DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 279,31 Brent 36,55
Джип Astana Motorsports остается в тройке "Дакара" в своем классе

Джип Astana Motorsports остается в тройке "Дакара" в своем классе

Казахстанский легковой экипаж под управлением пилота Дениса Березовского сохраняет за собой третью строчку классе внедорожников Т2 автомногодневки "Дакар".

06 Январь 2017 16:36 1447

Джип Astana Motorsports остается в тройке "Дакара" в своем классе

Автор:

Игорь Воротной

Четвертый этап "Дакара", состоявшийся с четверга на пятницу по времени столицы Казахстана, для Toyota Land Cruiser 200 казахстанской расцветки ничего в общем зачете не поменял. После более 500 километров на пути из Аргентины в Боливию у легкового экипажа "Астаны" в составе пилота Дениса Березовского и штурмана Алексея Никижева сохранилась третья строчка в их классе Т2 production (автомобили с малым отличием от серийных моделей), а в общем потоке "казахстанская" Toyota пришла на финиш 32-й.

"Мы стартовали вторыми сегодня - и впереди нас был только Кристиан Лавиель из заводской команды Toyota Autobody. Но его мы нагнали в этих могучих дюнах. Песок, конечно, с сюрпризом. Честно говоря, даже с моим опытом я такого мягкого песка не видел, - цитирует пресс-служба казахстанского автоклуба Дениса Березовского. - На дюнах покрытие просто мокрое и вязкое, а между ними на равнине случилась песочная засада. Мы сели с давлением в колесах 0,8 атмосфер. Машина просто провалилась. Спустили давление до 0,4, подкопались, выехали и пошли на давлении 0,7. Прошли все дюны, догнали Лавиеля, он сидел в песке. Объехали его. В песках нас где-то обошел Миура. Отдали ему лишь несколько минут", - добавляет он.

При этом на второй части этапа у экипажа снова начались технические проблемы, которые были днем ранее. Напомним, что на третьем этапе легковой экипаж Astana Motorsports заглушил мотор при замене пробитого колеса, а потом смог завестись только с помощью одного из проезжающего мимо экипажа, поскольку на панель приборов выводилась информация о неисправности системы полного привода. Тем не менее, казахстанские гонщики сохранили третье место в своем зачете, также сохраняется и их большой часовой отрыв от четвертого места. Впереди еще восемь дней гонки, и, по признанию руководства клуба, третье место в этом классе казахстанцев уже не устраивает.

Что касается грузового экипажа Astana Motorsports под управлением Артура Ардавичуса, то он, как и многие его соперники, не избежал так называемой "горной болезни", отбиравшей силы не только у людей, но и у техники. В результате технических сложностей с автомобилем MAN, с которыми столкнулся Артур Ардавичус, его экипаж теперь занимает 37-е место в общем турнирном зачете. "Дакар" набирает свою "крейсерскую высоту", на которой он пробудет шесть дней - 3 500 метров над уровнем моря и даже выше. Преодоление дюн на этой высоте требовало от участников высокого уровня пилотирования и внимательной, аккуратной работы штурманов.   

"Все было хорошо, но на высоте четыре тысячи метров на подходе к пескам наш грузовик просто перестал ехать. Отказала турбина. Не знаю, почему. Сейчас специалисты разбираются. Мы не могли взять определенную дюну или подъем – было просто невозможно тронуться. Двигатель работает, обороты рабочие, но машина не сдвигается с места. Нам пришлось принять решение - не брать дюны, а ехать в обход. А это, как минимум, 12 часов пенализации (штрафов – прим. авт.), - говорит Артур Ардавичус. - Но сейчас здесь в бивуаке я понимаю, что это был единственно правильный выход. Иначе, если бы мы все-таки смогли куда-то залезть, то, боюсь, нас бы ни одна метла не сняла с высоты. Нас бы просто оттуда не вытащили", – считает он.

В результате возникших сложностей с грузовиком экипаж получил 11 часов пенализации за движение в обход гоночного маршрута. Экипаж остается в гонке, но теперь занимает 37-е место на этапе. Поэтому основная задача казахстанского "грузовика" сейчас - наверстать топовые позиции в ходе последующих гоночных дней. В пятницу, 6 января, экипажи поднимутся до 4 500 метров над уровнем моря. Дистанция боливийского этапа из Туписа в Оруро составит 692 километра, включая 447 километра спецучастка для легковых автомобилей, а грузовики преодолеют 683 километра, 438-мь из которых станут "боевыми". Участников ожидает разнообразный ландшафт, требующий предельной концентрации.

Игорь Воротной, Астана

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Денис Березовский: «Это не Чили, но гонка на «пять»!» (часть вторая)

«Дакар» в Саудовской Аравии участникам понравился: новая страна – новые впечатления. Многие сошлись во мнении, что у королевства очень большой потенциал для проведения ралли-рейдов.

30 Январь 2020 12:12 578

Денис Березовский: «Это не Чили, но гонка на «пять»!» (часть вторая)

Своим мнением о том, каким был «первый ближневосточный» с порталом inbusiness.kz поделился бронзовый призер экстрим-марафона 2017 года Денис Березовский. Первую часть читайте здесь.

Новые правила

«На этом «Дакаре» был целый ряд нововведений. И одно из них – выдача роуд-буков с утра, так сделали именно на тех этапах, где была сложная навигация. Сделали это для того, чтобы с роуд-буками не успели поработать мапперы[*] , о которых я уже упомянул. Обычно заезжаешь вечером на бивуак после лиазона – у тебя проверяют приборы, забирают корнет[*]  и тут же тебе выдают роуд-бук, и крась[*] , рисуй – все, что хочешь, делай.

Сейчас в регламенте было прописано, что роуд-бук вообще каким-либо образом раскрашивать и корректировать запрещено, он уже на самом деле очень красивый выходил из рук организаторов. Весь такой цветной, нарядный, понятный. И надо сказать, очень детализированный – без ошибок. Модификации[*] , конечно, выдавали небольшие, но разрешалось работать только с модификациями, которые касались изменений дистанции маршрута. Другие пометки в роуд-буке запретили. Так вот на те этапы, где навигация была действительно сложной, где был возможен читтинг, роуд-буки выдавали не вечером, их выдавали перед стартом. Даже не перед стартом лиазона! Мы с утра выезжали с бивуака – проезжали лиазон независимо от его протяженности, приезжали на точку старта спецучастка. В такой небольшой закрытый парк[*] , огороженный лентами, где все участники в рядочек выстраиваются в несколько линий, чтобы хорошо просматривалось, кто что делает.

Заехал – роуд-бук получил, у тебя есть 15 минут – так по таймингу рассчитано, и потом через 15 минут ты стартуешь. По задумке организаторов это должно было исключить любую возможность того, что мапперы как-то поработают и дадут какие-то дополнительные навигационные подсказки для экипажей. Но скажу честно – это не очень сработало. Наверное, где-то все-таки утечка информации была даже вот в таких условиях. Но это всего лишь мои предположения».  

О марафонском этапе

«Было интересно, но мы себе его представляли несколько иначе. У нас уже бывали марафонские этапы на предыдущих «Дакарах». Это, конечно, такая «жесть», к которой мы готовились основательно. Брали с собой кучу железа (запчастей), спальники – все по-серьезному. Потому что, например, марафонский этап в Боливии – выезжаешь куда-то к черту на кулички, где темно, холодно, страшно – ничего нет, спишь в палатках, такой 100%-ный экстрим. После того как проехал 500-600 км боевых, ни сервиса машине, ни тебе отдыха. Еще есть определенный отрезок времени, за который нужно уложиться подготовить технику на завтра. А на следующий день еще столько же – вот это честный такой марафон.

А в этот раз мы проехали просто спецучасток, приехали в красивый закрытый парк на границе с Арабскими Эмиратами, поставили машины. У нас даже не было ограничения по времени сервиса – копайся с техникой хоть всю ночь. К тому же мы не сильно устали, потому что марафонский участок первого дня состоял из двух секций. Вторую секцию отменили из-за ветра – весь марафон был в дюнах. Вот в первый день после обеда поднялся сильный ветер, и по соображениям безопасности организаторы решили его отменить. Когда дует ветер в дюнах, песок раздувается на ветру и с края дюны сдувает верхний слой. И где он, этот край дюны, на большой скорости становится абсолютно неразличимо. И получается, ты готовишься к пересечению дюны, к спрыжке вниз, а как правильно рассчитать траекторию машины и оттормозиться, не знаешь. Поскольку край дюны не видишь четко! Это очень опасно как для мотоциклистов, так и для автомобилистов. И в нашем случае, когда запустили сначала байкеров и только двое финишировали, а у остальных начались проблемы, авиация посмотрела, что происходит в канале[*]  и быстренько остановила, отменила вторую часть первого спецучастка. Нас просто отправили по асфальту на бивуак, и мы приехали достаточно рано – было много времени на сервис и отдых».

«Бивак марафонский был организован очень хорошо, впрочем, так же, как и все предыдущие. Огромнейший ангар такой новенький, чистенький, с хорошим светом и вентиляцией, где стояло неимоверное количество трехъярусных металлических кроватей с новыми матрацами и подушками, нам нужно было только привезти с собой спальные мешки. А также хорошо организовали гигиеническую зону, туалеты, души – все, что хочешь. Мобильный госпиталь, такая же огромная столовая – ну ничем не отличался этот бивуак от обычного, за исключением того, что с нами не было наших механиков и «техничек»[*]  с запасными частями, кроме тех, что мы с собой привезли.

Но дюны есть дюны, те, кто в песках не разбил машину, то есть не перевернулся, приехали целыми. Потому что в дюнах повреждения ходовой части и разрывов колес практически не бывает, песок в этом плане очень лоялен. Соответственно, если ты машину не перевернул и у тебя нет проблем с электроникой или кузовными деталями, то в общем-то техсервис тебе особо и не нужен. А эти марафонские два дня как раз полностью были пески. Поэтому мы приехали, пыль смели с машин, давление в колесах проверили и пошли ужинать. Но даже если бы трассы были другими, то, видимо, вот этот антураж очень располагал к тому, чтобы хорошо отдохнуть, несмотря на то, что это был марафон».   

День отдыха без «мяса по-казахски»

«Это отдельная история. «Бешпармачить» мы, конечно, привыкли и очень хотелось. Но в этот раз не получилось, потому что в команде просто некому было этим заниматься. Вся команда у нас состояла из двух механиков, одного водителя грузовика, четырех человек в боевых экипажах и одного врача-остеопата. Соответственно, день отдыха посвятили тому, что наводили порядок во всем, чинили машины. Конечно, ненадолго выбрались в город, но даже посмотреть там ничего не успели – поехали купить необходимые запчасти для машин, где-то фары дополнительного света разбили, ремни-стяжки закончились, промывки – гонка есть гонка, всегда что-то нужно. Но голодными мы не остались – спасибо организаторам и принимающей стране. К вечеру пожарили на вертеле десяток, а может, и два, баранов. Сделали вкусный рис и всем этим всех участников накормили. Нашей национальной кухни в этот раз не получилось, но было вполне душевно. Вечером песни под местные музыкальные инструменты, танцы, все хорошо – день отдыха мимо не прошел».

Про второй экипаж

«Поскольку наша команда Forestal Motorsport Team состояла из двух экипажей, обязательно хочу рассказать об Илье Руссе и Антоне Ярошуке (№ 444). Своими силами, в собственном темпе парни финишировали на своем первом «Дакаре». На этой гонке первый раз всем всегда все дается непросто, и если ты на финише, то у тебя есть полное право гордиться этим. Я не знаю, какие у них были чувства, но они проехали и медали получили заслуженно, и поэтому они молодцы.

«Дакар» – это в целом маленькая жизнь, сначала на нее надо решиться, потом на исполнение этого решения настроиться, потом логически все это довести до ума. Это касается выбора автомобиля, подбора людей в команду, организации самой команды, логистики, да и самого «Дакара»... это же две недели непрерывного «танца с бубном». Поэтому Илья и Антон свое дело сделали, и сделали его очень неплохо. Отсюда им респект, они на финише, живые и здоровые, машины серьезных повреждений не получили. «Дакар» есть «Дакар», и они заслуживают того, чтобы их за этот финиш уважали.

Ведь, если быть честными, глядя на другие экипажи, скажем, заводских команд, неважно – мотогонщики, квадроциклисты, автомобилисты, у всех ведущих гонщиков, так сказать, топов, которые всегда в первых рядах, красуются на YouТube в роликах ASO[*] , у них все здорово. Но надо честно посмотреть, что за ними стоит. Это в каждой гонке обязательно автомобиль-донор, в каждой гонке обязательно грузовик Т4[*] , заявленный в другом зачете, но который едет в канале и везет железо для этих экипажей, которые он подстраховывает. И в таком грузовике обязательно присутствует механик, который досконально знает ту гоночную машину, которую он поддерживает. И даже если что-то с этими топ-экипажами случается, они могут быть абсолютно спокойны и уверены, что через какое-то время, неважно, час или два, приедет «волшебник в голубом вертолете и бесплатно покажет кино»[*] . И такая уверенность дает определенный настрой и спокойствие, что позволяет экипажу ехать максимально правильно на максимально высокий результат. У нас в команде такого надежного тыла не было, но у Ильи с Антоном были мы с Рикардо. И поэтому мы все нормально финишировали, поддерживая друг друга, как и положено в команде».  

Интервью записала Балжан Бейсенова

Фото из Instagram команды «Forestal Team» (Андорра)


 [*]Мапперы (map – с англ. карта) – специалисты по маппингу или мапперству – использованию специальных картографических приложений для разведки маршрута.

 [*]Корнет – тайм-карта, выдают каждому экипажу. Бланк, куда вносят время старта, печати о прохождении каждого КП (контрольного пункта) на трассе спецучастка и наклейка с указанием времени финиша. Каждый день после прибытия в бивуак корнет сдают организаторам.

 [*]Красить роуд-бук или «учить уроки» – размечать дорожную книгу в ходе ознакомления, разноцветными фломастерами штурман отмечает опасные прыжки/ямы и прочее, чтобы быстрее заметить это в ходе гонки.

 [*]Модификация – изменения маршрута, это проверяет накануне этапа специальный экипаж организаторов. Поскольку разведка трассы и разработка маршрута происходит за полгода минимум до самого ралли-рейда.

 [*]Закрытый парк – (фр. parc fermé), если коротко – специальное место на гонке, где машины находятся до старта или после финиша. В этой зоне запрещены ремонтные работы.

 [*]Канал – термин, обозначающий движение боевых машин во время спецучастка. Непосредственно процесс гонки.

 [*]«Техничка» – грузовик технической помощи (ассистанс), боевая «техничка» имеет допуск на трассу.

 [*]ASO – Amaury Sport Organisation, отделение французской медиагруппы EPA, организатор ралли «Дакар» и других спортивных мероприятий, таких как «Тур де Франс» и т. д.

 [*]Т4 – категория в автоспорте для грузовых автомобилей.

 [*]«(прилетит вдруг) волшебник в голубом вертолете и бесплатно покажет кино» – строка из песни Крокодила Гены для мультфильма Чебурашка (1971 г.), муз. В. Шаинского на стихи А. Тимофеевского.

Денис Березовский: «Это не Чили, но гонка на пять!»

Чуть больше недели прошло, как «Дакар-2020» стал историей. За этот небольшой отрезок времени пришло первое осмысление результатов.

27 Январь 2020 14:49 4746

Денис Березовский: «Это не Чили, но гонка на пять!»

Своим впечатлением о том, каким был «первый ближневосточный», с порталом inbusiness.kz поделился Денис Березовский. Казахстанец вышел на старт «Дакара», что называется, «с корабля на бал». Однако это не помешало именитому спортсмену быстро адаптироваться к предложенным условиям. Алматинец отправился покорять экстремальный марафон с новым штурманом, на практически незнакомом транспорте, без должных тренировок, еще и по новым правилам...

Новый дом «Дакара»

«Гонка в Саудовской Аравии, конечно, понравилась, новая страна – новые ощущения. У королевства очень большой потенциал для проведения ралли-рейдов, и в этом году он не был полностью реализован, многие сошлись в этом мнении. Но в целом, конечно, очень хорошо: пески, пустыня зубодробильные трассы, камни – все очень здорово, как альтернатива Южной Америке – очень достойный вариант. Не хватало, наверное, очень высоких дюн, которые мы привыкли видеть в Чили и Перу, но здесь есть свои прелести, и они совсем не менее сложные, поэтому гонка на пять».

«Отличия от Южной Америки все-таки есть. Если говорить о бивуаках – где-то они были организованы даже лучше, чем южноамериканские. Лучше в плане связи, в плане удобств – везде есть туалеты в большом количестве, душевые с теплой водой. Столовая большего размера, чем мы привыкли видеть. Свободные столы были всегда, но разнообразие питания было намного скромнее, чем в Южной Америке. Стонали многие, но голодным никто не остался. Вкусненьких стейков из телятинки свежей аргентинской уже не было, и баночку пива или бутылочку красного вина вечером ввиду определенных ограничений никто не предлагал. Ну ладно, живы-здоровы, с голоду никто не умер, на это глаза можно закрыть.

Болельщики – это, конечно, отдельная история. С Аргентиной, наверное, не сравнится ни одна страна. Это мой опыт, но думаю, что многие меня в этом поддержат. В Южной Америке мы привыкли к тому, что люди в городах, через которые проходит гонка, просто живыми коридорами встречают караван участников. Скандируют, приветствуют, чем-то угощают, и это везде! На протяжении тысяч километров – и на спецучастках, и на асфальтовых секциях – ты видишь очень радушный прием. А здесь, в Саудовской Аравии, такое впечатление, что автоспорт мало кому нужен.

Хорошим показателем может служить финиш. У нас интересно был организован последний день – почти 300 км спецучасток был рассечен зоной нейтрализации. После нейтрализации была вторая часть, которая состояла из 13 километров очень каменистой и закрученной трассы, огороженной лентами и выходящей прямо на сам финишный подиум. Это было в Киддии, пригороде Эр-Рияда, где сейчас саудиты строят самый большой в мире этнотехнопарк. Предполагалось, что здесь будет зритель – вокруг трассы последних километров спецучастка и финишного подиума. К сожалению, посмотреть на финишировавших победителей «Дакара» не пришел практически никто, кроме самих команд. Грустно, но, надеюсь, со временем эта ситуация исправится.

«Дакар» в Саудовской Аравии в это время года – это, конечно, тоже отдельный сюжет для пояснения. Календарь гонки сохранили, она традиционно проводится в самом начале нового года. Но место проведения из южного полушария, где лето, пришло в северное полушарие, где сейчас зима. И зима в пустыне, чтобы вы знали, ночью это ноль градусов. Например, в Аль-Уле и Неоме, где проходили спецучастки первой половины гонки, на следующий день после нашего отъезда выпал снег. Нормальный такой, честный снег, сантиметров десять».

Новый директор гонки

«С Давидом Кастера познакомиться лично удалось только на финишном подиуме, когда он нас награждал. Каких-то явных различий с прежним руководителем пока не видно, за исключением того, что он, придя на эту позицию, сказал: «Я наведу порядок и верну вам классический «Дакар». Что имелось в виду? На сегодняшний день заводские команды и команды с большими бюджетами, самой совершенной техникой, механиками-профессионалами, имеют в своих рядах так называемых мапперов[*] . Это люди, которые имеют доступ к навигационным данным по организации трасс. Они имеют возможность до каждого спецучастка очень быстро обработать роуд-бук[*]  и выдать своим экипажам оптимальные направления для «срезок»[*] , то есть это такой «читтинг»[*] , который совсем не приветствуется. И, конечно, экипажи, которые таких подсказок не имеют, сразу понимают, что шанса заехать в первую двадцатку практически нет. Так вот, новый директор сказал, что подобные вещи будут исключены, и участники соревнований поедут в классическом варианте без каких-либо подсказок и помощи. Поэтому экипажам из Топ-25 в салон установили видеокамеры, в специальные боксы перед стартом закрывали любые телефоны и гаджеты, запрещалось вносить какие-либо поправки в дорожные книги. Но на 100% ограничить утечку информации не удалось. Жаль, но я думаю, если такое стремление у организаторов есть, они своего добьются. Я очень поддерживаю и приветствую это начинание, потому что гонщики должны соревноваться в равных условиях, без какой-либо помощи подобного рода. Иначе этот спорт перестает быть спортом.    

Во избежание корректировки дорожных книг на большинстве спецучастков их выдавали за 15 минут до старта, а не накануне вечером, как это было всегда. Что очень положительно – всем участникам предложили новую программу для смартфонов Sportity. Спортсмены каждой зачетной категории вводили специальный код и получали круглосуточный доступ к постоянно обновляемой информации обо всей гонке: регламенты, все приложения и бюллетени, стартовые ведомости и результаты каждого дня и многое другое, что обычно объединяет в себе весь бумажный материал «Дакара». Многие менеджеры команд даже всплакнули, что теперь рискуют остаться без работы с такой информатизацией».

Новый болид

«Наш UTV, SSV, Т3[*]  – он, конечно, веселее в деле, чем Т2[*] , но не везде. Т2 – это стандартная машина с обязательным оборудованием безопасности, спортивной подвеской, и слегка «накрученным» мотором. По максимальной скорости SSV однозначно уступает любой машине Т2. Его можно разогнать на очень ровной дороге до 120-130 км/час, но никак не более. Да и в категории SSV есть ограничение максимальной скорости в 130 км/час. Быстрее ехать не получается из-за не очень хорошей аэродинамики. Отсутствие стекол создает высокое лобовое сопротивление, да и мотор в 180 л. с. даже с Т2 в скорости тягаться не может. Однако на бездорожье «кибитка», так в шутку SSV называют пилоты других категорий, едет намного лучше, чем «продакшн», и превосходит даже некоторые машины из «супер продакшн». Для неё практически нет преград из-за малого веса и очень энергоемкой подвески. Это также дает больший комфорт для экипажа – не так сильно трясет на камнях. А в песках SSV вообще нет равных – машина едет сама практически везде. Минусы, как я уже говорил, элементарное отсутствие стекол. На некоторых машинах в нашем классе стояли лобовые стекла, но на сегодняшний момент непонятно, плюс это или минус. Что я имею в виду: асфальтовые секции по несколько сотен километров, да и спецучастки – покатайся по ним при температуре +5 на ветру... Радости мало, честно, нам приходилось надевать двойное термобелье, теплые жилеты, ветровые комбинезоны, иначе от мороза не спасешься. Но говорят, что в ближайшем будущем стекла установят все.

В целом очень хорошая машина, построило ее ателье South Racing – это достаточно известный игрок на автоспортивном рынке. Раньше они в основном строили суперпродакшн, сейчас больше UTV, и достаточно успешно. Не только потому, что у них есть какие-то особые секреты. Просто они стали первыми, кто предложил спортивному рынку правильно доработанную альтернативу SSV Polaris RZR. И сделали это на базе нового SSV Maverick Х3 от компании BRP. South Racing за три года создал три поколения спортивных машин, и, надо сказать, одна другой лучше. Мотовездеход, на котором мы ехали, это модель 2019 года, которая на сегодняшний день есть в открытой продаже. Cегодня у них уже есть машины «поколения 2020», которые были представлены на этом «Дакаре», они гораздо совершеннее. У них двигатель мощнее – 200 л. с. вместо 180, улучшенная подвеска (другие рычаги, пружины и амортизаторы), намного лучше аэродинамика и эргономика салона, что очень важно как для экипажа, так и для динамики разгона и максимальной скорости автомобиля. У нас были машины поколения 2019, а машины «поколения 2020» были только у официальных пилотов команды South Racing и команды Monster Energy».

«Многие меня спрашивали, что за проблемы были с нашей машинкой. В первый день не могли разобраться с высотой подвески, несколько раз из-за этого срезало передние и задние приводы. Далее в гонке боролись с топливной аппаратурой и электроникой. Машины в гонке обслуживали наши механики, а не производитель, и определенные нюансы остались нам неизвестны. Пришлось решать проблемы опытным путем. Рикардо Торласчи, мой штурман и очень опытный механик – просто золотые руки, универсальный человек, – занимался подготовкой машин перед гонкой. Но даже он за время подготовки не успел изучить все секреты автомобиля, и некоторые детали для нас открывались уже процессе гонки и стали «сюрпризом». Но это уроки на будущее и тот опыт, который у нас всех теперь есть.

Про штурмана добавлю: тот факт, что мы познакомились перед стартом, я бы не назвал экстримом. Парень хороший, с большим опытом, это у него одиннадцатый «Дакар». Мы очень быстро притерлись, нашли общий язык, общий юмор и понимание и очень хорошо вместе сработались».

Продолжение следует.

Интервью записала Балжан Бейсенова

Фото из Instagram команды «Forestal Team» (Андорра)


 [*]мапперы (map – с англ. карта) – специалисты по маппингу или мапперству – использованию специальных картографических приложений для разведки маршрута.

 [*]роуд-бук – дорожная книга, описание маршрута с помощью специальных обозначений.

 [*]«срезка» – сокращение маршрута.

 [*]«читтинг», читерство (cheat – с англ. мошенничать, обманывать) – получение нечестного преимущества с помощью нестандартного программного обеспечения или спутникового оборудования.

 [*]Т3 и Т2 – категории в автоспорте, Т3 – мотовездеходы.

 [*]Т2 – стандартные минимально модифицированные автомобили.

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: