Ограничения по паркингу машин с газобаллонным оборудованием в закрытых стоянках, введенные с нового года, не отразятся на потреблении сжиженного нефтяного газа на казахстанском рынке автомобильного топлива. Такое мнение в телефонном комментарии inbusiness.kz высказал президент товарной биржи «Каспий» Эрик Танаев. 

«Потребители автогаза – это частные лица, таксисты и грузоперевозчики. Я не думаю, что грузовые газели, обычно заезжающие в торговые центры, сильно повлияют на потребление. Все таксисты сидят на газе, потому что без него себестоимость перевозки сильно увеличивается. Из-за запрета въезда в паркинги снижения в потребности в автогазе не произойдет, хотя отдельные СМИ говорят о переходе автоперевозчиков на бензин. Но объемы потребления газа автотранспортом, выгружающимся в закрытых помещениях, не настолько велики, особенно в регионах. Возможно, это больше затронет Нур-Султан или Алматы, где количество жилых комплексов и торговых центов с крытыми паркингами в значительной степени превалирует. Скорее, это скажется на снижении роста потребления, но никак не вызовет общее падение спроса, который ежемесячно увеличивается по республике в целом», – считает он.

Напомним, с середины февраля на товарных биржах Казахстана продается 25% всего поставляемого на внутренний рынок сжиженного нефтяного или углеводородного газа, который используется в основном в качестве автомобильного топлива. Реализация всех объемов через электронные торговые площадки (ЭТП) планируется начать со следующего года. 

Продажи автогаза на товарных биржах в оптовых партиях начались в прошлом году с 5% от объема внутренних поставок. В итоге ценообразование на этом рынке меняется. Министерство энергетики продолжает устанавливать оптовые объемы и цены на автогаз, которые на заводах получают газосетевые организации и в дальнейшем реализуют их автозаправочным станциям, однако сейчас только на 75%. Остальная доля рынка проходит через ЭТП, где формируется рыночная цена. Поэтому часть поставок проходит по биржевым ценам, а большая доля – по предельным ценам, что иногда создает дифференциацию отдельных сегментов. 

Комментируя вопрос о наличии нехватки удешевленного автогаза в Актобе и Мангистау, Танаев отметил, что в этих двух регионах его потребление велико, однако дефицита там нет. 

«У нас на прошлой неделе были торги. Достаточно большой объем по просьбе акимата области был выделен «CNPC-Актобемунайгаз» уже вне плана поставок. Производитель дополнительно выложил объемы на продажу, и особо ажиотаж не наблюдался, даже не было сделок, по крайней мере, на нашей бирже. В случае наличия активного спроса, уверен, сделки бы непременно были заключены, хотя бы на часть объема», – проинформировал он. 

По сведениям биржевика, выделяемые объемы на внутренний рынок постепенно увеличиваются с продажами сжиженного нефтяного газа на торговых площадках. В прошлом году министерством выделялось 110 тыс. тонн ежемесячно, в этом году цифра увеличилась до 128 тыс. тонн в месяц, при этом около 33 тыс. тонн с поставкой на март проходят через ЭТП. 

«Актобе и Мангистау – это два разных региона, и у них специфика разная. Если взять Мангистаускую область, то у них, насколько я понимаю примерно ситуацию, там порядка пяти-шести крупных газосетевых организаций (ГСО), которые получают по прямым договорам газ по предельной цене и потом реализуют его в адрес 300 автозаправочных станций, с учетом определенной маржи. Если рассмотреть другие регионы, в том числе Актобе, то мы увидим крупные газосетевые организации, имеющие свои сети заправочных станций по большей части. Следовательно, газ, приобретаемый ими, реализуется через свои сети, в этой связи структура себестоимости конечной цены различается», – пояснил он в беседе. 

При этом Танаев предположил, что розничная цена на сжиженный нефтяной газ имела тенденцию к повышению из-за его частичной реализации через биржу, но не в том размере, в котором пытаются это показать в ряде регионов. Реализация газа через ЭТП в первую очередь выгодна производителям, поскольку предельная цена, устанавливаемая государством, не позволяла иной раз покрыть себестоимость, отмечает он. По его словам, основная цель – перераспределить этот дисбаланс получаемых доходов от оптовых реализаторов в сторону производителя. 

«Мы провели анализ влияния биржевых торгов на конечную розничную цену. К примеру, по определенному региону тот объем, который выделен на область по предельной цене порядка 43,5 тыс. тенге с НДС, суммируя с объемом газа, приобретенным оптовиками посредством электронных торговых площадок, не должен был приводить к такому повышению. В 2019 году 85-87% поставляемого автогаза прошло по прямым договорам по регулируемой цене, и лишь только 12% прошло через биржи. При этом итоговая общая средневзвешенная цена по ряду регионов поднялась на 6-7%. Вместе с тем, повышая розницу на 8-12 тенге за литр, мы имеем повышение более чем на 15%. Да, возможно, часть розницы не смогла получить через ГСО по более низкой цене, купили ее на ЭТП подороже и переложили затраты на конечного потребителя, не желая снижать привычную норму рентабельности», – полагает представитель биржи «Каспий». 

По его мнению, повышение акцизов на бензин также сможет повлиять на спрос на автогаз, побуждая водителей оставаться в этом виде топлива или переходить на него. Поэтому потребление сжиженного нефтяного газа в стране как минимум сохранится на прежнем уровне, прогнозирует он. 

Между тем отметим, что ранее экс-министр энергетики Канат Бозумбаев заявлял, что Казахстану лучше использовать сжиженный нефтяной газ в газохимии, нежели сжигать его в авто. 

Напомним, ранее inbusiness.kz писал о последствиях ограничений, введенных правительством с начала года для автомобилей с газобаллонным оборудованием. В результате запрета бизнес столкнулся с потерей клиентов и потенциальной прибыли, а частные владельцы таких авто – с невозможностью пользоваться подземными паркингами торгово-развлекательных и бизнес-центров, жилых домов. После консультаций с алматинскими бизнесменами в Национальной палате предпринимателей «Атамекен» решили обратиться в правительство с предложением поправок в постановление, регламентирующее ограничения. Детализация регулирования в этой сфере необходима во избежание коррупционных рисков в вопросах контроля и эксплуатации транспорта на газе, считают в НПП.

Данияр Сериков

Спрос на автомобили был всегда, вопрос только в доступности. Есть ошибочное мнение, что конфликт покупателей машин из Армении мешает казахстанскому автопрому.

Первое. Автомобили, ввезенные или произведенные на территории Казахстана, должны соответствовать техническим требованиям – должны быть леворульными (принято с 2007 года), на спидометре должен быть километраж (не мили), есть несколько опций в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018, принят с 2011 года), автомобили должны иметь определенный набор опций (не менее двух подушек безопасности, крепления ISOFIX, дневные ходовые огни, система курсовой устойчивости, принято с 2016 года), экологический класс не ниже Евро-5 (принято с 1.1.2018 года).

Остальные каждый производитель устанавливает сам в зависимости от предпочтений покупателей и возможностей производителей. В Казахстане чем «нашпигованнее» автомобиль, чем больше у него опций, тем интереснее для потребителя. Соответственно, стоимость автомобиля выше, то есть одна и та же модель с разными опциями и разного возраста будет разная по стоимости.

Второе. Когда говорят «свежепригнанная», это не значит, что автомобиль новый. Нельзя сравнивать новый автомобиль и старый, это совершенно разный сегмент, и стоимость, соответственно, у таких автомобилей разная. Автомобили, ввезенные из Республики Армения – это в основном автомобили, бывшие в употреблении. Средний возраст таких автомобилей 5-10 лет. Многие из них не соответствуют техническим требованиям РК и ЕАЭС. Поэтому и цена на такие автомобили была низкая. Также в Армении при вступлении в ЕАЭС до текущего года действовал льготный режим по таможенной очистке, к слову сказать, в Казахстане тоже был такой период, который действовал с 1 июля 2010 года по июль 2011 года.

В этот период граждане Армении могли завозить для себя автомобили по пошлинам ниже, чем на всей территории ЕАЭС, и также эксплуатировать для себя на территории Армении. Когда такой же льготный режим действовал в Казахстане, министерство внутренних дел РК обеспечивало исполнение обязательств перед другими странами – членами Таможенного союза в виде отметки в техпаспорте, что автомобиль ввезен в льготном режиме.

Армении на период присоединения такой отметки было не нужно, потому что в законодательстве стран ЕАЭС четко прописаны правила постановки автомобилей на учет и правила обращения. Однако на деле выяснилось, что не все граждане РК добросовестно выполняли условия правил регистрации – либо по незнанию, либо умышленно.

Так, казахстанцы стали приобретать автомобили за пределами Армении и производить таможенную очистку и регистрацию на себя в Армении. Такие автомобили, согласно Договору о присоединении к ЕАЭС, должны были осуществить доплату по всем тарифам и сборам на территории своей страны и постоянную регистрацию в течение 10 дней после въезда.

В случае с Казахстаном идентификация таких автомобилей стала возможной благодаря цифровизации и интеграции баз страховых компаний с базами правительства для граждан. При этом министерство финансов и министерство внутренних дел за период 2018-2019 гг. неоднократно предупреждали граждан о необходимости учета. Так, в 2018 году несколько раз в мажилисе РК поднимался вопрос по внедрению понятия «временная регистрация» для таких автомобилей. Однако законопроект не поддержали ввиду того, что есть четкие понятия постоянной регистрации и не было необходимости во введении дополнительных параметров. 

Третье, парк автомобилей в Казахстане, который насчитывает порядка 3,5 млн легковых автомобилей, очень старый. В стране передвигается более 70% авто 10-летней давности производства. Эксплуатация таких автомобилей влияет на экологию и безопасность на дорогах. Еще в 2007 году поднимался вопрос по запрету ввоза автомобилей старше семи лет, и в 2010 году были введены дифференцированные тарифы для ввоза в РК. Автомобили до двух лет ввозились по тарифам 30% от стоимости, а автомобили старше двух лет и выше – от 45% и выше (даже 150% был тариф на старое авто с большим объемом двигателя). В принципе, аналогичная практика существует во всем мире.

Конечно, никто не захочет самостоятельно сдать свой старый автомобиль на утилизацию, чтобы другим дышалось легче. Так, в 2016 году в Казахстане был введен механизм утилизационного сбора, который оплачивает автомобили как импортные, так и произведенные в РК. Те автомобили, которые были зарегистрированы в Казахстане до 2016 года, такой сбор не уплачивают. С одной стороны, данный сбор предназначался для создания инфраструктуры и заводов по переработке автотранспортных средств, также как для создания механизмов по стимулированию граждан сдавать свои старые автомобили на утилизацию. Так, например, есть два типа стимулирования – это денежное вознаграждение, а также сертификат на приобретение нового, произведенного в РК автомобиля. За 2018-2019 годы было принято и утилизировано более 80 000 единиц в стране.

На текущий момент важно принимать меры для обновления автопарка, в том числе и стимулирование производителей РК для увеличения объема новых автомобилей. На сегодняшний день казахстанские автомобили можно приобрести от 2,5 млн тенге и выше. Важно также создавать условия для замены совсем старых автомобилей на более новые. Так, сейчас создаются площадки для реализации таких автомобилей, в кооперации с банками второго уровня и микрокредитными организациями предлагается финансирование таких автомобилей.

Оператор РОП продолжает выделение финансирования для граждан РК по выкупу старых автомобилей. Стоимость денежного вознаграждения составляет 45 000 тенге на некомплектный автомобиль, 150 000 тенге – на комплектный (шасси, двигатель, коробка передач, колеса, при этом автомобиль может быть и не на ходу). Стоимость сертификата при покупке нового казахстанского автомобиля составляет 315 000 тенге на легковой автомобиль, 600 000 – тенге на грузовой автомобиль и 700 000 тенге – на автобус.

Саян Абаев