На Иртыше стартовала навигация. Первые суда российского флота, после зимовки в Павлодаре, отправились в Омск с щебнем. В текущем году планируется переправить порядка 160 тыс. тонн инертного материала против 100 тыс. тонн в прошлом. Впервые за последние 15 лет в течение сезона павлодарский флот перевалит из России 40 тыс. кубометров леса.
Немного истории
Первые упоминания о речном порте датируются 1861 годом. Тогда в заштатный город Павлодар из Омска пришел первый пароход "Ура" за коряковской солью. Согласно официальной информации, проект Павлодарского речного порта впервые был разработан в 1955 году проектным институтом "Гипроречтранс" по заданию бывшего Министерства речного флота СССР. За 1956 год грузооборот павлодарской пристани составил 767,5 тыс. тонн. Основными видами перевозимых грузов в те годы были соль, зерно, каменный уголь, металлопрокат, лесоматериалы, нефтегрузы.
Иртыш был по-настоящему грузовой рекой. В середине 1980 годов из Омской области, Тобольска, Тюмени, Ханты-Мансийска в Казахстан речной флот перевозил около 1 млн кубометров леса. Павлодарский речной порт был крупнейшей перевалочной базой. В среднем за год переправляли 6,5 млн тонн грузов.
После процедуры банкротства в 2001 году АО "Павлодарский речной порт" приобрело статус частного предприятия и до сегодняшнего дня не смогло выйти на прежний грузовой поток.
Работать готовы круглосуточно
Как рассказал abctv.kz первый заместитель правления АО "Павлодарский речной порт" Тулеген Кульжанов:
"В прошлом году приобрели новый земснаряд (судно для дноуглубительных работ. – Авт.) финского производителя почти за 500 тысяч евро. Сегодня парк порта насчитывает пять теплоходов, 10 барж по тысяче тонн и две баржи по три тысячи тонн, три земснаряда, четыре плавучих крана и 11 портальных кранов. Да, теплоходы отработали уже по 30 лет, но тут все зависит от объемов перевозок. Главное, что сегодня порт начал работать в режиме, который когда-то утратил – круглосуточном".
Здесь надеются на увеличение объемов перевалки грузов. Во всяком случае, после встречи акима Павлодарской области (Булат Бакауов) и губернатора Тюменской области (Владимир Якушев) интерес к речным перевозкам всерьез заинтересовал россиян. Если учесть, что тюменские нефтяники ежегодно используют до 200 млн тонн щебня, который перевозится по железной дороге.
"По реке это может быть дешевле на 20-30 процентов. Сейчас россияне делают расчеты и имеют намерения уже в следующем году возить щебень из Павлодара, как нашим, так и своим транспортом", – сообщил abctv.kz главный инженер речпорта Алексей Гладков.
Сегодня груз по реке перевозят не только павлодарские, но и омские суда. Путь до Омска составляет четверо суток и еще столько же до крайней точки области – Тара. Причем российские суда последние пару-тройку лет ходят в Павлодар в течение всей навигации десятью судами. В месяц каждое делает по два рейса. Главная проблема речников – это уровень воды.
Как рассказал abctv.kz начальник флота Виталий Крупенич: "Особенность нынешней навигации – мало воды. Будет небольшим и период паводка. Поэтому важно сейчас как можно больше рейсов сделать по большой воде, чтобы максимально комфортно пройти маловодный участок между Урлютюбе и Омском, а это 200 километров. Здесь можно пройти только не полностью гружеными баржами. На этом участке дноуглубительные работы не проводились довольно давно. Там глубина составляет 1,35 метра, а надо 2,6-2,7 метра для трехтысячных барж".
Казахстанская сторона, по словам собеседника abctv.kz, работу в области дноуглубления реки проводит уже не один год, а вот со стороны Российской Федерации продвижений в данном вопросе нет, хотя эта тема неоднократно поднималась на межправительственном уровне. Впервые вопрос по углублению русла Иртыша для обеспечения безопасности судоходства был затронут на I Форуме руководителей приграничных территорий России и Казахстана, который состоялся в Омске в 2003 году и остался без изменений.
"Надеемся, что тюменские коллеги этот вопрос все же раскачают, так как они очень заинтересованы в нашем щебне и уже планируют в следующем году начать его транспортировку по реке", – говорит Алексей Гладков.
Еще один вопрос из серии долгоиграющих – это смещение сроков начала навигации.
"На нашем участке на месяц можно было сдвинуть сроки навигации, потому что нам очень помогают теплые воды ГРЭС, могли бы раньше уходить в рейс, но все решает межведомственная комиссия. Если россияне в своих затонах еще месяц после нас могут ждать, когда лед сойдет, у нас теплая вода размывает гораздо раньше. Если бы мы начинали навигацию раньше, это бы нам дало возможность больше работать, больше двигаться, раньше уходить в плавание", – говорит главный инженер речпорта.
И, наконец, кадры.
"Нам не хватает судоводителей, механиков, багермейстеров (тот, кто управляет земснарядом. – Авт.). Единственный в Казахстане, кто готовит такие кадры, – это Семипалатинский колледж транспорта. Средняя зарплата судоводителей и командиров плавкранов составляет порядка 200 тысяч тенге. Сейчас нехватка порядка 10 человек, для нас это ощутимо. Многие специалисты уезжают в Россию. Там и условия, и работа интереснее, особенно на Севере. Возможно, стоило бы подумать и открыть группу по обучению специалистов нашего профиля при каком-то колледже", – говорит Алексей Гладков.
Прибыль АО "Павлодарский речной порт" после налогообложения, согласно аудиторскому отчету, в 2016 году составила 33,48 млн тенге, тогда как в 2015 году – 19,924 млн тенге. Долгосрочных обязательств при этом в 2016 году в отчете указано на сумму 432,591 млн, в 2015 году – на сумму 273,499 млн тенге. Убыток на 1 января 2016 года оценивался в 291,8 млн тенге.
Марина Попова
