"Авиационная администрация Казахстана" (ААК) и компания RollsRoyce (производитель авиационных двигателей Fokker-100) обнародовали результаты своей проверки по деятельности компании "Бек Эйр", сообщила пресс– служба Министерства индустрии и инфраструктурного развития Казахстана.
Во-первых, экспертами ААК было установлено, что в АО "Бек Эйр" обязательные для всех двигателей таблички были сняты.
"Серьезным нарушением является снятие с авиационных двигателей табличек, которые показывают информацию о серийных номерах для отслеживания часов и циклов. В связи с этим идентификация двигателей не может быть проверена, также не могут быть подтверждены их действительно наработанные часы и циклы", – сказано в распространенном сообщении ведомства со ссылкой на результаты проверки.
Кроме этого, все эти действия не отражались в технических отчетах компании. В ходе проверки было выявлено несколько двигателей с такой проблемой, что ставит под сомнение годность всех авиационных двигателей, эксплуатируемых АО "Бек Эйр".
"Кроме того, производитель авиационных двигателей Fokker-100 компания RollsRoyce сообщила, что с тех пор, как эти самолеты поступили в эксплуатацию в Казахстан, к ним не поступала информация о капитальном ремонте данных двигателей", – отмечается в сообщении министерства.
RollsRoyce также сообщила, что "процедуры, требующей снятия таблички с данными не существует, и что ни при каких обстоятельствах она не разрешит делать это с действующим двигателем".
АО "Авиационная администрация Казахстана" ожидает, что АО "Бек Эйр" значительное внимание будет уделено вопросу правильной идентификации записей, хранящихся на самолетах, которые будут показывать все замены компонентов. Идентификация двигателя должна быть произведена таким образом, чтобы авиакомпания смогла доказать, какие это именно двигатели, и что все записи с серийными номерами верны.
Вторая основная проблема – регулярно компоненты одного самолета снимались для установки на другое воздушное судно.
"Этот процесс не контролируется должным образом, что потребует дальнейшего изучения вопросов по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов авиакомпании", – сказано в пресс-релизе.
Еще одна проблема – это вопрос подготовки кадров АО "Бек Эйр".
"Проверка документации свидетельствует о серьезных недостатках в вопросах обучения по безопасности и их учета в компании. Очевидно, что записи недостаточно подробны или содержат значительные отклонения, которые ставят под сомнение их достоверность", – отмечается в отчете ААК.
Во время изучения видеодоказательств в аэропорту Алматы было выявлено, что экипажи АО "Бек Эйр", готовя свои самолеты к полету, в основном не проводят обход либо проверку крыла, как того требует руководство по эксплуатации воздушного судна.
"В руководстве по эксплуатации самолета Fokker 28-100 четко указано, что крыло самолета должно проверяться перед каждым полетом, и, более того, для самолетов этого типа в руководстве указывается, как должна выполняться эта проверка", – указывается в сообщении ведомства.
Эта процедура была введена в качестве директивы по летной годности после катастрофы в городе Скопье в Македонии в 1993 году. Крыло необходимо тактильно (руками) проверить в трех точках вдоль передней кромки на верхней поверхности, нижней поверхности и передней части крыла. В руководстве говорится, что если есть лед, то крыло должно быть от него очищено.
По мнению экспертов, в "Бек Эйр" не проводилась подготовка к зимней эксплуатации воздушных судов, а также нет программы подготовки, которая показала бы, что экипажи самолетов этого типа обучаются управлению рисками обледенения. Учитывая характер эксплуатации воздушных судов в зимний период в Казахстане, это является серьезной проблемой безопасности.
Проверка выявила также еще несколько других нарушений, таких как статус ELT (аварийный радиомаяк), нехватка противопожарной защиты грузовых отсеков, спасательных жилетов и т. д., которые применимы ко всем самолетам.
"В целом состояние флота оценивается как неудовлетворительное, что ожидаемо, учитывая возраст самолетов, а также состояние процедуры по поддержанию летной годности. Это подтверждает то, что в связи с обширным перечнем нарушений сертификаты летной годности не могут быть восстановлены до тех пор, пока нарушения не будут устранены, и пока Авиационная администрация не убедится в том, что летная годность воздушных судов находится на приемлемом уровне", – резюмировали эксперты.
На данный момент проверка в АО "Бек Эйр" продолжается. После ее завершения авиакомпания в течение 10 дней должна будет предоставить в ААК план корректирующих действий по устранению всех нарушений.
В случае если нарушения не будут устранены в течение 6 месяцев, сертификат эксплуатанта и сертификаты летной годности будут отозваны. До тех пор, пока эти действия не будут завершены, действия сертификатов приостановлены на неопределенный срок.
Напомним, что после крушения рейса АО "Бек Эйр" 27 декабря 2019 года АО "Авиационная администрация Казахстана" (AAK) приостановило действие сертификата эксплуатанта и сертификатов летной годности. Это решение основано на том, что за последние три года в авиакомпании произошли два крупных происшествия.
Кульпаш Конырова
