За "бесплатный" проезд заплатят все
Одним из предлагаемых столичным акиматом вариантов организации перевозки пассажиров общественным транспортом в Астане является "бесплатный" проезд. Однако его можно назвать бесплатным лишь условно, поскольку в ТОО "Астана LRT" предлагают раскидать не только прямые расходы на проезд, но и оплату банковских кредитов на обычных горожан. Все дело в том, что деятельность восьми автопарков, включая и самый большой – муниципальный автопарк №1, к которому относится 70 (!) процентов столичных автобусов, официально не приносит особой прибыли. Кстати, для тех, кто чудом не в курсе – в миллионной Астане нет другого вида общественного транспорта, кроме обычных автобусов. Дело в том, что через некоторое время после переноса столицы в Акмолу экологически чистый вид транспорта – троллейбусы, был успешно закрыт, а метро, LRT (легкорельсовый трамвай), БРТ (так называемые "метробусы" или длинные автобусы, которые должны были ездить по специальным полосам) так и не появились.
В итоге город с более чем миллионным населением зависит только от автобусов. А поскольку их стоимость имеет в известной степени валютную привязку, поэтому расходы по приобретению их в кредит на фоне девальвирующего тенге возрастают. Вкупе с банальным воровством в автобусах, где превалирует наличный оборот, это приводит к тому, что городу приходится увеличивать бюджетные расходы на субсидирование пассажирских перевозок в Астане. И вот, одним из самых интересным вариантов выхода из сложившейся ситуации является "раскидать" на всех выплаты по кредитам за комфортные, но дорогие IVECO и другие автобусы, которые приобретались столичным ТОО "Астана LRT" под гарантию акимата Астаны. Но обо всем по порядку.
На слушаниях городского филиала партии "Нур Отан" по развитию транспортной сферы в Астане было отмечено, в настоящее время водители автобусов, конкурируют между собой, стремясь в первую очередь обслужить остановки с бОльшим количеством пассажиров и иногда игнорируя менее значимые остановки. Также была упомянута невыдача проездных билетов, что является, по мнению исполняющей обязанности председателя правления ТОО "Астана LRT" Жанны Акжановой свидетельством "черного рынка в чистом виде". Вместе с тем, перевозчики стараются сэкономить на топливе, налогах, ремонте и других вещах.
В 2014 году ТОО "Астана LRT" взяла в кредит под гарантию акимата 107 млн евро, в 2016 году – еще 65 млн евро. Под эти кредиты были закуплены 568 единиц автотранспорта, которые были переданы перевозчикам. Предполагалось, что последние будут оплачивать стоимость автобусов вместе с вознаграждением по кредиту и еще зарабатывать. Однако этого не произошло – перевозчики показывают отсутствие прибыли, и нагрузка по выплате кредитов лежит на "Астана LRT" и акимате как гаранте. Фактически эти долги легли на городской бюджет в форме субсидирования пассажирского транспорта. И в ТОО полагают, что ситуация "будет продолжаться" ввиду отсутствия системы мониторинга финансовых потоков от оплаты за проезд на общественном транспорте.
При это мало еще субсидировать ранее купленные транспортные средства – будут кредиты и на новые автобусы. В ближайшие восемь лет потребуется обновление столичного автопарка на 1600 единиц на общую сумму 224 млрд тенге субсидий по текущему курсу (140 млн тенге на один автобус в среднем).
Руководитель управления пассажирского транспорта Астаны Бекмырза Игенбердинов напоминает, что только на первом этапе модернизации столичной транспортной системы было приобретено 358 автобусов IVECO.
"Они показали свою надежность. В них очень тепло зимой, работают кондиционеры в летний период и по ходовым качественным характеристикам они достаточно серьезные. Второй этап – это новые автобусы IVECO, которые уже пришли, с учетом наших предложений. Они все закуплены, идет поставка – еще порядка 100 автобусов в течение месяца-полутора. Вообще всего автобусов по городу будет около полутора тысяч, а IVECO – получается 723", - сказал он журналистам в кулуарах партийных слушаний.
Сколько же составляют субсидии? Согласно действующей методике в 2016 году при тарифе в 90 тенге субсидия составляла 35 тенге, а так называемый "расчетный тариф" составлял 298 тенге. В 2017 году субсидия уже увеличилась до 45 тенге при "расчетном" тарифе в 331 тенге. В 2018 году субсидия, по расчетам транспортников, составит 52 тенге при "расчетном" в 357 тенге, в 2019 - 61 и 386 тенге, в 2020 году – 75 и 417 тенге и в 2021 году – 86 тенге субсидий и "расчетном" тарифе" в 450 тенге при сохранении утвержденного тарифа за проезд в городском автобусе на уровне 90 тенге. Вместе с тем, транспортники полагают, что невозможно говорить о корректности необходимых сумм субсидий по действующей методике, поскольку они основываются на "искаженных" данных перевозчиков о пассажиропотоке.
Отсутствие же должного контроля приводит к тому, что перевозчики имеют возможность уйти в "тень" и "стремятся экономить на налогах, некачественном топливе, редком ремонте", что приводит к ускоренному износу автопарка – восемь лет вместо 12 лет. Как результат непрозрачности в секторе – банки не финансируют автопарки, поскольку не видят все денежные потоки и возможность гасить кредиты. В итоге в Астане новые автобусы закупаются под гарантию акимата.
В качестве возможного решения по стимулированию обновления столичного автопарка и продолжения его работы на слушаниях приводился традиционный вариант – увеличить тариф.
Так, при увеличении тарифа до 150 тенге горожане начнут платить на 60 тенге больше за проезд в столичных автобусах, но городскому бюджету полегчает - сумма субсидий уменьшится на 25%. Вместе с тем, в ТОО "Астана LRT", прогнозируют одновременный рост объема "теневого" рынка. В настоящее время речь идет о перевозке городскими автобусами 700 тыс. пассажиров ежесуточно. По расчетам транспортников, проездной на взрослого будет стоить тогда 12500 тенге и детский – 7500 тенге (сейчас проездной билет на взрослого в Астане стоит 7500 тенге, а детский - 4500 тенге).
Тариф в 300 тенге будет "примерно" покрывать все расходы транспортников и субсидирование городских пассажирских перевозок не потребуется. По крайней мере, в компании заявляют о отсутствии нужды в субсидировании в течение первых двух лет после повышения тарифа с 90 до 300 тенге. Вместе с тем, наличие теневого рынка не гарантирует переток средств в покупку новых автобусов. Стоимость проездного составит при таком тарифе 25000 тенге для взрослого и 15000 тенге – для ребенка. В демонстрационных материалах к докладу Жанны Акжановой утверждается, что в этом случае увеличение транспортных расходов для 70% горожан произойдет более чем в три раза. Понятно, что эксперты компании просто посчитали 700 тыс. пассажиров ежесуточно как 70% от официальной численности - 1 млн жителей. Однако в компании и в акимате ранее заявляли, что общественным транспортом в Астане пользуется порядка 33-35% населения и ставили цель перевести половину горожан на пользование общественным транспортом. Фактически более верным было бы считать те самые 330-350 тыс. человек, которые, условно, утром едут на работу, а вечером едут домой, регулярно пользующимися автобусами, но никак не 700 тыс. человек.
"Ты виноват лишь в том, что хочется мне кушать"
Как возможный выход из ситуации транспортники видят в предложении обязать всех жителей города оплачивать проезд в общественном транспорте Астаны через компанию "Астана ЕРЦ", которая принимает коммунальные платежи. Предлагаемую систему транспортники называют "революционно-новой", которая обязует одну семью (квартиру) платить 3857 тенге (1,7 месячного расчетного показателя) в месяц за пользование общественным транспортом. Выгоды для тех жителей Астаны, которые не пользуются общественным транспортом, в ТОО "Астана LRT" и акимате не объясняют, но резонно отмечают, что эта система уменьшит городские расходы на субсидирование в три раза. Выбор "Астана ЕРЦ" Жанна Акжанова объяснила тем, что горожане без проблем платят за вывоз мусора и другие услуги, а тут "такой же принцип".
Обязать платить ежемесячно по 1,7 МРП предлагается "каждый объект ЖКХ", где зарегистрированы люди. Через этот "пассажирский транспортный налог" в ТОО "Астана LRT" полагают, что получат "прозрачные доходы" от всех зарегистрированных в Астане. При этом дома/квартиры людей, имеющих льготы, обещают освободить от уплаты этих 1,7 МРП.
"Почему те люди, которые не пользуются общественным транспортом, должны будут платить данный тариф?", - задает резонный вопрос Жанна Акжанова и тут же сама отвечает на него: "потому что" будут введены платный въезд и платные парковки. То есть стимулами для фактического введения "пассажирского транспортного налога" с астанчан предлагается считать платный въезд в город, платные парковки на ранее бесплатных парковочных местах, платный проезд по отдельным улицам и введение автобусных полос (Bus Lane).
Сколько можно собрать "пассажирского транспортного налога" в Астане
Сколько тогда могут собирать ежемесячно "пассажирского транспортного налога" в Астане? В "Астана LRT" не уточняют возможные ежемесячные суммы "сборов". Однако мы можем грубо посчитать. Население Астаны составляет 1004 тыс. жителей. С учетом среднего по Казахстану количества детей в одной семье в три ребенка "пассажирский транспортный налог" будут платить порядка 200 тыс. домохозяйств. Это означает, что компания "Астана LRT" может собирать порядка 770 млн тенге ежемесячно. Но поскольку в ходе слушаний Жанна Акжанова ссылалась на расчеты транспортных расходов одной семьи из двух взрослых и одного ребенка, то получится 333,47 тыс. семей, которые будут ежемесячно платить порядка 1,286 млрд тенге. То есть статистический разбег достаточно большой. При этом неясно как будут платить за проезд те, кто ежедневно приезжает в город из пригородов – в компании не уточняют как они собираются заставить платить гостей столицы. В настоящее время они спокойно сбрасывают мусор в городские контейнеры и пользуются бесплатно другими услугами, стараясь показываться в легальном поле. Поэтому "пассажирский транспортный налог" явно мимо них. При этом в ТОО "Астана LRT" ранее отказывались сообщить текущие суммы оборотов в городском общественном транспорте, ссылаясь на коммерческую тайну частных перевозчиков.
Интересно, что с июля этого года, как об этом регулярно напоминают кондукторы столичных автобусов, отменена льготы на проезд в автобусах для отдельных категорий граждан. Кроме того, кондукторы стали тщательнее смотреть на пенсионные удостоверения граждан – дело в том, что пенсионеры традиционно достаточно лишь "заявления" о наличии пенсионного, но по факту часть из них является пенсионерами из других регионов. Теперь при обнаружении таких фактов кондукторы требуют оплаты как за взрослого пассажира – 90 тенге. Дело в том, что бюджет оплачивает проезд только фиксированного числа столичных пенсионеров и бесплатный проезд иногородних и пригородных пенсионеров и других льготников, поэтому кондукторы стараются собирать деньги и с этих категорий. Если учесть, что, по данным акимата, ежедневно в город въезжает до 100 тыс. автомобилей и к этому прибавить еще тысячи тех, кто приезжает на пригородных автобусах, то речь может идти о, как минимум, 100 тыс. потенциальных пассажирах "бесплатных" городских автобусов, а это выпадающие "доходы" в 0,77 млрд тенге – 1,268 млрд тенге ежемесячно. Так что и при этой схеме акимату придется субсидировать перевозку неучтенных людей. Кстати, в ТОО не уточняют будут ли "бесплатными" пригородные автобусы, а ведь именно их введение должно было стимулировать пересадку части людей с попуток и личного автотранспорта на автобусы с целью общей разгрузки улично-дорожной сети. Если они останутся платными и будут также редко ездить как сейчас, к примеру, на направлении Астана-Талапкер-Воздвиженка-Кажымукан-Максимовка, то жителям западных пригородов будет проще ездить на автомобилях. И так по каждому направлению, что и будет приводить к ожидаемым пробкам уже в городе. Дело в том, что редкий пригородный автобус доставляет пассажира из пригородного населенного пункта в требуемую городскую точку без пересадки. А платить дважды за проезд с учетом еще и ожидания (карты AstraPlat пока есть далеко не у всех жителей пригородов) на пересадке будет интересно мало кому.
Понятно, что город идет на это по примеру того же Таллинна (столицы Эстонии), однако тут стоит учитывать, что там проезд фактически оплачивает город. В Таллинне перешли к бесплатному проезду для резидентов города на фоне того, что расходы на поддержание работы системы общественного транспорта составляли 53 млн евро ежегодно, а доходы от продажи билетов резидентам города – 12 млн, нерезидентам – пять миллионов евро. Оставшиеся деньги вносил городской бюджет. Бесплатный проезд на таллиннских автобусах, трамваях, троллейбусах и пригородных электричках предоставляется с 2013 года для жителей города, лиц старше 65 лет и студентов, а жители других регионов Эстонии и туристы должны приобретать единый транспортный проездной за два евро и пополнять его. Через год после начала работы системы власти города сообщали о том, что в Таллинн официально переехали порядка 16 тыс. человек, которые принесли около 16 млн евро в виде ежегодных налогов. То есть бесплатным проездом в общественном транспорте Таллинн стимулировал переезд/легализацию в городе приезжих и рост собираемых налогов. Однако в Астане не ищут легких путей и решили сразу разбросать бремя содержания общественного транспорта на всех жителей.
В компании называют предлагаемую систему не иначе как "Bus-километр", которая позволит вести учет фактически пройденного пути и фактически затраченных ресурсов перевозчиком. Методология расчета "Бас-километра" уже существует и включает в себя расходы на топливо, ремонт и покупку запчастей, жидкостей, фонд оплаты труда.
"Автобусу неважно будет сколько в нем едет пассажиров. Ему важно будет выполнить тот маршрут, который изначально запланирован", - сказала Жанна Акжанова.
При этом в ТОО обещают требовать с перевозчика соблюдения интервала движения, остановок на каждой автобусной остановке. Транспортники полагают, что оплата услуг через компанию "Астана ЕРЦ" "серьезно" улучшит качество предоставляемых горожанам перевозчицких услуг, поскольку автобусы не будут "гоняться за жирными местами".
Несоблюдение интервала, проезд остановок без остановки, несоблюдение скоростного режима при такой системе обещают наказывать штрафами. Все подобные нарушения обещают отслеживать через видеокамеры, GPS-навигаторы и новейшие системы обработки данных в ITS (интеллектуальная транспортная система города).
Кондуктор не нужен
В компании напоминают, что в странах Евросоюза расходы на систему пассажирского транспорта субсидируются от 20 до 70%. В нашем случае снижение суммы субсидий произойдет, по замыслу транспортников, за счет сокращения "теневого" рынка городских пассажирских перевозок ("теневой" считают оплату за каждую вторую поездку в городском транспорте, а в целом, по расчетам транспортников, "теневой" рынок пассажирских перевозок в Астане составляет 10 млрд тенге в год в то время как доля оплат через электронные терминалы Astra Plat (аналог алматинского "Онай") достигла лишь 9%, сокращения кондукторов – это сэкономит порядка пяти миллиардов тенге в год, и необходимости поддержания электронной системы валидации Astra Plat, которая обходится городу в один миллиард тенге в год. Одновременно нам обещают зарабатывать на приложении по поиску оптимальных маршрутов и привлечении рекламы в столичные автобусы.
Здесь возникает резонный вопрос – зачем тогда город вкладывался в разработку и массовое внедрение электронных карт оплаты Astra Plat, если у них в планах было внедрить "бесплатный" проезд в городских автобусах? Карты для всех льготных категорий граждан, пенсионеров, ветеранов и школьников были изготовлены и выданы за счет бюджета. Кстати, если льготникам эти карты выдавались за счет бюджета, то другие пассажиры приобретали саму карту за 400 тенге. Ранее в ТОО "Астана LRT" abctv.kz сообщали, что в Астане уже выдано порядка 230 тыс. электронных карт оплаты Astra Plat и отмечали происходящий на этом фоне рост легальных оборотов в системе пассажирского транспорта города. Но видимо темпы "обеления" денежных потоков в городском пассажирском транспорте акимат уже не устраивают, раз он решился на "революционные" меры.
Что касается "Bus-километр", то Астана здесь не первая. Система "Bus-километр" уже работает в Лондоне, Вене и Сингапуре. В прошлом году на систему "Bus-километр" перешли в Москве, что привело к привлечению порядка 10 млрд рублей инвестиций в приобретение подвижного состава общественного транспорта. Столичные транспортники заявляют о том, что после введения системы банки будут заинтересованы в кредитовании покупки автобусов в Астане с учетом гарантированной оплаты по каждому столичному маршруту.
Напомню, 70% пассажирского парка в Астане приходится на муниципальный автопарк №1, что означает совпадение интересов между государством и перевозчиком в том, чтобы переложить с города на население расходы по выплате кредитов по закупленным ранее автобусам. При этом Жанна Акжанова полагает, что введение "Bus-километр" - это "единственный выход к прозрачности расчета себестоимости данных услуг".
При этом транспортники полагают, что при простом повышении тарифов на проезд в столичных автобусах это лишь вновь приведет к увеличению "теневых" доходов компаний-перевозчиков и их сотрудников. Что касается перевода всех пассажиров на электронную оплату проезда, то на это, по расчетам "Астана LRT", может уйти порядка трех лет.
Асет Исекешев одобряет
И.о. председателя правления ТОО "Астана LRT" поддержал и аким Астаны Асет Исекешев, который отметил, что город "переходит" к новой системе "Bus-километр".
"Речь идет о том, какую модель выбрать. Сейчас восемь автопарков берут маршруты, водители ездят на скорости, чтобы побольше собрать пассажиров, заработать денег. Мы также знаем, что там есть "теневой" элемент. Масса кондукторов, гонки и так далее. "Bus-километр", мы считаем, что это самая эффективная модель, то есть не надо теперь гоняться, оскорблять. Именно теперь ты должен не оскорблять, не материться. Мы тебе за это платим. Эта система хорошая, мы к ней переходим. Год работали с МИР РК (министерство по инвестициям и развитию – прим. автора) меняли законодательную базу", - сказал он.
Аким напомнил, что с учетом текущего тарифа за проезд в автобусах в 90 тенге бюджет города вынужден субсидировать ежегодно общественный транспорт на 40-80 млрд тенге с учетом роста стоимости ГСМ и так далее. Поэтому другой вариант сокращения расходов бюджета на субсидирование работы городского пассажирского транспорта – это возможное повышение тарифа за проезд до 300 тенге.
"При стоимости 90 тенге за билет, при росте цен на ГСМ за пять лет, была девальвация, тарифы не поднимались. При 90 тенге нам нужно будет субсидировать, грубо говоря, 40 млрд тенге, потом 60 млрд, 80 млрд в год. Если поднимем до 150 тенге, сумма уменьшается – 30 млрд. До 300 тенге поднимаем - уходим практически от субсидирования. Вопрос к бюджету, для нас это важно", - сказал г-н Исекешев.
Что касается "бесплатного" общественного пассажирского транспорта в городе, то Асет Исекешев отметил: "Будет введен бесплатный общественный транспорт для всех граждан города, и будет введен единый сбор за развитие системы транспорта. И те, кто ездит на машинах, тоже платят. Речь идет не о благотворительности, а об улучшении транспортной системы, которое идет на обслуживание парковок и так далее. Решение не принято, мы обсуждаем".
Асет Исекешев ранее первым среди "индустриальных" министров пересел на автомобиль отечественного производства – Skoda Superb досталась ему в качестве министра по инвестициям и развитию РК. Его предшественники лишь агитировали других пересаживаться на отечественные автомобили, однако продолжали ездить на служебных Mercedes. Не так давно уже на посту столичного акима он потребовал от подчиненных лично мониторить работу общественного транспорта. В соцсетях, в частности, фигурировали фото его первого зама Сергея Хорошуна в сопровождении руководителя управления пассажирского транспорта Астаны Бекмырзы Игенбердинова в новом Iveco. Однако сам Асет Исекешев пока не был замечен среди пассажиров регулярных городских маршрутов.
Аким подчеркнул, что в случае перехода к "бесплатному" проезду в Астане платить будут все.
"Если утвердят этот вариант, то для всех астанчан, в том числе тех, кто не пользуется общественным транспортом, введут сборы на развитие системы транспорта", - сказал он.
Асет Исекешев отметил, что транспортный вопрос именно тот, где "нет легких и быстрых решений".
По его словам, были изучены все технологии и программы, которые могут оптимизировать логистику.
В транспортную тему вклинился и другой вопрос – базарный. В настоящее время все базары Астаны находятся в районе "Алматы", что приводят к пробкам на соответствующих улицах. Поэтому предлагается "рассредоточить" базары в разных точках столицы. "Сегодня базары сосредоточены в одном районе Астаны. Из-за этого образуются большие пробки на таких улицах, как Сейфуллина и Валиханова. 3 октября встретимся с бизнесменами. Мы уже подготовили земельные участки. Теперь рассмотрим вопрос расположения рынков на нескольких городских точках", - сказал Асет Исекешев.
Помимо стоимости проезда и базаров, на партийных слушаниях обсуждались и другие вопросы.
Бекмырза Игенбердинов отметил, что на "порядка 15 улиц" могут появиться Bus Lane, но в первую очередь речь идет об улицах имени Сакена Сейфуллина и Шокана Уалиханова. По первой улице проходит 25 автобусных маршрутов, по второй – 24. В "пиковое время" по ним проезжает около 70 тыс. машин, а в автобусах перевозится порядка 280 тыс. человек.
"Если мы запустим Bus Lane, но не на целый день, а это будет в час пик с утра, условно, с 7 до 10 утра, и в вечернее время с 17.30 до 20.00, это позволит нам обеспечить четкий интервал и соблюдение графика движения", - сказал он. За счет того, что автобусы будут проходить быстрее, это позволит, по его словам, "сэкономить" по улице Сакена Сейфуллина 38 автобусов, по улице Шокана Уалиханова – 36 автобусов, которые могут быть задействованы на других маршрутах или же направлены на новые маршруты по рекомендациям горожан.
По его мнению, единственным "бутылочным горлом" в городе является пересечение улиц имени Шокана Уалиханова и Сакена Сейфуллина. Особенно это заметно в зимнее время, когда движение на этих улицах сильно затруднено.
Просчитали в акимате и цену введения внедрения в городе новых автобусных полос. Это ожидаемо приведет к увеличению трафика на ближайших параллельных улицах.
"При введении Bus Lane на Сейфуллина и Уалиханова произойдет определенная нагрузка на соседние улицы, в том числе это будет нагрузка на проспект Республики. Если будет введение Bus Lane на Сейфуллина и Валиханова, на Республики будет снижена (средняя – прим. автора) скорость движения примерно на четыре километра (в час – прим автора). Если сейчас там 24 км/ч в пиковое время, то это будет (снижение скорости движения – прим. автора) до 20 км/ч). Поэтому нужно выбирать: либо мы даем приоритет общественному транспорту в данных направлениях, либо сохраняем существующую ситуацию и у нас будут в зимнее время определенные разрывы по интервалу", - сказал Бекмырза Игенбердинов.
Он также напомнил, что в городе уже работает порядка трех тысяч камер видеонаблюдения и фиксации нарушений, установлено 20 тыс. дорожных знаков.
Кунаева и Достык могут стать односторонними
Продолжено будет и внедрение одностороннего движения по отдельным улицам, что, по его словам, увеличило их пропускную способность.
"Мы планируем на следующем этапе ввести одностороннее движение на проспектах Кудайбердыулы, Абылайхана и рассматриваем возможность введения одностороннего движения на (улицах – прим. автора) Кунаева, Достык. Это тоже мы выносим на обсуждение экспертов, наших горожан, чтобы понять насколько это будет поддержано со стороны общества", - сказал Бекмырза Игенбердинов.
Что касается организации перевозки школьников, то эти работы будут идти с помощью муниципального парка №1, School Bus. Но ни о какой благотворительности речи нет. "Мы предлагаем ввести коммерческую перевозку школьников. Все прекрасно знают насколько у нас проблематично начало учебного года. Очень много детей перевозится на личном транспорте, соответственно, уличная дорожная сеть нагружается", - сказал он.
Пока акимат выбрал 14 школ, с директорами которых проведены совещания. После разработки анкет и анкетирования родителей/учащихся будет выяснена потребность в определенных маршрутах школьных автобусов. Также будет определена регулярность рейсов и их рентабельность. Все данные акимат намерен собрать в течение месяца.
Что касается программы "огораживания", то заборы и живые изгороди планируется поставить на протяжении 80 км городских улиц. Напомню, общая протяженность 953 городских улиц в 2016 году составляла 1038,4 км, в том числе с асфальтобетонным покрытием – 705,2 км. Таким образом, водители и пешеходы на общей протяженности более 10% городских улиц будут ограждены между собой заборами и живыми изгородями.
"Следующий этап по повышению безопасности на дорогах – сегодня отработана адресная программа по установке пешеходных ограждений. Это около 80 км на магистральных улицах. По дизайну вопрос уже в целом отрегулирован. Где-то это будут заборы, где-то это будет живая изгородь, то есть будет кустарник для того, чтобы в целом не нарушить дизайн города, дизайн самих улиц", - сказал он.
При этом Бекмырза Игенбердинов не уточнил в какую сумму обойдется такая практика "огораживания", лишь отметив, что данная мера должна позволить снизить смертность и аварийность на дорогах.
Кроме того, он сообщил, что 77% светофорных объектов Астаны, в том числе на левобережье реки Есиль, подключены к так называемой "адаптивной системе управления светофорами". До конца года планируется довести эту цифру до 96%. Оставшиеся и новые светофоры будут подключаться к системе в 2018-2020 годы.
"Соответственно, пропускная способность за счет работы интеллектуальной транспортной системы увеличивается", - сказал Бекмырза Игенбердинов.
Столичный БАКАД и LRT построят к концу 2019 года
Также в акимате обещают строить новые дороги, мосты и развязки, "пробивать" дороги. За счет работ в 2018-2019 годы в городе появится "малое кольцо". Кроме того, как обещают уже в АО "НК "КазАвтоЖол", до конца 2019 года будет построена и большая астанинская кольцевая автодорога (наш БАКАД). "Соответственно, тот транзит, который у нас сегодня проходит практически через центр города, уже можно будет раскидывать и серьезно уменьшить нагрузку на центр города", - сказал он.
В самом конце доклада Бекмырза Игенбердинов упомянул и про строительство давно ожидаемого в Астане легкорельсового транспорта (LRT).
"Основным направлением, которое мы сегодня ведем, это также развитие общественного транспорта и обустройство первой линии легкорельсового транспорта тоже нам позволит в определенной мере дать разгрузку города. Четкое, синхронное движение метро нам позволяет экономить время в пути и, соответственно, планировать свой маршрут и свое время. Сегодня наши горожане испытывают определенные неудобства из-за того, что идут работы по строительству LRT, но любое строительство кому-то создает проблемы. Но это временные проблемы, потому что до конца 2019 года мы эту линию поставим, она будет эксплуатироваться и люди увидят насколько эффективная это вещь", - сказал он.
"По поручению Асета Орентаевича мы сейчас работаем над планом по второй очереди LRT, которая будет связывать уже и правый берег", - добавил он.
Стоит отметить, что "Bus-километр" и "бесплатный" проезд – это не все планы в ТОО "Астана LRT" являются лишь началом реформ транспортной системы Астаны. В планах компании есть и IPO (первичное размещение).
Так, в компании планируют: внедрение инструментов Data Science, оптимизацию и автоматизацию, управление эффективностью, управление проектами (РМВОК), вывод совокупного бизнеса на самоокупаемость, монетизацию активов, экономию за счет масштаба, сбалансированный портфель услуг, установление стратегических партнерств, диверсификацию бизнеса, а затем – приватизацию и IPO. Этим планам должны послужить регуляторные действия, в частности внесение необходимых изменений в нормативно-правовые акты РК.
Напомню, что пока "Астана LRT" намеревалось построить LRT то с французской Alstom, то с консорциумом в составе китайских компаний Сһіпа Railway Asia - Europe Construction Investment Co., Ltd, Beijing State - Owned Assets Management Co., Ltd, Сһіпа Railway No.2 Engineering Group Co.,Ltd, в столичной компании решили заняться не только собственно LRT, но и платными парковками, автобусными парками, таксопарками и в целом всем транспортным блоком.
Жанболат Мамышев
