Консультанты американской компании Harral Winner Thompson Sharp Klein. Inc (HWTSK) взялись за разработку новой методологии тарифообразования на железнодорожной сети Казахстана. Об этом говорится в презентации, которая была представлена на сентябрьской встрече в антимонопольном комитете.
Судя по докладу, тариф на использование железнодорожной сети может быть разделён на несколько компонентов. Такой подход нужен, чтобы перевозчики могли выбирать отдельные варианты услуг и платить только за получаемые сервисы, аргументируют в HWTSK. В отрасли такое разделение вызывает опасение роста тарифа пассажирских перевозок и сопутствующих бюджетных субсидий. Поэтому необходимо сохранить действующую методологию тарифообразования для услуг пассажирам на железной дороге, говорится в комментариях.
Также в презентации обсуждается выделение в отдельную услугу электрической тяги. В ней приводится отраслевой аргумент о том, что услуга по предоставлению доступа к магистральным путям и контролю за движением по ним должна оставаться в одной комплексной услуге по обеспечению доступа к электрифицированным магистральным сетям. В ответ на него консультанты выражают мнение, что выделение отдельной услуги по предоставлению объектов электрификации нацелено на обеспечение оплаты только пользователями соответствующей сети.
"Сохранение комплексной услуги будет сопровождаться перекрёстным субсидированием электротяги за счёт дизельной тяги через тарифы МЖС (магистральная железнодорожная сеть. – Ред.), и, следовательно, это продолжит искажать рациональный выбор в отношении потребления энергии в железнодорожном секторе", – указывается в раздатке.
Говоря о метрике по услуге доступа к магистральным путям и контролю за движением по ним, участники отрасли предложили, чтобы в качестве единицы измерения услуги использовался измеритель "поездо/км". АО "НК "КТЖ" ремонтные работы на путях проводит не пропущенному тонно-км брутто, а по уровню износа конструкции верхнего строения пути, поэтому естественным измерителем услуги является вагоно-км, указывается в комментариях.
"Международные исследования показывают, что тонно-километр брутто является ключевым фактором затрат, связанных с заменой и содержанием путей, и самым большим расходом в МЖС. Использование только поездо-километра в качестве единицы измерения для ценообразования означало бы, что небольшие поезда, например пригородные поезда, будут субсидировать тяжёлые поезда, например крупные коммерческие поезда. Использование исключительно вагоно-километра будет означать, что поезда весом ниже среднего на вагон будут субсидировать поезда весом выше среднего на вагон", – поясняют американские консультанты.
Монопольные изменения
Если рекомендации HWTSK будут согласованы, то потребуются изменения в законопроекте об естественных монополиях. Их реализация будет означать требование принципа единой кассы для МЖС, чтобы регулируемые тарифы учитывали ожидаемый нерегулируемый доход. Кроме того, потребуется ввод на железнодорожной магистрали стимулирующего регулирования для повышения эффективности услуг для потребителей.
По техзаданию консультанты должны будут проанализировать последствия шести основных вариантов: сохранения ставки МЖС в былом виде, изменения тарифов на единый процентный уровень для удовлетворения потребности в прибыльности и опции тарификации, где должно быть ликвидировано перекрёстное субсидирование с точки зрения грузовых и пассажирских перевозок, а также географии.
Более того, эксперты совместно с Центром стратегических инициатив проанализируют дополнительные варианты, где будут изучены возможности изменения тарифов доступа к магистральным путям по категории пути, группировки тарифов на пассажирские станции по категориям станций и изменения существующих наценок тонно-км нетто на уровне выше избегаемых затрат по классам грузов, говорится в документе.
На второй стадии консультаций американские специалисты проанализируют экономические последствия тарифной реформы для основных отраслей и грузоотправителей с фокусом на грузы первого класса – уголь, руды, минеральные удобрения, строительные материалы, зерно, цемент. Это будет сделано путём измерения доли тарифов МЖС в общих железнодорожных транспортных расходах и рыночной цены грузов. Для анализа будут использованы коммерческие ценовые источники и контрактные данные, полученные на добровольной основе от заинтересованных сторон. В итоге будет разработано несколько сценариев и изучена способность железнодорожных перевозчиков переложить повышение тарифов МЖС на грузоотправителей и грузополучателей и возможности эффективного открытого доступа к инфраструктуре для грузовых перевозчиков.
Помимо экономического анализа последствий, разработчики новой тарифной методологии для железнодорожной сети оценят эффект от реформы для "КТЖ" и населения. У монополии в целом это будет учёт ценовой эластичности спроса на перевозки различных грузов по железной дороге, а также оценка финансовой устойчивости "КТЖ" с точки зрения не только затрат, но и инвестирования. Для этого потребуется сотрудничество железнодорожной госкомпании, а также проверка качества её инфраструктуры по показателям конкурентоспособности и ограничениям по скорости, говорится в материалах HWTSK.
Ещё одна оценка коснётся влияния новой тарифной методики на население и субсидирование пассажирских перевозчиков, отдельных грузоотправителей, различных отраслей экономики и домохозяйств. В то же время консультанты оценят необходимость в грантах для АО "Казахстан темир жолы", если госкомпания не способна инвестировать, и проанализируют последствия для инфляции в стране и населения с точки зрения качества услуг, их доступности и влияния на занятость и доходы граждан.
Данияр Сериков
