруты должны быть практически прямолинейными. Новая маршрутная сеть состоит из 78 маршрутов протяженностью 621 км. И микроавтобусов всего 25 штук. Второе: постоянно перевозчики спорили с акиматом – прибыльный маршрут или убыточный. Как доказать. А при электронном билетировании сразу понятно – система покажет», – поясняет заместитель акима Шымкента Максут Исахов.

Чиновник рассказал, что после внедрения электронной оплаты за проезд в Алматы отчисления в виде налогов в бюджет выросли в три раза, а выручка перевозчиков – в десять. Поэтому он уверен, что частники не уйдут с рынка. При этом пока все 78 маршрутов признаны социальными, сумма будет разной в зависимости от количества пассажиров и убытков перевозчиков.

Предприниматели сформулировали акимату несколько предложений. Во-первых, создать комиссию с их участием для корректировки и исправления ошибок, возникших при проектировании комплексной маршрутной схемы.

Второе, компаниям, обновившим автобусы, автоматически пролонгировать срок действия их маршрутов либо оставить контракты без расторжения. Выставить на конкурс на один лот один маршрут, что даст возможность участия в конкурсе всех заинтересованных перевозчиков (более качественный отбор услуг и перевозчиков). Перевозчикам, имеющим кредиты и обновившим автобусы, в течение 1,5-2 лет дать предпочтение на конкурсе либо не расторгать с ними заключенные контракты.

Третье, приобретение автобусов предложить с минимальным первоначальным взносом один миллион тенге в виде залогового имущества. Необходимо все маршруты города в маслихате г. Шымкента признать и утвердить социально значимыми с регистрацией в юстиции и заложить в бюджете города на данные маршруты субсидии, что даст возможность перевозчикам приобрести автобусы, покрывая лизинг.

И четвертое, дать возможность перевозчикам выбирать компании, предоставляющие услуги по отслеживанию, контролю GPS и предоставлению регулярности маршрутов самим, без принуждения.

Мира Бахытова, Шымкент


Подпишитесь на наш канал Telegram!

Внедрить безналичную оплату в общественном транспорте пока не получается в Павлодаре

Проект пробуксовывает уже пять лет.

08 Июль 2020 11:34 294

Внедрить безналичную оплату в общественном транспорте пока не получается в Павлодаре

Фото: vlast.kz

Руководитель пассажирского транспорта и автомобильных дорог области Ринат Койсоймасов на последней сессии областного маслихата пообещал депутатам, что электронное билетирование на общественном транспорте в Павлодаре будет внедрено до конца текущего года.

Подобные заверения от его предшественников звучали уже не раз. Но даже закупленные 204 валидатора на сумму более 16 млн тенге из местного бюджета ситуацию не решили.

«Мы съездили позаимствовать опыт в Семей. Они уже внедрили электронное билетирование с января. Поговорили с перевозчиком, с организатором перевозок. Довольны. Во-первых, появился реальный пассажиропоток, на каждом маршруте знают, кто и сколько ездит за сутки. Информация обновляется в мобильном приложении ежеминутно. Во-вторых, выплата налогов. Я у них интересовался: за год три перевозчика платили 56 млн тенге. Город, в принципе, такой же, как у нас: 206-208 маршрутов ежедневно выходит. За шесть месяцев у них уже 150 млн тенге налогов. Потому что уже не скроешь», – отметил чиновник.

Хроника электронного билетирования

О внедрении электронной платы за проезд в общественном транспорте в Павлодаре впервые заговорили в 2015 году. Тогда же по заказу акимата города Институт транспорта и коммуникаций исследовал пассажиропоток и рентабельность маршрутов. Дальше смены маршрутов дело не пошло.

В марте 2016 года директор ТОО Smart card system (совместное предприятие Казахстана – 65% участия с Южной Кореей – 35%) Куаныш Кабиденов сообщил о том, как в Павлодаре планируется внедрять систему электронного билетирования. По словам директора компании, в приобретение и установку валидаторов планировалось вложить $4,7 млн. Договор, который компания предложила перевозчикам, заключался бы на 15 лет и предусматривал вознаграждение в 10,95% от каждой транзакции, прошедшей через систему. Подписать документы были готовы только два парка: автобусный парк № 1 и трамвайное управление. Оба – из списка квазигосударственного сектора. Переговоры с другими пятью участниками рынка, частниками застопорились. Предполагалось, что в городе откроется не менее 200 торговых точек, где можно будет купить карты оплаты проезда.

Местные власти были заинтересованы во внедрении системы, в первую очередь, для наведения порядка в налоговых поступлениях. По той же причине этого не желал частник. Да и предложенный процент платы за услугу показался высоким. Поэтому транспортные компании спешить не стали.

Тема была «заморожена» до 2018 года, когда местная BF Group предложила свои услуги в данной нише, решив начать с небольшого города Аксу, где в качестве пилотного решили запустить электронное билетирование на одном маршруте.

В 2019 году, с приходом нового городского акима Ануара Кумпекеева, в Павлодаре со своими предложениями по электронному билетированию возникла российская компания BPC, оттеснив местного разработчика. Летом того же года в пилотном режиме была запущена новая система на одном маршруте автобуса и трамвая. Планировалось, что к концу года она полностью закрепится на общественном транспорте. Правда, приобретенные валидаторы предназначались только для госпарков.

На сегодня оплатить проезд в общественном транспорте картой банка можно только в трамваях и на одном маршруте автобуса. Остальные валидаторы, розданные государственному автопарку, лежат мертвым грузом.

Заработает или нет?

Новый директор автопарка № 1 (квазигосударственный сектор) Николай Погребнюк считает, что наличие валидаторов в его автопарке не решает проблему электронного билетирования автоматически.

«Вопросов на самом деле много. Для начала необходимо, чтобы валидаторы были у всех, кто работает на городских маршрутах. В противном случае не получится внедрить дифференцированные тарифы на проезд, как это делается в других городах. Волнует негосударственный сектор и покупка валидаторов, она не по карману, особенно маршрутным такси. Это означает одно – что сроки внедрения электронной системы, скорее всего, будет сдвинуты», – сообщил Inbusiness.kz директор автопарка.

На самом деле это далеко не полный перечень проблем, возникших на пути онлайн-билетирования. Порой «зависает» система, и можно до двух минут ждать подтверждения оплаты, а это целая остановка. При большом количестве пассажиров это подвигает обладателей валидаторов прятать их подальше. Конечно, многие проблемы отпадут в ходе реализации проекта. Вопрос в том, когда власти приступят к нему. Сначала этому процессу мешала смена руководства, теперь СOVID-19.

Марина Попова


Подпишитесь на наш канал Telegram!

4 трлн тенге необходимо на обновление автобусного парка в Казахстане

Изношенность автопарка составляет более 70%.

19 Июнь 2020 08:59 2148

4 трлн тенге необходимо на обновление автобусного парка в Казахстане

Фото: Серикжан Ковланбаев

Проблемы общественного транспорта стали основной темой онлайн-форума «Магистраль», организованного директором коммуникационной компании TLK Media Жанной Исингариной. В ходе форума участники обрисовали текущую картину и поделились своим видением решения задач.

Так, заместитель акима г. Нур-Султана Ермек Кизатов рассказал о том, что сегодня в столице работают шесть автобусных парков, среди них один муниципальный и пять частных. При этом львиную долю – больше 75% перевозок – осуществляет коммунальный парк. Частный бизнес выбывает, в течение прошлого года закрылись два частных автопарка в связи со сложностями, в первую очередь связанными с приобретением новых автобусов. Также он напомнил, что в прошлом году в столице приобретено 100 электробусов, ход после зарядки составляет 300 км. По его словам, первоначальная стоимость электробусов окупается после трех-четырех лет эксплуатации. Также предлагается внести изменения в законодательство в части субсидирования в связи с внедрением нового вида транспорта.

Заместитель председателя Союза транспортников KAZLOGISTICS Юрий Лавриненко в своем выступлении затронул тему коммунальных парков. По его мнению, те красивые цифры, которыми оперируют по увеличению в разы субсидирования, процента обновления автобусов, выделения денег на поддержку отечественного автопрома, «до всего этого выжившие, которые надеялись на помощь, частные перевозчики, не могут дотянуться». Как он отметил, все средства уходят коммунальным предприятиям, для которых под различными предлогами отнимаются у частных перевозчиков и передаются им основные автобусные маршруты. Доказать и защитить свое право частные автопарки не в состоянии, это достаточно сложно, резюмировал спикер.

Более 60 тысяч автобусов изношены

Руководитель Ассоциации автотранспортных предприятий Карагандинской области Айнитдин Буралкин отметил, что государственное регулирование – это не только разработка подзаконных актов и проведение конкурса на обслуживание маршрутов, но и создание условий для привлечения частных инвестиций, квалифицированных кадров, своевременное утверждение тарифов и субсидирование убытков.

В целом, по его словам, в период 2010-2016 годов в Караганде субсидирование убытков внутригородских маршрутов вообще не производилось. Сегодня остро стоит вопрос субсидирования межрайонных и внутриобластных маршрутов. Даже в период ЧП и карантина автобусные парки Карагандинской области никакой поддержки от акимата не получили, акцентировал спикер.

Также он затронул тему обновления автопарка в стране и привел данные комитета по статистике, согласно которым в Казахстане насчитывается более 89 тысяч автобусов, из них более 60 тысяч единиц физически изношены.

«Таким образом, в настоящее время в обновлении нуждается порядка 70% автобусного парка страны. По скромным подсчетам цена вопроса составляет около 4 трлн тенге», – отметил глава ассоциации.

По его мнению, государство не может выделить такую сумму на обновление парка. Единственным инструментом обновления парка в страну могут стать частные инвестиции, считает спикер. Подавляющее большинство частных перевозчиков не хотят вкладывать средства в обновление парка, так как не верят в окупаемость вложенных средств и стабильность получения коммерческой выгоды, резюмировал Айнитдин Буралкин.

В свою очередь замруководителя управления транспорта Карагандинской области Нурлан Есентаев отметил, что в области средний возраст автобусов составляет 13-15 лет. Так, в 2019 году приобретено 105 автобусов китайского производства марки Yutong на сумму 4,2 млрд тенге. С прошлого года реализуется проект через «БРК-Лизинг» и «СарыаркаАвтоПром» по приобретению 250 новых автобусов, из них 200 единиц будут поставлены в Караганду и 50 – в Темиртау. Также он сообщил о строительстве завода и специальной техники Yutong, общая стоимость проекта более 16 млрд тенге. Проектная мощность завода составит 1200 автобусов в год. Предприятие будет располагаться на промышленной площадке бывшего завода резинотехнических изделий г. Сарани.

Директор департамента логистики и перевозок НПП «Атамекен» Мурат Амрин отметил, что по итогам 2019 года объем субсидий составил 36 млрд тенге, основной объем направлен в муниципальные парки. По его словам, у перевозчиков нет средств приобретать готовые автобусы, необходимо предоставление дополнительной льготы.

«Действующий комплексный план дает льготы, но этого недостаточно, перевозчикам нужны субсидии. Если им не будет уделено внимание, то потеряем и остальных перевозчиков. Сейчас в рамках налогового законодательства в мажилисе рассматривают поправки, освобождающие перевозчиков, осуществляющих социально значимые маршруты, от уплаты НДС», – рассказал глава департамента.

Из-за коронавируса пассажиропоток упал в 10 раз

Генеральный директор Союза автотранспортников Казахстана Сабит Аманбаев сообщил, что во время карантина пассажиропоток упал в 10 раз – с 1,4 млн человек до 140 тыс. Сейчас картина несколько улучшилась, но до сих пор доходность перевозчиков в пять раз ниже по сравнению с докризисной ситуацией.

«Это поставило их в тяжелую финансовую ситуацию, при которой дело может дойти до остановки предприятий. Срывается подготовка к зиме. Сложилась тревожная ситуация, мы с ассоциациями обратились в акимат по поводу возмещения затрат на топливо и зарплату. До реализации планов еще далеко», – рассказал глава Союза автотранспортников.

По его словам, обнаружилось, что большим недостатком является отсутствие нормативных актов в период чрезвычайных ситуаций. К примеру, акиматы затрудняются предпринять какие-либо меры поддержки, так как это не предусмотрено нормами. Необходимо срочное решение госорганов на возмещение затрат на топливо и зарплаты перевозчиков, иначе неизбежно в осенне-зимний период произойдут массовые срывы обслуживания маршрутов, предостерег Сабит Аманбаев.

Так, он напомнил слова президента о том, что вместо системного решения проблем перевозчиков акиматы создают новые предприятия с госучастием, вливая туда бюджетные средства. Присутствие коммунального парка в рыночной среде – это недоразумение, которое допущено уполномоченным органом, резюмировал Аманбаев.

Итальянские ИТ-разработки дорого обходятся Нур-Султану

В своем выступлении эксперт Сержан Акылбек отметил, что основные проблемы перевозчиков лежат в плоскости финансовых взаимоотношений – это привлечение инвесторов, выделение субсидий и компенсаций. По его мнению, для решения этих проблем необходимо внедрение электронного билетирования и онлайн-диспетчеризация на примере Нур-Султана.

«В Нур-Султане в автобусах установлена итальянская программа. На сегодняшний день для того, чтобы ее развить и дальше продлить, итальянцы как бы подсадили на иглу и запрашивают баснословные суммы. То есть развитие этой системы немного проблемно, то же самое в Алматы с системой «Онай», – рассказал спикер.

В целом, по его словам, электронное билетирование позволяет увидеть реальную картину города, что сейчас делается в Шымкенте, где консультационные услуги оказывает CTS. Также он сообщил, что для этих целей в Усть-Каменогорске на 400 автобусов выделяют баснословные 1,7 млрд тенге, в то время как в Шымкенте на 1500 автобусов инвестор готов установить оборудование в автобусах за счет собственных средств.

Как рассказал Сержан Акылбек, комитетом транспорта МИИР был выпущен документ по соответствию информационной системы электронного билетирования. По его словам, в Караганде внедряется корейская система, которая не соответствует той, которая прописана нормами МИИР в Казахстане.

«В целом система электронного билетирования и онлайн-диспетчеризация должна быть государственной, а не разделенной на регионы. В этом случае все перевозчики могут просить компенсации из бюджета. Сейчас же перевозчики должны защищать свои расходы в акимате, МИО выходят с решением на республику. Если же программа будет государственной, госорганы будут видеть, сколько перевез пассажиров тот или иной перевозчик, и выделять положенные субсидии», – резюмировал эксперт.

Саян Абаев