Национальный перевозчик предлагает введение нулевой ставки НДС в рамках смешанных железнодорожных перевозок при экспорте. Этот вопрос обсуждался на круглом столе в сенате Парламента по развитию транспортно-логистических услуг.
"Когда контейнер идет паромом в порту Актау или Курык, он не платит 12% НДС. Идет по единому документу и уходит, а когда он выгружается с вагона на землю, потом грузится на судно, этот контейнер попадет под внутренний НДС 12%. И это сильно бьет на стоимость общей перевозки. Азербайджан применил нулевую ставку. Мы – нет. У нас зерновики страдают, потому что при экспорте тоже разгружаются на судно, то же самое здесь, когда мы развиваем контейнерные перевозки", – рассказал первый зампред правления АО "НК "КТЖ" Канат Альмагамбетов.
Также, по его словам, для стимулирования роста транзитного грузопотока необходимо упрощение таможенных процедур.
"Наши партнеры страдают, когда для досмотра останавливают целые поезда, задерживаются больше регламентированного времени, бывает, что часть грузов уходит при таких случаях", – рассказал глава правления.
Кроме того, он сообщил что необходимо на законодательном уровне закрепление за национальным перевозчиком права осуществлять международные перевозки.
"Сейчас развиваются частные перевозчики, они хотят работать не только внутри Казахстана, но и выходят на международные маршруты. Мы считаем, для того чтобы транзитный потенциал Казахстана сохранился, была единая технология и ставки, "КТЖ" должна обладать исключительным правом на международные перевозки", – подчеркнул К. Альмагамбетов.
По словам заместителя председателя президиума Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Юрия Лавриненко, реализация к 2025 году концепции открытого неба может привести к потере доходов от перевозки авиапассажиров, как это сейчас происходит на грузовых авиаперевозках из-за отсутствия отечественных компаний на этом рынке.
"На автомобильном транспорте грядет допуск иностранных компаний к каботажным перевозкам. Нужен план, как мы будем компенсировать потери бюджета. На железнодорожном транспорте все наши партнеры по ЕАЭС сохранили монополию национальных компаний на перевозку, считают достаточным развитие рынка операторов вагонов. Мы же пытаемся дробить рынок, разрешить частных перевозчиков, не создав условий добросовестной конкуренции и не защитив его от бесконтрольного иностранного участия", – рассказал представитель Союза транспортников.
По его мнению, при бездействии Минэкономики это спровоцировало погоню за недобросовестными доходами, "активизировало эгоистическое отраслевое лобби и может привести к тому, что потери будет покрывать добросовестный малый и средний бизнес и бюджет".
Также зампред Союза транспортников отметил, что китайские партнеры критикуют состояние железных дорог в РК.
"Они активно дотируют и содействуют направлению через Казахстан транзитных поездов, но считают, что нам надо радикально модернизировать магистрали под более высокие скорости, иначе пропуск транзита может утратить перспективу. Сами они развивают железные дороги под базовую скорость 160 км/час. У нас же по правилам технической эксплуатации железных дорог – 90 км/час. Модернизация даже по основным международным коридорам требует значительных средств. Мы же пока ничего не планируем даже в рамках капитальных ремонтов пути", – подчеркнул Лавриненко.
Из-за отсутствия согласованной отраслевой стратегии имеются перекосы в госпрограммах развития, сообщают в Союзе транспортников. Продекларировано закрепление грузовых перевозок за национальным перевозчиком, в то же время в индикаторах оценки в 2019 году предусматривается появление пяти частных перевозчиков с долей на рынке каждого не менее 7%, что в целом составляет 35% рынка.
"При таком дроблении рынка эффективно для экономики и приемлемо по затратам для клиентов можно организовывать только маршрутные перевозки, повагонные отправки, перевозка малых партий грузов, основа потребностей малого и среднего бизнеса, становятся затратными, соответственно, отечественные товары и бизнес могут стать неконкурентоспособными", – считает Ю. Лавриненко.
Как рассказал депутат сената Парламента Ерик Султанов, возможности казахстанских перевозчиков ограничены, в то время как российские и белорусские перевозчики имеют возможность приобретать седельные тягачи со сроком эксплуатации до семи лет за 22 тысячи долларов.
"Экономика Беларуси меньше, чем наша, в то же время они имеют в четыре-пять раз больше международных перевозчиков, чем Казахстан. Как мне рассказал перевозчик из Петропавловска, что все, что мы производим – рапс, лен, подсолнух, уходит в Европу белорусскими перевозчиками", – отметил депутат.
Майра Медеубаева
