- Насколько привлекателен для иранских автопроизводителей рынок ЕАЭС?
- Большинство стран, в которых есть свое производство автомобилей, ориентированы на экспорт. Мы тесно общаемся с иранскими коллегами в последнее время. Главная цель иранских автопроизводителей на ближайшее десятилетие – модернизация собственного производства. На данный момент они практически не экспортируют автомобили и автокомпоненты, так как сам Иран – большой рынок. Их цель – сделать Иран хабом для экспорта и производства на Ближнем Востоке. После этого они ориентируются на создание производства за рубежом, но в ближайшее время их приоритет – создание собственного производства автомобилей и компонентов, насыщение местного рынка. То производство, которое сейчас есть в Иране, требует обширной модернизации.
- В Иране ориентируются на создание собственных брендов, а не сборочных предприятий иностранных производителей?
- Да, у них есть несколько собственных брендов, которые были созданы в сотрудничестве с европейскими автопроизводителями. Но эти бренды устарели морально, технически и технологически. Рынок Ирана – самый большой внутренний рынок на Ближнем Востоке, но им нужны технологии. Независимо от того, в каком направлении будут развиваться производители, первое, что нужно, – модернизация производственных мощностей и инвестирование в новые модели.
- Могут ли казахстанские производители что-то предложить для Ирана сегодня?
- На данный момент иранские производители ориентируются на европейские бренды. Сегодня иранский рынок сопоставим с российским. В России на сегодняшний день это 1,2-1,3 млн автомобилей, в Иране в прошлом году было 1,26 млн автомобилей. Хотя пять лет назад российский рынок был близок к 3 млн. Иранский рынок растет, пусть не так динамично, как хотелось бы.
Тяжело сказать, что российский и казахстанский рынки могут предложить Ирану. Это могут быть смазочные продукты, шины. Иранскому автопрому нужна серьезная модернизация, новые технологии, поэтому они смотрят в сторону развитых стран. Вряд ли это могут быть Россия и Казахстан. Лучше дело обстоит с грузовой техникой, здесь России и Казахстану все же есть что предложить.
Важно понимать, что рынок Ирана закрыт высокими ставками пошлин по сравнению, например, со странами Персидского залива.
- Можно ли предположить, что Иран пойдет по пути Индии, просто купившей крупного европейского автопроизводителя?
- Тяжело сказать, потому что при таких сделках европейцы предъявляют серьезные требования для правительства страны-партнера. Рынок Ирана развивается, но это все еще не тот уровень. Грубо говоря, не каждый автопроизводитель готов туда броситься.
Потенциал Индии в этом смысле просто огромен: рынок более открытый, более либеральный, плюс в Индии очень сильно наработана компонентная база, поэтому там развиваться намного проще. Если мы и увидим европейских производителей в Иране в ближайшие 2-3 года, это не будут производители из премиум-сегмента. Чтобы развернуть производство в Иране, нужно привлечь с собой своих поставщиков – таковы правила. Плюс к этому правительство потребует вовлечь ту базу, которая уже существует в стране, но с этим будет тяжело из-за синхронизации стандартов качества.
- А как иностранных автопроизводителей привлекают другие страны Персидского залива?
- Можно отметить лишь несколько сборочных предприятий в Саудовской Аравии, которые занимаются грузовыми автомобилями. В целом в регионе развита лишь крупноузловая сборка. В Саудовской Аравии, Катаре, ОАЭ и других странах залива очень открытый рынок: пошлины составляют от 5 до 10%, сложно найти рынок подобной открытости. Поэтому там хорошая возможность импортировать компоненты. Мы знаем, что JLR (Jaguar Land Rover – прим. авт.) вел переговоры с правительством Саудовской Аравии, но сделку заключить не удалось. Но в ближайшем будущем мы увидим сотрудничество, по крайней мере, одного глобального бренда и страны в этом регионе, потому что есть потребность, которую изучают несколько крупных автопроизводителей.
Опять же локализация – одна из главных головных болей. Если придет производство, то часть поставщиков придет вместе с ним, а часть поставщиков будет выбираться из тех, которые уже есть на рынке. Но не каждый из местных поставщиков имеет потенциал. Саудовская Аравия и Иран – две страны, которые борются за лидерство в регионе, при этом в Иране уже есть собственное производство, хотя и устаревшее. Но создание внутреннего производства без стратегии экспорта, скажем так, редкий выбор.
Ближний Восток характеризуется тем, что рынки близки по профилю, структуре брендов, возрасту автопарка. Кроме таких стран, как Иордания, Йемен и Сирия.
- В какие страны, на ваш взгляд, могут экспортироваться автомобили, собираемые в Казахстане?
- Рынки экспорта тяжело определить, прежде чем будет создано собственное производство. Нужно "успокоить" внутренний рынок и только потом можно заняться экспортом.
Если исходить из потребностей разных рынков, то для Ближнего Востока интересны корейские автомобили, продажи которых приближаются к уровню "Тойоты", которая раньше занимала более 40% рынка. Если говорить о китайских брендах, то есть проблема с тем, что Китай сам экспортирует свои автомобили, и популярность их не столь высока.
Артур Мискарян
