RU KZ
Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

16:52 28 Октябрь 2017 8330

Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

Автор:

Клара Ларина

В порту Актау встал каждый девятый зерновоз в стране, спровоцировав срыв поставок зерна мукомольным предприятиям.

Мукомолы и экспортеры мукомольной продукции Южно-Казахстанской области, располагающие 50% перерабатывающих мощностей страны, бьют в набат. Производство муки в стране находится под угрозой. Об этом руководители соответствующих предприятий региона заявили на экстренно созванной пресс-конференции в субботу, 28 октября, передает abctv.kz.

По их утверждению, запасов зерна хватит на два-три дня, у некоторых в лучшем случае на неделю работы. Потом производство придется остановить. Ключевая проблема – отсутствие сырья.

«Из-за нехватки и дефицита зерновых вагонов мы не можем завезти зерно на переработку из северных областей страны, – констатировал директор ТОО «Алтын Дан» Бахарам Абдукаримов. – Это создает критическую ситуацию. У нашего предприятия на сегодняшний день осталось 3000 тонн зерна. Так как в день мы перерабатываем 1000 тонн, а на подходе зерна нет, нам фактически осталось работать два-три дня. Неизвестно, когда ситуация изменится. Вагонов нет, и никто не обещает, что они будут».

По словам руководителя «Алтын Дан», для бесперебойной работы только их компании требуется подвоз 15 вагонов в сутки. Всего же в регионе насчитывается порядка 50 зерноперерабатывающих предприятий. И все они испытывают с сентября те же проблемы, так как 90% из них работают на завозном сырье.

«Перевозчики еще не отработали даже сентябрьские заявки, – проинформировал президент группы компаний «Пионер» Шынгыс Абдиев. – А в данный момент они вообще не принимают заявки».

«Тем временем зерно лежит на элеваторах, и за хранение начисляются огромные суммы», – добавляет генеральный директор ТОО Grain House 555 Жанна Зубарева.

Из-за сложившейся критической ситуации мукомолы, по их же признанию, несут колоссальные потери: нехватка специализированных зерновых вагонов приводит к затовариванию продукцией и срыву контрактных обязательств перед получателями.

«У нас есть клиенты, которые сделали предоплату за покупку муки, – отметил Бахарам Абдукаримов. – Но мы не можем отгрузить, потому что у нас нет продукции. Ситуация осложняется тем, что основными контрагентами по договорам поставок являются представители ближнего и дальнего зарубежья, соответственно, ущерб будет оцениваться в валюте».

Более того, бизнесмены связаны кредитными обязательствами перед банками, они должны платить зарплату, налоги.

«Но мы не можем делать все эти выплаты, потому что не можем работать, – сказал г-н Абдукаримов. – Наши деньги вложены в зерно, мы не можем их вытащить и не можем делать обороты. Это ведет к снижению суммы налоговых поступлений для государства, возможному закрытию рабочих мест».

«Кроме того, из-за отсутствия вагонов остановилось не только производство муки, но и продажа зерна, – добавил он. – Крестьяне не могут продать собранное зерно опять-таки потому, что мы не можем его вывезти».

По этой причине, как заявили устроители пресс-конференции, зерно нового урожая стало падать в цене, а стоимость муки и кормов, наоборот, начала подниматься.

Указанные проблемы, как считают бизнесмены, возникли по вине железнодорожников. Как отмечено в распространенном ими заявлении, проблемы с поставками вагонов для казахстанских представителей зернового бизнеса становятся переходящими из года в год.

«Сначала повысилась стоимость транспортировки, – говорится в этом документе. – Так, в 2009 году стоимость провоза одного вагона с севера до южной границы страны составляла (без НДС) 85 тысяч тенге, в 2010-м – около 100 тысяч, в 2011-м – 114 тысяч, в 2012-м – около 130 тысяч, в 2013 году – уже 240 тысяч тенге, в зависимости от конечного пункта доходила до 300 тысяч.

Затем железнодорожники объявили о введении новых тарифов на железнодорожные перевозки. Плюс к этому появились новые расходные статьи – тариф за порожний возврат вагона и вознаграждение за услуги транспортной экспедиции. 

Из-за повышения транспортных расходов казахстанские мукомолы, которые годами открывали для себя выход на внешние рынки, теряют с огромным трудом завоеванные позиции. По статистическим данным, казахстанские мукомолы уже лишились почти 40% рынка муки в Узбекистане, 30% – в Таджикистане и 50% – в Афганистане.

Претензии по поводу нынешней ситуации с отсутствием вагонов предприниматели адресовали непосредственно АО «Астық Транс» – совместному казахстанско-российскому предприятию по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов. Напомним, оно было создано в 2013 году АО «Қазтеміртранс» – дочерним обществом АО «НК «Қазақстан темiр жолы» и ЗАО «Русагротранс».

«Когда вагоны были на балансе «КТЖ», случались проблемы, но они решались, – сказал заместитель директора компании «Дани-Нан» Кудрат Ерметов. – Теперь вагоны передали в частную структуру «Астық Транс». И сразу же в два раза увеличился операторский тариф. Это мотивировалось тем, что деньги будут вкладываться в покупку новых вагонов, увеличение парка. Но, наоборот, стало еще хуже. Вагонный парк не увеличивается. Зачем делать монополистов, у них ведь нет конкурентов».

«Самое главное – наши объемы перевозок больше не стали, они у нас держатся на одном уровне почти 10 лет. Загружать больше не стали. Почему же тогда исчезли вагоны? Вот вопрос», – недоумевает Шынгыс Абдиев.

Между тем, как заявил директор «Алтын Дан», по их информации, внутри Казахстана нет движения, потому что вагоны ушли в Россию:

«У них очень большой урожай, поэтому экспортируются большие объемы».

Поэтому руководители зерноперерабатывающих предприятий ЮКО поставили вопрос о необходимости введения ограничительных мер на выполнение заявок на экспортные направления для обеспечения в первую очередь потребностей внутреннего производства.

Как они считают, предпринимаемые некоторыми мукомольными заводами попытки выхода из ситуации, как, к примеру, подача заявок на вагоны перевозчикам соседних стран, в целом проблему, с которой столкнулись представители данной отрасли по всей республике, не решают. Поэтому она требует срочного вмешательства со стороны правительства Казахстана. Мукомолы также обратились за помощью в национальную палату предпринимателей «Атамекен».

К слову, по озвученным данным, зернопереработчики ЮКО занимают около 50% от общего рынка производства муки в республике. В прошлом году, по информации областного управления предпринимательства, индустриально-инновационного развития и туризма, предприятиями мукомольной промышленности региона было выпущено свыше 801 тысячи тонн муки и около 270 тысяч тонн отрубей и высевок. Стоимость выпущенной продукции составила 62 миллиарда 825 миллионов тенге, объем экспорта муки – около 600 тысяч тонн. Мука экспортировалась в Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также в страны дальнего зарубежья: Афганистан, Ирак, Китай и Монголию.

Для получения комментариев по поводу сложившейся ситуации в АО «Астық Транс» abctv.kz попросили прислать официальный запрос. Между тем на сайте компании ранее были размещены два связанных с нею сообщения. Так, 20 сентября там появилось уведомление клиентов и партнеров о том, что заявки, поданные с 20 сентября 2017 года на отгрузку в экспортных направлениях, будут приниматься с датой погрузки не ранее чем 5 октября 2017 года.

«Компания не ставит целью и не планирует отказывать своим клиентам в согласовании поданных заявок, однако в связи с объективными обстоятельствами вынуждено перенести сроки их оформления на более поздние сроки, – говорилось в нем. – Просим с пониманием отнестись к сложившейся ситуации, поскольку данная мера связана с длительными простоями вагонов на станциях погрузки и выгрузки, что затрудняет процесс своевременной подачи порожних вагонов под погрузку».

«В связи с началом нового зернового сезона и увеличением потребности в специализированном подвижном составе – хоппер вагонов-зерновозов на традиционные экспортные направления (порт Актау, страны Средней Азии, порты Российской Федерации и Азербайджан), акционерное общество «Астық Транс» прилагает все возможные усилия и имеющиеся ресурсы для выполнения своих договорных обязательств. В то же время имеется ряд проблемных вопросов, не зависящих от общества и связанных в первую очередь с длительными простоями вагонов на станциях погрузки и выгрузки», – заявили в компании 27 сентября.

К примеру, по состоянию на 26 сентября текущего года под погрузкой (на экспортные направления) на станциях находилось порядка 800-900 вагонов зерновозов, тогда как ежесуточно оформлялось всего лишь около 200-250 вагонов.

В компании делают акцент, что подобные факты сверхнормативных простоев вагонов-зерновозов под погрузкой вызывают чрезмерное скопление вагонов, сбой в своевременной подаче и обеспечении принятых обществом обязательств от других клиентов.

С учетом вышеизложенного компания убедительно попросила всех грузоотправителей тщательно планировать свои отгрузки и подавать заявки только под надлежащим образом подготовленные объемы, с предварительным проведением проверки количественно-качественных характеристик товара, несоответствие которых может сорвать регламентированные сроки погрузки. Кроме того, также выразила просьбу проработать с грузополучателями вопрос своевременной выгрузки и возврата вагонов.

Примечательно, что вчера, 27 октября, в Астане на совещании по организации перевозок зерна нового урожая руководитель АО «НК «Қазақстан темір жолы» Канат Алпысбаев заявил, что они располагают достаточным вагонным парком.

«Существующий парк, а это около 9700 зерновозов, может обеспечить перевозку всего урожая, как во внутриреспубликанском, так и в экспортом направлении», – сообщил глава «КТЖ». При этом он констатировал, что в настоящее время в порту Актау простаивает порядка 1100 вагонов.

Причиной возникновения сложностей при организации перевозочного процесса и оказании транспортных услуг он навал несогласованные действия между отправителями и получателями грузов. По его словам, скопление вагонов на припортовых терминалах образовалось в ожидании перевалки на судно при экспортных поставках.

«Для разрешения ситуации в порту Актау необходимо до 1 ноября обеспечить готовность к приему зерна в терминалах, подтверждение фрахта, рационально использовать парк вагонов», – поручил глава «КТЖ», подчеркнув, что все участники перевозочного процесса должны проявлять взаимную ответственность.

По данным АО «КТЖ» – Грузовые перевозки», срок простоя вагонов в ожидании погрузки в среднем увеличился с двух до пяти суток и зачастую до 15 суток. «Это связано с одномоментным предъявлением зерна к перевозке, без учета технических возможностей инфраструктуры и планирования перевозок имеющимся подвижным составом. В результате идет потеря погрузочных ресурсов и создается искусственный дефицит вагонов», – говорится в сообщении пресс-службы «КТЖ».

По приведенной информации АО «КТЖ» – Грузовые перевозки», по состоянию на 27 октября грузоотправителями заявлено к перевозке более 1,2 миллиона тонн зерна, в том числе на экспорт – 836 тысяч тонн. В октябре планируется обеспечить погрузку более 800 тысяч тонн.

«Имеющимся парком зерновозов можно обеспечить перевозку до миллиона тонн зерна в месяц при условии соблюдения норм оборота вагонов», – резюмируется в сообщении.

Клара Ларина, Шымкент