/img/tv1.svg
RU KZ
DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 435,86 Brent 36,55
Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

В порту Актау встал каждый девятый зерновоз в стране, спровоцировав срыв поставок зерна мукомольным предприятиям.

16:52 28 Октябрь 2017 7753

Казахстанский хлеб попал в транспортную западню

Автор:

Клара Ларина

Мукомолы и экспортеры мукомольной продукции Южно-Казахстанской области, располагающие 50% перерабатывающих мощностей страны, бьют в набат. Производство муки в стране находится под угрозой. Об этом руководители соответствующих предприятий региона заявили на экстренно созванной пресс-конференции в субботу, 28 октября, передает abctv.kz.

По их утверждению, запасов зерна хватит на два-три дня, у некоторых в лучшем случае на неделю работы. Потом производство придется остановить. Ключевая проблема – отсутствие сырья.

«Из-за нехватки и дефицита зерновых вагонов мы не можем завезти зерно на переработку из северных областей страны, – констатировал директор ТОО «Алтын Дан» Бахарам Абдукаримов. – Это создает критическую ситуацию. У нашего предприятия на сегодняшний день осталось 3000 тонн зерна. Так как в день мы перерабатываем 1000 тонн, а на подходе зерна нет, нам фактически осталось работать два-три дня. Неизвестно, когда ситуация изменится. Вагонов нет, и никто не обещает, что они будут».

По словам руководителя «Алтын Дан», для бесперебойной работы только их компании требуется подвоз 15 вагонов в сутки. Всего же в регионе насчитывается порядка 50 зерноперерабатывающих предприятий. И все они испытывают с сентября те же проблемы, так как 90% из них работают на завозном сырье.

«Перевозчики еще не отработали даже сентябрьские заявки, – проинформировал президент группы компаний «Пионер» Шынгыс Абдиев. – А в данный момент они вообще не принимают заявки».

«Тем временем зерно лежит на элеваторах, и за хранение начисляются огромные суммы», – добавляет генеральный директор ТОО Grain House 555 Жанна Зубарева.

Из-за сложившейся критической ситуации мукомолы, по их же признанию, несут колоссальные потери: нехватка специализированных зерновых вагонов приводит к затовариванию продукцией и срыву контрактных обязательств перед получателями.

«У нас есть клиенты, которые сделали предоплату за покупку муки, – отметил Бахарам Абдукаримов. – Но мы не можем отгрузить, потому что у нас нет продукции. Ситуация осложняется тем, что основными контрагентами по договорам поставок являются представители ближнего и дальнего зарубежья, соответственно, ущерб будет оцениваться в валюте».

Более того, бизнесмены связаны кредитными обязательствами перед банками, они должны платить зарплату, налоги.

«Но мы не можем делать все эти выплаты, потому что не можем работать, – сказал г-н Абдукаримов. – Наши деньги вложены в зерно, мы не можем их вытащить и не можем делать обороты. Это ведет к снижению суммы налоговых поступлений для государства, возможному закрытию рабочих мест».

«Кроме того, из-за отсутствия вагонов остановилось не только производство муки, но и продажа зерна, – добавил он. – Крестьяне не могут продать собранное зерно опять-таки потому, что мы не можем его вывезти».

По этой причине, как заявили устроители пресс-конференции, зерно нового урожая стало падать в цене, а стоимость муки и кормов, наоборот, начала подниматься.

Указанные проблемы, как считают бизнесмены, возникли по вине железнодорожников. Как отмечено в распространенном ими заявлении, проблемы с поставками вагонов для казахстанских представителей зернового бизнеса становятся переходящими из года в год.

«Сначала повысилась стоимость транспортировки, – говорится в этом документе. – Так, в 2009 году стоимость провоза одного вагона с севера до южной границы страны составляла (без НДС) 85 тысяч тенге, в 2010-м – около 100 тысяч, в 2011-м – 114 тысяч, в 2012-м – около 130 тысяч, в 2013 году – уже 240 тысяч тенге, в зависимости от конечного пункта доходила до 300 тысяч.

Затем железнодорожники объявили о введении новых тарифов на железнодорожные перевозки. Плюс к этому появились новые расходные статьи – тариф за порожний возврат вагона и вознаграждение за услуги транспортной экспедиции. 

Из-за повышения транспортных расходов казахстанские мукомолы, которые годами открывали для себя выход на внешние рынки, теряют с огромным трудом завоеванные позиции. По статистическим данным, казахстанские мукомолы уже лишились почти 40% рынка муки в Узбекистане, 30% – в Таджикистане и 50% – в Афганистане.

Претензии по поводу нынешней ситуации с отсутствием вагонов предприниматели адресовали непосредственно АО «Астық Транс» – совместному казахстанско-российскому предприятию по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов. Напомним, оно было создано в 2013 году АО «Қазтеміртранс» – дочерним обществом АО «НК «Қазақстан темiр жолы» и ЗАО «Русагротранс».

«Когда вагоны были на балансе «КТЖ», случались проблемы, но они решались, – сказал заместитель директора компании «Дани-Нан» Кудрат Ерметов. – Теперь вагоны передали в частную структуру «Астық Транс». И сразу же в два раза увеличился операторский тариф. Это мотивировалось тем, что деньги будут вкладываться в покупку новых вагонов, увеличение парка. Но, наоборот, стало еще хуже. Вагонный парк не увеличивается. Зачем делать монополистов, у них ведь нет конкурентов».

«Самое главное – наши объемы перевозок больше не стали, они у нас держатся на одном уровне почти 10 лет. Загружать больше не стали. Почему же тогда исчезли вагоны? Вот вопрос», – недоумевает Шынгыс Абдиев.

Между тем, как заявил директор «Алтын Дан», по их информации, внутри Казахстана нет движения, потому что вагоны ушли в Россию:

«У них очень большой урожай, поэтому экспортируются большие объемы».

Поэтому руководители зерноперерабатывающих предприятий ЮКО поставили вопрос о необходимости введения ограничительных мер на выполнение заявок на экспортные направления для обеспечения в первую очередь потребностей внутреннего производства.

Как они считают, предпринимаемые некоторыми мукомольными заводами попытки выхода из ситуации, как, к примеру, подача заявок на вагоны перевозчикам соседних стран, в целом проблему, с которой столкнулись представители данной отрасли по всей республике, не решают. Поэтому она требует срочного вмешательства со стороны правительства Казахстана. Мукомолы также обратились за помощью в национальную палату предпринимателей «Атамекен».

К слову, по озвученным данным, зернопереработчики ЮКО занимают около 50% от общего рынка производства муки в республике. В прошлом году, по информации областного управления предпринимательства, индустриально-инновационного развития и туризма, предприятиями мукомольной промышленности региона было выпущено свыше 801 тысячи тонн муки и около 270 тысяч тонн отрубей и высевок. Стоимость выпущенной продукции составила 62 миллиарда 825 миллионов тенге, объем экспорта муки – около 600 тысяч тонн. Мука экспортировалась в Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также в страны дальнего зарубежья: Афганистан, Ирак, Китай и Монголию.

Для получения комментариев по поводу сложившейся ситуации в АО «Астық Транс» abctv.kz попросили прислать официальный запрос. Между тем на сайте компании ранее были размещены два связанных с нею сообщения. Так, 20 сентября там появилось уведомление клиентов и партнеров о том, что заявки, поданные с 20 сентября 2017 года на отгрузку в экспортных направлениях, будут приниматься с датой погрузки не ранее чем 5 октября 2017 года.

«Компания не ставит целью и не планирует отказывать своим клиентам в согласовании поданных заявок, однако в связи с объективными обстоятельствами вынуждено перенести сроки их оформления на более поздние сроки, – говорилось в нем. – Просим с пониманием отнестись к сложившейся ситуации, поскольку данная мера связана с длительными простоями вагонов на станциях погрузки и выгрузки, что затрудняет процесс своевременной подачи порожних вагонов под погрузку».

«В связи с началом нового зернового сезона и увеличением потребности в специализированном подвижном составе – хоппер вагонов-зерновозов на традиционные экспортные направления (порт Актау, страны Средней Азии, порты Российской Федерации и Азербайджан), акционерное общество «Астық Транс» прилагает все возможные усилия и имеющиеся ресурсы для выполнения своих договорных обязательств. В то же время имеется ряд проблемных вопросов, не зависящих от общества и связанных в первую очередь с длительными простоями вагонов на станциях погрузки и выгрузки», – заявили в компании 27 сентября.

К примеру, по состоянию на 26 сентября текущего года под погрузкой (на экспортные направления) на станциях находилось порядка 800-900 вагонов зерновозов, тогда как ежесуточно оформлялось всего лишь около 200-250 вагонов.

В компании делают акцент, что подобные факты сверхнормативных простоев вагонов-зерновозов под погрузкой вызывают чрезмерное скопление вагонов, сбой в своевременной подаче и обеспечении принятых обществом обязательств от других клиентов.

С учетом вышеизложенного компания убедительно попросила всех грузоотправителей тщательно планировать свои отгрузки и подавать заявки только под надлежащим образом подготовленные объемы, с предварительным проведением проверки количественно-качественных характеристик товара, несоответствие которых может сорвать регламентированные сроки погрузки. Кроме того, также выразила просьбу проработать с грузополучателями вопрос своевременной выгрузки и возврата вагонов.

Примечательно, что вчера, 27 октября, в Астане на совещании по организации перевозок зерна нового урожая руководитель АО «НК «Қазақстан темір жолы» Канат Алпысбаев заявил, что они располагают достаточным вагонным парком.

«Существующий парк, а это около 9700 зерновозов, может обеспечить перевозку всего урожая, как во внутриреспубликанском, так и в экспортом направлении», – сообщил глава «КТЖ». При этом он констатировал, что в настоящее время в порту Актау простаивает порядка 1100 вагонов.

Причиной возникновения сложностей при организации перевозочного процесса и оказании транспортных услуг он навал несогласованные действия между отправителями и получателями грузов. По его словам, скопление вагонов на припортовых терминалах образовалось в ожидании перевалки на судно при экспортных поставках.

«Для разрешения ситуации в порту Актау необходимо до 1 ноября обеспечить готовность к приему зерна в терминалах, подтверждение фрахта, рационально использовать парк вагонов», – поручил глава «КТЖ», подчеркнув, что все участники перевозочного процесса должны проявлять взаимную ответственность.

По данным АО «КТЖ» – Грузовые перевозки», срок простоя вагонов в ожидании погрузки в среднем увеличился с двух до пяти суток и зачастую до 15 суток. «Это связано с одномоментным предъявлением зерна к перевозке, без учета технических возможностей инфраструктуры и планирования перевозок имеющимся подвижным составом. В результате идет потеря погрузочных ресурсов и создается искусственный дефицит вагонов», – говорится в сообщении пресс-службы «КТЖ».

По приведенной информации АО «КТЖ» – Грузовые перевозки», по состоянию на 27 октября грузоотправителями заявлено к перевозке более 1,2 миллиона тонн зерна, в том числе на экспорт – 836 тысяч тонн. В октябре планируется обеспечить погрузку более 800 тысяч тонн.

«Имеющимся парком зерновозов можно обеспечить перевозку до миллиона тонн зерна в месяц при условии соблюдения норм оборота вагонов», – резюмируется в сообщении.

Клара Ларина, Шымкент

Конкуренция должна быть добросовестной?

Кому помешал нефтепровод? 

09 Март 2020 09:35 8221

Конкуренция должна быть добросовестной?

В Актау возник конфликт между компанией Caspian Oil Trans, построившей трубопровод для перекачки нефти, и владельцем железнодорожных путей. Компания – владелец железнодорожных путей обвиняет нефтеперекачивающую компанию в несуществующих нарушениях, однако суть конфликта, по всей видимости, заключается в нежелании делить рынок перекачки нефти.

Проект на миллион тонн

Проект, который реализует ТОО Caspian Oil Trans, – это приемо-сдаточный пункт (ПСП) с подводящим трубопроводом для транспортировки очищенной нефти в промышленной зоне города Актау.

Трубопровод длиной 20 км и пропускной способностью до 1 млн тонн в год соединяет два значимых объекта нефтегазовой промышленности города Актау – битумный завод ТОО «СП «CASPI BITUM» и головную нефтеперекачивающую станцию «Актау» Мангистауского нефтепроводного управления АО «КазТрансОйл».

По первоначальному проекту трубопровод пересекал несколько железнодорожных путей. Заказчик строительства нефтепровода, как это предусмотрено законом, запросил у владельца ж/д путей разрешение на пересечение этих ж/д путей и технические условия. Такое разрешение было получено. Однако, когда нефтепровод был уже построен, владелец ж/д путей отказался от ранее выданного разрешения.

Между владельцем нефтепровода и владельцем железнодорожных путей возник судебный спор. Решениями судов первой и апелляционной инстанций было предписано демонтировать нефтепровод в части пересечения ж\д путей и привести все в первоначальный вид. Решения судов были полностью исполнены владельцем нефтепровода.

Более того, во избежание дальнейшего конфликта нефтепровод построили в обход, и в настоящее время никаких ж/д путей, принадлежащих вышеуказанному владельцу, он не пересекает.

Одновременно с этим решения судов первой и апелляционной инстанций были обжалованы ТОО Caspian Oil Trans в Верховном суде РК, который нашел основания для пересмотра данных решений. В настоящее время данное дело находится на рассмотрении кассационной инстанции Верховного суда, которая должна поставить в этом деле точку.

Разрешения получены, но оппонент не сдается

Владелец ж/д путей продолжает предъявлять обвинения владельцу нефтепровода. В их числе – «нарушение технических норм» и «угроза экологии».

Однако в ТОО Caspian Oil Trans заверяют: все необходимые экспертизы пройдены, все предусмотренные законодательством разрешения получены.

Строительство таких объектов, как нефтепроводы, находится под строжайшим контролем соответствующих государственных органов, причем контроль осуществляется не только на стадии строительства, но и на стадиях проектирования, разработки, документооборота по проекту. Каждый этап строго регламентирован, на каждом – десятки проверок и согласований.

Земельный участок под строительство объекта ТОО Caspian Oil Trans получило в установленном законодательством порядке.

Строительство нефтепровода осуществлялось на основании рабочего проекта, который получил положительное заключение государственной экспертизы, его выдало РГП «Госэкспертиза». Экспертизой установлено: проект соответствует всем требованиям технических норм и государственных нормативов, действующих в Республике Казахстан.

Это же подтверждают организации, осуществлявшие авторский и технический надзор за строительством нефтепровода. Построенный объект полностью соответствует всем применимым СНиП и другим государственным нормативам. На это у компании есть соответствующие подтверждающие документы.

Право собственности на построенный и введенный в эксплуатацию объект «Приемо-сдаточный пункт (ПСП) с подводящим трубопроводом» зарегистрировано, как это установлено законом.

«Никакие технологические нормы и правила, а также никакие правила промышленной безопасности при строительстве нефтепровода нарушены не были. И никто никакие технические нормы и стандарты не корректировал. Публикации в СМИ, содержащие недостоверные сведения такого рода, не имеют под собой оснований и, по сути, являются распространением ложных сведений», – комментируют в компании Caspian Oil Trans.

Также недостоверна распространяемая информация о том, что построенный нефтепровод «угрожает» экологии и здоровью жителей города Актау, так как проходит рядом с каналом забора воды из Каспия.

В этой части также получены все соответствующие согласования, сделаны экспертизы и получены все необходимые разрешения.

«Техническими нормативами, экологическими и санитарно-эпидемиологическими стандартами допускается размещение нефтепровода, если такой нефтепровод достаточно отдален от точки водозабора. Это требование было соблюдено. С учетом выполнения всех необходимых мероприятий и соблюдения стандартов строительства, нефтепровод не является угрозой ни экологии, ни жителям», – комментируют в Caspian Oil Trans.

В компании причину возникновения конфликта видят в том, что нефтепровод уменьшит объем перевозок нефти по железнодорожным путям, и это лишит владельца ж/д путей монопольного дохода от этого вида деятельности.

Именно поэтому компания – владелец ж/д путей в свое время изменила решение и, по сути, запретила строить нефтепровод под ж/д путями. И сейчас, когда нефтепровод все же построен, причем в обход железной дороги, продолжает обвинять конкурента, несмотря на то, что объект был построен согласно выданным экспертизам и разрешениям.

Больше нефти, больше плюсов

Между тем, проект ПСП с нефтепроводом экономически выгоден для всего региона в целом и для компаний, работающих в нефтяной отрасли и сопутствующих сферах – в частности.

Его эксплуатация позволит значительно увеличить доходную часть участников рынка нефти и нефтепродуктов и, как следствие, приведет к значительному росту налоговых и иных поступлений в государственный бюджет, а также послужит стимулом дальнейшего развития экспортного и транзитного потенциала Казахстана.

Этот объект транспортной инфраструктуры, помимо линейной части, включает в себя более 150 объектов коммуникаций – водопроводы, нефтепроводы, газопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные пути. Он предполагает создание дополнительных рабочих мест для компаний, которые будут работать на перекачивающих станциях, и для смежных компаний, обслуживающих этот трубопровод.

Причем в рамках проекта смонтировано и будет использоваться высокотехнологичное дорогостоящее оборудование, а это потребует привлечение квалифицированного персонала.

Бонус получит и государство: на объекте предполагается более глубокая цифровизация технологических процессов, и это даст государственным органам возможность участвовать и контролировать практически все аспекты транспортировки нефти.

Транспорт для нефти: какой вид безопаснее

Мангистауская область является одним из ведущих нефтедобывающих регионов Казахстана, здесь разрабатываются десятки месторождений, в Актау работают нефтяные терминалы, морской порт.

Раньше вся нефть в регионе перевозилась железнодорожным транспортом в нефтеналивных цистернах. Этот вид транспорта считается наиболее опасным для перевозки нефти и нефтепродуктов: высоки риски розлива, опрокидывания цистерн, пожаров. Чрезвычайные ситуации подобного рода наносят невосполнимый ущерб окружающей среде. Кроме того, нефть и нефтепродукты имеют свойство испаряться, что негативно сказывается на здоровье людей и также влияет на экологию.

Трубопроводный транспорт признан альтернативным видом транспортировки нефти и нефтепродуктов. Использование трубопровода более безопасно с точки зрения экологии: отсутствует испарение нефти в воздух, трубопровод скрыт под землей, поэтому риск замерзания зимой и перегрева летом отсутствует.

При транспортировке нефти и нефтепродуктов цистернами возникают и коммерческие риски: из-за ЧС (которые описаны выше, и они на железной дороге нередки) компании несут финансовые потери. Кроме того, постоянно сталкиваются с потерями и недостачей из-за того, что ж/д пути всегда проходят вблизи населенных пунктов и автомобильных дорог.

Трубопроводный транспорт позволяет такие риски избежать.

Отметим, что в Мангистауской области по трубам перекачивается до 95% всей добытой нефти, в некоторых областях Казахстана этот показатель доходит до 100%.

Асылбек Ниязов

На что надеются мукомолы

В геополитической конкуренции казахстанские мукомолы проигрывают узбекским коллегам.

12 Июль 2019 12:25 10369

На что надеются мукомолы

Несколько лет назад Казахстан уверенно лидировал и на мировом рынке по экспорту муки. Но не теперь. Отечественные мукомолы останавливают свою работу – с каждым годом в Казахстане становится все меньше и меньше работающих мельниц. В зерносеющем, экспортно-зерновом Казахстане мельничный бизнес постепенно сходит на нет.

Выгоднее продавать зерно, а не муку

В 2012 году каждые три экспортных вагона муки из четырех были предназначены для Узбекистана. В общем объеме экспорта доля Узбекистана достигала 75%. Но затем оборот стал падать. Узбекистан принялся активно строить мельницы и теперь делает муку из казахстанского зерна не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. За последние несколько лет Узбекистан прочно вошел в список стран, экспортирующих муку в Афганистан и Таджикистан, забрав основную долю покупателей у казахстанских мукомолов.

«Я в основном работал с Узбекистаном. До 70% моей муки уходило в эту страну, – рассказывает Фархад Аликулов, директор ТОО «ТД ПЦК-ун». – А сейчас мои узбекские партнеры откровенно говорят, что работать со мной им стало невыгодно, так как мука местных производителей стоит на 15-20% дешевле, притом что качество такое же, так как производится из казахстанской пшеницы».

Казахстан не просто теряет рынки сбыта – все печальнее: сокращается производство, мельницы банкротятся, люди остаются без работы. Если частная компания становится неконкурентоспособной, она просто умирает. Мукомолы говорят, что с каждым днем все меньше смысла работать. Власти Узбекистана поддерживают своих производителей, освободив от таможенных пошлин, а Правительство Казахстана как бы говорит предпринимателям, что нам выгоднее продавать зерно, а не муку.

Зерно – на экспорт, муку – себе

Судите сами. По общему сбору зерновых культур Казахстан входит в топ стран мировых лидеров – в этом году валовой сбор зерна прогнозируется в объеме 19,5 млн тонн. По объемам экспорта казахстанской пшеницы лидирует Узбекистан, за год увеличивший импорт зерна на 63%. Импорт казахстанской пшеницы также значительно увеличили и Таджикистан, и Азербайджан. В планах у Минсельхоза увеличить объемы поставок зерна в Китай – до 1 млн тонн, а также наладить поставки пшеницы в Грузию и Иран.

«А в Казахстане тем временем 60-70% мельниц просто встали. Они не работают, потому что почти все зерно уходит на экспорт, и мукомолы теряют рынки сбыта, – констатирует печальные факты Аликулов. – Маленькие мельницы, рассчитанные на переработку менее чем 100 тонн, закрываются одна за другой. Каждый день мне поступает миллион предложений купить мельничное оборудование за какие-то гроши. А большие мельницы, которые раньше ориентировались в основном на экспорт, теперь нацелились на внутренний рынок. Но у нас внутренний рынок не резиновый, он у нас очень маленький».

Интересует только цена

Афганистан последние несколько лет активно покупал казахстанскую муку. Мука из казахстанской пшеницы считается наиболее подходящей для приготовления традиционных афганских лепешек. Но теперь Афганистан также активно покупает узбекскую муку, сделанную из казахстанского зерна.

«Афганистан мало интересует качество. Афганистан интересует только цена. Поэтому Узбекистану не составляет труда перекрыть нам этот рынок, – говорит Аликулов. – Насколько я знаю, уже порядка 90% мельниц, которые работали с Афганистаном, теперь еле-еле дышат, крохи подбирают за узбеками. И арифметика здесь простая. Дело в том, что, когда мы экспортируем муку в Афганистан, мы платим за транзит, выкупаем коды, которые стоят очень дорого. В результате на одну тонну муки накладывается порядка 50 долларов сверху. Это только транспортные расходы. А у Узбекистана транзита нет – у них граница с Афганистаном. Вот и получается, что у них и продукция дешевле, и транспорт дешевле».

Есть слабая надежда

Как считают мукомолы, чтобы сохранить мельницы нужно либо акциз вводить на экспорт зерна, либо дотации давать мукомолам. Но ни того ни другого профильное министерство делать не планирует.

«Есть слабая надежда, что с октября этого года Узбекистан отменит льготы для своих производителей. Возможно, тогда у нас выровняется стоимость готовой продукции, а может быть, у нас даже будет дешевле. Тогда, может быть, мы сможем вернуть потерянные рынки и снова поднять производство», – говорит Фархад Аликулов.

Катерина Клеменкова