Строительство первой линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) в Астане осуществляет консорциум китайских компаний: China Railway Asia – Europe Construction Investment Co., LTD, China Railway No2 Engineering Group Co., LTD, Beijing State – Owned Assets Management Co., LTD. Согласно условиям ЕРС-контракта выполнение работ предусмотрено под ключ: проектирование, строительство, закуп оборудования, спецтехники, подвижного состава, ввод в эксплуатацию, обучение персонала и так далее.
Отметим, что в настоящее время в строительстве наблюдается отставание от графика, однако строительно-монтажные работы планируется завершить в срок, то есть до 31 декабря 2019 года, заверяют в акимате. Тендер на закупку подвижного состава будет осуществляться консорциумом, процедуру проведения тендера никто не пересматривал, сообщили inbusiness.kz в столичном Управлении транспорта. Однако целесообразность, окупаемость и последствия мегапроекта продолжают вызывать дискуссии.
Сможем увеличить пассажиропоток в 70 раз за два года?
В настоящее время по схожему со строительством ЛРТ маршруту от аэропорта до нового вокзала курсирует экспресс-автобус №100. Среднее количество пассажиров в сутки, по данным "Астана ЛРТ", составляет всего 2 тыс. человек при интервале движения 30-60 минут, время поездки составляет 53 минуты.
Среднетехническая скорость ЛРТ будет составлять 40 км/час, сообщили в профильной компании. Предположительно время в пути от аэропорта до ж.-д. вокзала "Астана – Нұрлы жол" составит около 30 минут. Прогнозируемый поток легкорельсовым транспортом, по данным акимата, после ввода в эксплуатацию составит 146 тысяч человек в сутки. На запрос inbusiness.kz в Управлении транспорта пояснили, с чем связан оптимизм по увеличению пассажиропотока с имеющихся двух тысяч поездок до 146 тысяч в сутки.
"Данная цифра сложилась из существующего автобусного пассажиропотока с прогнозируемым ростом застройки левобережной части города Астаны. В настоящее время основные точки маршрута ЛРТ – Международный аэропорт, вокзал "Нұрлы-жол", ТРЦ "Мега" – обслуживает 22 маршрута со средним пассажиропотоком около 170 тысяч поездок в сутки", – отметили в госоргане.
С учётом новой застройки по ул. Калдаякова и ввода в эксплуатацию комплекса "Абу-Даби Плаза" пассажиропоток ещё возрастёт. Таким образом, к 2020 году, когда будет осуществлён ввод в эксплуатацию линии ЛРТ, пассажиропоток может составить указанную цифру, говорится в ответе.
Можно предположить, что проект будет претендовать на постоянное получение субсидий. Для сравнения: сумма долговых обязательств "Астана ЛРТ" за 568 новых автобусов составляет 60 млрд тенге. Даже притом что ежедневный поток составляет 760 тысяч поездок, объём субсидий увеличился со 138 млн тенге в 2016 году до 2,4 млрд в этом году. Стоит вопрос об увеличении субсидий в пять раз, до 15 млрд в следующем году.
Стоимость ЛРТ равна 1,9 млрд долларов, и при курсе в 350 тенге за доллар составляет 665 млрд тенге. Это в 10 раз больше долгов на покупку автобусов. Учитывая небольшой трафик по данному маршруту, проект будет также претендовать на субсидии, причём в многократном размере. Отметим, что ежедневно в Астане на маршруты выходят 1100 автобусов по 87 маршрутам, которые в сумме и дают 760 тыс. поездок. Предположение, что один маршрут обеспечит поток в 146 тысяч поездок, кажется маловероятным.
Броская дороговизна
На одной из встреч Бекмырзе Игенбердинову задали вопрос, почему стоимость 22,4 км линии ЛРТ дороже, чем строительство ветки Тбилиси – Баку – Карс, о чём на своей странице в Facebook писал экономист Рахим Ошакбаев. На это глава "Астана ЛРТ" ответил, цитата: "Возможно, есть разница в техническом отношении, этот вопрос надо адресовать техникам".
Напомним, общая протяжённость транспортного коридора, соединяющего Азербайджан, Грузию и Турцию, составляет 826 км при стоимости проекта 600 млн долларов.
"Насчёт железной дороги не могу комментировать, разница стоимости километра дороги. По-нашему типу у нас пассажирский, там же идёт грузовой, эстакадного типа. Несколько разное, во-первых, строение, во-вторых, это общественный транспорт, который должен дать определённую нагрузку. Здесь оценку давать должны технические специалисты, наш проект проходил технико-экономическую экспертизу", – ответил Игенбердинов.
К слову, ТЭО по проекту "Новая транспортная система города Астаны. LRT. Первая очередь. Участок от аэропорта до нового железнодорожного вокзала" разработана в 2015 году ТОО "Алатау Саулет", получено положительное заключение РГП "Госэкспертиза".
Отметим, в Алматы стоимость строительства ЛРТ оценивается в 130 млрд тенге, при этом проект будет реализован по схеме государственно-частного партнёрства. В Астане стоимость выше в пять раз. В столице в отличие от Алматы строится надземная линия, что сказывается на удорожании строительства. Высота эстакады, по данным "Астана ЛРТ" будет составлять семь метров, местами доходить до 12 метров.
В Алматы, включая агломерацию, население составляет порядка 2 млн человек. Линия ЛРТ соединит густонаселённые районы. При этом предположительный пассажиропоток более скромен – 75 тысяч человек в сутки.
К примеру, в китайском городе Ланьчжоу, население которого достигает почти 6 млн человек, общественный транспорт представлен автобусами и экспрессами. При этом нет выделенных bus-линий, автобусы едут в общем потоке. К слову, в Астане, в районах Алматы и Есиль, по которым идёт ветка ЛРТ, в первом районе проживает 382 тыс. человек, во втором – 198 тыс. человек.
По данным российских СМИ, в Санкт-Петербурге ветка ЛРТ длиной 21 км должна была соединить Шушары, Славянку и станцию метро "Купчино". Стоимость реализации проекта составляет 25,9 млрд рублей, что равняется 145 млрд тенге при среднем текущем курсе в 5,6 тенге за рубль.
Долги – ничто, статус – всё
Ключевой вопрос строительства ЛРТ – реальная себестоимость проезда и тариф. Это покажет состоятельность проекта с точки зрения экономической целесообразности и носит общественный интерес, поскольку строительство идёт на внешний кредит в иностранной валюте и под госгарантии страны.
На вопрос об определении суммы платы за проезд на ЛРТ в Управлении транспорта сообщили, что процедура установления тарифа на проезд "будет начата ближе к запуску линии и пройдёт с соблюдением всех требований действующего законодательства – при участии общественности, общественного совета и маслихата города. Тариф будет установлен постановлением уполномоченного органа".
В рамках реализации проекта LRT 31 августа 2015 года подписано кредитное соглашение о предоставлении срочной кредитной линии между ТОО "Астана LRT" и Банком развития Китая. Срок займа составляет 20 лет при ставке 2,5% годовых. Ранее сообщалось, что китайские инвесторы оценили стоимость проекта в 1,9 млрд долларов. При этом заём был предоставлен под государственную гарантию Казахстана.
Напомним, строительство LRT включает в себя 18 станций, 19 единиц подвижного состава и одно депо. Протяжённость линии составляет 22,4 км и пройдёт по маршруту от аэропорта до нового железнодорожного вокзала "Нұрлы жол" через территорию Экспо и комплекс "Абу-Даби Плаза".
Закономерно возникает вопрос: сколько составит срок окупаемости проекта, при каком пассажиропотоке и стоимости оплаты за проезд проект окупится. На данные вопросы в управлении транспорта сообщили, что Астана – столица Казахстана и должна соответствовать своему статусу, развивая в том числе и дорожно-транспортную инфраструктуру, и общественный транспорт. Причём в самом столичном Управлении транспорта даже не пытаются претендовать на окупаемость проекта.
"Мировая практика показывает, что общественный транспорт всегда убыточен. Все города мира имеют возможность предоставлять жителям услуги общественного транспорта, выплачивая перевозчикам государственные субсидии. Поэтому прогнозировать окупаемость проекта нецелесообразно", – заключили в акимате.
По следам истории…
Подобный проект по строительству ЛРТ китайская сторона уже профинансировала в Пакистане – эстакадное метро в Лахоре почти на аналогичную сумму – 2 млрд долларов. Избранный в июле премьер-министром Имран Хан назвал огромные взятки главной причиной "этих убыточных мегапроектов". По словам пакистанских чиновников, Orange Line для работы потребуются госсубсидии, размер которых неизвестен, так как цены на билеты ещё не определены.
Другой случай. Правительство Шри-Ланки, будучи не в состоянии расплатиться по кредиту на строительство порта в городе Хамбантота, отдало его в аренду китайской госкомпании на 99 лет. В Дели и Вашингтоне давно считали, что Китай хочет создать там базу ВМФ. Официально Пекин это отрицает. Теперь там подозревают, что Китай попытается таким же образом получить порт в Гвадаре на пакистанском побережье Аравийского моря, – писала ранее газета "Ведомости".
Если продолжать ассоциативный ряд, можно рискнуть предположить, что за неисполнение долговых обязательств "Астана ЛРТ" китайский инвестор будет претендовать на получение, например, морпорта Актау или Курык. Не высока ли цена при таком обмене за 18 вагонов и 22 км эстакады?
Майра Медеубаева
