/img/tv1.svg
RU KZ
Hang Seng 27 316,53 DOW J 29 225,93
FTSE 100 7 401,34 РТС 1 527,93
KASE 2 373,79 Золото 1 634,80
«КТЖ – Грузовые перевозки» закупит 18 локомотивов в 2019 году

«КТЖ – Грузовые перевозки» закупит 18 локомотивов в 2019 году

На закуп грузовых тепловозов и электровозов за этот период госкомпания собирается потратить 28,6 млрд тенге.

23 Март 2019 07:08 3167

«КТЖ – Грузовые перевозки» закупит 18 локомотивов в 2019 году

Автор:

Данияр Сериков

Фото: Максим Морозов

Новости

Все новости

«КТЖ – Грузовые перевозки» закупит 18 локомотивов в 2019 году. Об этом заявляется в материалах общественных слушаний по повышению тарифов на локомотивную тягу компании.

Всего на закуп грузовых тепловозов и электровозов в этот период «дочка «КТЖ» намерена израсходовать 28,6 млрд тенге. Из них 24 млрд тенге будут профинансированы за счет регулируемого тарифа, который могут повысить в течение месяца, если тарифная заявка будет утверждена антимонопольным комитетом (КРЕМЗК). Покупка электровозов будет частично профинансирована за счет заимствований на сумму 4,5 млрд тенге, говорится в раздаточных материалах. Кроме того, железнодорожный грузоперевозчик намерен провести капитальный ремонт 54 электровозов за 4,4 млрд тенге, указывается в презентации.

Намеченные на 2019 год показатели меньше объема закупок, которые заявлялись в обосновании подъема тарифов на тягу в 2018 году. Притом что в прошлом году планировалось выбытие 150 локомотивов, а в 2019 году – 120 при общем парке в 1704 единицы, из которых 691 были магистральными тепловозами, 547 – магистральными электровозами и 466 – маневровыми локомотивами. Износ локомотивов «КТЖ» в 2018-м достигал 65,86% с прогнозом в 66,24% при нормативном уровне в 55%, говорится в нынешней тарифной заявке.

Напомним, по результатам слушаний локомотивные тарифы поднялись год назад в апреле в среднем на 4,9%, сообщал Интерфакс. Кроме закупа подвижного состава, вклад в повышение тяговых расценок внесли рост стоимости топливно-энергетических ресурсов и заработной платы производственного персонала на 10% с 1 января 2018 года. На тот момент заявлялось, что в «КТЖ – Грузовые перевозки» работает около 51 тыс. человек. Тогда увеличение тарифов запрашивалось на уровне 6-10% по разным видам грузов. Для сравнения, в 2017 году «КТЖ – Грузовые перевозки» просили не более 7% повышение тарифов на локомотивную тягу.

Судя по информации, распространенной на прошедших недавно слушаниях, в 2018 году «КТЖ – Грузовые перевозки» в итоге приобрела два грузовых электровоза, 12 пассажирских и 15 грузовых тепловозов общей стоимостью 41,3 млрд тенге, что меньше заявленных на прошлогодних слушаниях 31 локомотива за 50,6 млрд тенге, где 42,3 млрд тенге намечалось мобилизовать за счет регулируемого тарифа. Так, за 12 пассажирских тепловозов в этот годовой период было выплачено, согласно текущей тарифной заявке, 17,575 млрд тенге, что меньше заявленной суммы в 20,123 млрд тенге с тарифной компонентой в 18 млрд тенге на прошлогодних слушаниях, а на 15 грузовых тепловозов было потрачено 20,1 млрд, хотя в прошлом году в заявке за них давали 22 млрд с тарифной составляющей в 19,7 млрд тенге, что, возможно, говорит о ценовых изменениях поставщиков.

Возможно, такое небольшое снижение объема закупа локомотивов могло случиться из-за меньшего роста тарифа «КТЖ – Грузовые перевозки» на тягу, который смог утвердить КРЕМЗК в прошлом году, из-за чего инвестпрограмма была уменьшена. Во всяком случае в компании, судя по сообщениям «Курсивъ», утверждают, что выполнили ее. Такая позиция подтверждается отсутствием введения какого-либо понижающего тарифа на локомотивную тягу со стороны антимонопольного комитета в этот период.

В этом году компания спрогнозировала повышение расценок на перевозку грузов по железной дороге в среднем диапазоне на 7,3-8,7%, в том числе с учетом утвержденного тарифа на МЖС (использование магистральной железнодорожной сети), отмечается в материалах недавних слушаний. Поясним, что рост тарифа на услуги МЖС в этом году был заложен примерно на уровне 4%, согласно утвержденной несколько лет назад пятилетней инвестпрограмме «КТЖ». Среди аргументов тарифного увеличения на тяговые услуги, как и в прошлом году, были отмечены необходимость покрытия растущих затрат на дизтопливо и зарплаты персонала. Кроме того, из-за 10% падения курса тенге в прошлом году увеличились затраты сервисное обслуживание.

Интересно отметить, что в материалах «КТЖ – Грузовые перевозки» отмечается, что в 2019 году прогнозируется рост высокодоходных перевозок лома и металлов на 3 млрд тонно-километров и нефти, нефтепродуктов на 4 млрд тонно-километров на фоне стагнирующих объемов транспортировки низкодоходных угля и зерна. Между тем в тарифной заявке компании заявляется, что «доля перевозок массовых низкодоходных грузов железнодорожным транспортом в общем грузообороте ежегодно увеличивается, при этом доля высокодоходных грузов уменьшается, что отрицательно влияет на доходы общества».

Говоря о доходах, можно упомянуть о том, что в 2017 году «КТЖ – Грузовые перевозки» заработала прибыль в 29,5 млрд тенге, а в 2016 году – 19,1 млрд тенге. При этом среднемесячная зарплата работников фактически достигала 219 тыс. тенге при утвержденном заработном уровне в тарифе в 186 тыс. тенге.

В то же время показатели улучшения эффективности у компании стагнируют. К примеру, средняя участковая скорость движения поезда в 2018 году составляла всего 43,4 км/час, и этот показатель не прогнозируется к изменению в 2019 году. Процент порожнего пробега вагонов к груженым снизится незначительно с прошлогодних 67,37% до 67,28% в этом году. Среднесуточная производительность локомотива останется практически на том же уровне с 1,846 тыс. тонно-километров брутто в прошлом году до 1,848 млн тонно-километров брутто в 2019-м. В то же время среднесуточная производительность вагона в грузовом движении вырастет незначительно по году с 9587 тонно-километров нетто до 9695 тонно-километров. Вместе с тем удельный расход дизельного топлива оптимизируется минимально с 28,38 кг на 1 км в прошлом году до 28,21 кг на 1 км в этом.

Данияр Сериков

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Железнодорожная продукция казахстанских производителей на местном рынке осталась невостребованной

Экибастузские предприятия готовы пойти на крайние меры – сокращение людей.

30 Январь 2020 14:01 3154

Железнодорожная продукция казахстанских производителей на местном рынке осталась невостребованной

Фото: Шолпан Абдрахманова

Колеса катятся в Россию

Новый год не принес перемен экибастузскому ТОО «ПРОММАШ.KZ». Часть производства, ориентированная на выпуск стрелочных переводов, бездействует. А вот производство железнодорожных колес работает с мощностью 200 тыс. штук в год, но только благодаря российским потребителям.

По словам директора ТОО Дмитрия Матасова, предприятие от полной остановки спасает только экспорт.

«Заявок на новый год, как, впрочем, и прошлый, от «Казахстан темир жолы» (КТЖ) не поступало. Мы более года сохраняем коллектив, который задействован на производстве стрелочных переводов, но сейчас подходит такая черта, когда возможности исчерпаны. Кого-то переучиваем, задействуем на другом производстве. Но это 330 человек, половину придется сокращать, если ситуация не изменится. У всех семьи, мы это понимаем, поэтому данный процесс максимально долго откладывали», – сообщил inbusiness.kz Дмитрий Матасов.

По его словам, представители компании постоянно находятся в столице, участвуют в совещаниях с КТЖ, слушают обещания, но на том все и заканчивается.

«Объяснение одно – отсутствие денег. При этом колеса и стрелочные переводы покупают на Украине, в Китае, России. А ведь наш завод был построен по госпрограмме непосредственно для нужд КТЖ  – это наш основной потребитель. Что касается стрелочного производства, то идет целенаправленный закуп через некую коммерческую фирму, которая не имеет никаких сертификатов соответствия. Она выигрывает тендер на заведомо сжатые сроки, в которые необходимо произвести определенный объем продукции. Наша версия такова: все было заранее обговорено и лежало на складах», – говорит директор.

Данный вопрос на контроле у местных чиновников. Во всяком случае, по информации руководителя отдела промышленности управления индустриально-инновационного развития Павлодарской области (УИИР) Анара Айтказина, сейчас изучается вопрос ценообразования и конкурентоспособности продукции.

«Есть правила закупок у «Самрука», где написано, что все госзакупки осуществляются из одного источника на общих основаниях, то есть все имеют равные возможности. Хотим посмотреть цену и насколько наши производители могут снизить», – уточнил руководитель отдела.

Все на выход?

В начале января, по информации руководителя УИИР Бауржана Каменова, коллективы трех экибастузских заводов по производству продукции для железной дороги – ТОО «ПРОММАШ.KZ», ТОО RWS Binding (производство элементов рельсовых скреплений) и ТОО RWS Concrete (производство преднапряженного бруса) написали письмо главе региона о грядущих сокращениях в коллективах. Речь идет о более 1 тыс. человек. В нем, в частности, говорится:

«Общая стоимость наших инвестиций в данные заводы составила более 70 млрд тенге. Производственные мощности рассчитывались исходя из потребностей государственных предприятий Казахстана. Реализация проектов в рамках развития железнодорожного кластера направлена на создание высокотехнологичного импортозамещающего производства и цифровизации. Со II квартала 2019 года заводы находились на вынужденном простое в связи с отсутствием подтвержденной заявки АО «НК «КТЖ». Ввиду отсутствия заявок на 2020 год мы предпринимаем шаги начальной стадии сокращения трудового коллектива», – отмечается в обращении.

В письме говорится о том, что нацкомпания «КТЖ» и ее дочерние компании с конца 2018 года не размещают заказы на экибастузских предприятиях, а производят закупки аналогичной продукции в Китае, Турции, Украине, России.

«Невзирая на то, что 2020 год в республике объявлен годом поддержки отечественного производителя, мы не имеем представления о перспективах 2020 и 2021 годов. В то же время национальной железнодорожной компанией проводится через частные посреднические компании усиленная работа по привлечению поставок продукции зарубежных производителей, проводятся тендеры на заранее невыполнимых условиях, которые выигрывают компании-однодневки», – отмечается в письме.

По информации источника, новосибирское ЗАО «Трансметаллснаб» зашло в группу экибастузских предприятий. Основным видом деятельности российского предприятия является комплексное снабжение промышленных предприятий материалами верхнего строения пути. Возможно, в ближайшее время вслед за колесами в Россию отправятся и другие комплектующие.

Новые перспективы вагоностроительной компании

Еще одно простаивающее экибастузское предприятие железнодорожной отрасли – вагоностроительная компания. В последний раз здесь выпускали продукцию в 2018 году – при плановой цифре 2 тыс. единиц было произведено 652 вагона и 83 универсальных платформы вместо 270 запланированных. С тех пор завод стоит.

Как рассказал inbusiness.kz генеральный директор ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» Берикбай Амиржанов, на совещании в Нур-Султане, состоявшемся в начале недели, речь шла о возобновлении производства.

«На совещании в столице подняли вопрос по производству платформ, но не тех, что мы производили прежде, а больших. Речь идет о длиннобазных платформах под морские контейнеры. До этого мы выпускали платформы 14-15 метров, новые составят 25 метров. Мы ни от чего не отказываемся и готовы осваивать новую продукцию», – отметил гендиректор.

Но для запуска производства необходимо получить лизинговое финансирование. Вопрос должен решиться до конца I квартала.

Шолпан Абдрахманова

Павлодарские перевозчики не поделили пассажиров

Поводом разбирательств между городскими автобусами и маршрутными такси стал интервал движения.

09 Декабрь 2019 15:29 1487

Павлодарские перевозчики не поделили пассажиров

Фото: Шолпан Абдрахманова

Руководство автопарков пожаловалось, что маршрутки забирают у них большую часть пассажиров.

По данным экспертов Палаты предпринимателей, ежедневно до 300 автобусов малого класса выходят на маршруты, оставляя коллег – большие автобусы — без пассажиров. В итоге те терпят убытки.

Руководитель сектора пассажирского транспорта отдела ЖКХ Марат Асылбеков в ходе встречи в Региональной палате предпринимателей отрицал конфликт интересов владельцев разных автопарков, так как автобусы малого класса обслуживают только 12 из 33 городских маршрутов. Три года назад их якобы вообще оттеснили на второстепенные улицы. 

Директор ТОО «Павлодарский автокомбинат» Александр Панченко, один из крупных перевозчиков в городе, считает, что автобусы малого класса должны занимать в маршрутной сети не более 30%.

«Я считаю, что количество автобусов малого класса необходимо уменьшить еще на 30%. В них запрещено перевозить стоящих пассажиров, но они продолжают это делать. В связи с большим количеством маршруток у нас просто не остается пассажиров», – заявил руководитель автопарка.

В итоге местные власти с 1 декабря мониторят движение маршрутных такси. Аким города Кайпат Нукенов лично проехал по городским маршрутам в утренние часы и час пик и, по его словам, претензий от транспортников не услышал. Также не увидел на остановках и большого скопления горожан в ожидании транспорта.

В Павлодаре восемь официальных предприятий-перевозчиков. Ежедневно на маршруты выходит 538 машин, из них 165 автобусов большого класса, 109 трамваев и 264 автобуса малого класса.

Держи интервал

Камнем преткновения является интервал движения. Чтобы не оставить без пассажиров большие автобусы, было решено увеличить его для малого класса с пяти до восьми минут. И это вызвало серьезное недовольство со стороны маршрутных такси.  

Городские власти организовали встречу с перевозчиками, чтобы урегулировать спорные вопросы.

По словам водителя маршрутного автобуса ТОО «ТФ «Таксомотор» Данияра Кусаинова, от такой «реформы» прежде всего страдают пассажиры, которые вынуждены ездить в переполненном общественном транспорте.

Директор автобусного парка № 1 Вадим Ковальчук считает, что если все водители будут соблюдать правила, то проблем не будет ни у кого.

«Автобусы большого класса ходят до одиннадцати вечера,  малого класса снимаются в восемь-девять вечера. Мы все правила соблюдаем, но из-за того, что автобусы малого класса работают вне графика, у нас снизился пассажиропоток, мы теряем деньги, наши коллективы также должны кормить семью и выплачивать кредиты», – отметил директор автопарка.

Руководитель ТОО «Таксомотор» Виктор Янковский согласился с тем фактом, что в часы пик по многочисленным обращениям пассажиров уменьшил интервал между маршрутками до двух минут. 

«Мое предложение, как перевозчика, оставить интервал движения прежним», – подытожил руководитель парка.

По мнению акима города Кайрата Нукенова, прежде всего, необходимо установить на автобусах малого класса GPS-треккеров, и открыть единую диспетчерскую, с помощью которой можно будет отследить тот транспорт, который отклоняется от графика.

Ну а чтобы окончательно определиться с временным промежутком, местные власти дали еще 10 дней на проведение мониторинга, чтобы окончательно поставить точку в вопросе об интервале движения.

К слову, у городских властей входит в правило нововведения, связанные с общественным транспортом, вводить в зимний период. Так, несколько лет назад один из бывших акимов области решил убрать с центральных улиц автобусы малого класса. Пассажирам был предложен новый их график движения в декабре.

С января следующего года автобусы малого класса ждет еще одно изменение: они должны будут так же, как и автобусы большого класса, трамваи, возить все льготные категории пассажиров. Транспортным компаниям такие перевозки возмещаются из городского бюджета.

Шолпан Абдрахманова

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: