DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 310,31 Brent 36,55
Открытые вопросы создания ЛРТ в Астане

Открытые вопросы создания ЛРТ в Астане

Строительство надземного легкорельсового транспорта в столице рискует превратиться в дорогостоящее и неокупаемое мероприятие.

12 Ноябрь 2018 07:00 7895

Открытые вопросы создания ЛРТ в Астане

Автор:

Майра Медеубаева

Фото: today.kz

Строительство первой линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) в Астане осуществляет консорциум китайских компаний: China Railway Asia – Europe Construction Investment Co., LTD, China Railway No2 Engineering Group Co., LTD, Beijing State – Owned Assets Management Co., LTD. Согласно условиям ЕРС-контракта выполнение работ предусмотрено под ключ: проектирование, строительство, закуп оборудования, спецтехники, подвижного состава, ввод в эксплуатацию, обучение персонала и так далее.

Отметим, что в настоящее время в строительстве наблюдается отставание от графика, однако строительно-монтажные работы планируется завершить в срок, то есть до 31 декабря 2019 года, заверяют в акимате. Тендер на закупку подвижного состава будет осуществляться консорциумом, процедуру проведения тендера никто не пересматривал, сообщили inbusiness.kz в столичном Управлении транспорта. Однако целесообразность, окупаемость и последствия мегапроекта продолжают вызывать дискуссии.

Сможем увеличить пассажиропоток в 70 раз за два года?

В настоящее время по схожему со строительством ЛРТ маршруту от аэропорта до нового вокзала курсирует экспресс-автобус №100. Среднее количество пассажиров в сутки, по данным «Астана ЛРТ», составляет всего 2 тыс. человек при интервале движения 30-60 минут, время поездки составляет 53 минуты.

Среднетехническая скорость ЛРТ будет составлять 40 км/час, сообщили в профильной компании. Предположительно время в пути от аэропорта до ж.-д. вокзала «Астана – Нұрлы жол» составит около 30 минут. Прогнозируемый поток легкорельсовым транспортом, по данным акимата, после ввода в эксплуатацию составит 146 тысяч человек в сутки. На запрос inbusiness.kz в Управлении транспорта пояснили, с чем связан оптимизм по увеличению пассажиропотока с имеющихся двух тысяч поездок до 146 тысяч в сутки.

«Данная цифра сложилась из существующего автобусного пассажиропотока с прогнозируемым ростом застройки левобережной части города Астаны. В настоящее время основные точки маршрута ЛРТ – Международный аэропорт, вокзал «Нұрлы-жол», ТРЦ «Мега» – обслуживает 22 маршрута со средним пассажиропотоком около 170 тысяч поездок в сутки», – отметили в госоргане.

С учётом новой застройки по ул. Калдаякова и ввода в эксплуатацию комплекса «Абу-Даби Плаза» пассажиропоток ещё возрастёт. Таким образом, к 2020 году, когда будет осуществлён ввод в эксплуатацию линии ЛРТ, пассажиропоток может составить указанную цифру, говорится в ответе.

Можно предположить, что проект будет претендовать на постоянное получение субсидий. Для сравнения: сумма долговых обязательств «Астана ЛРТ» за 568 новых автобусов составляет 60 млрд тенге. Даже притом что ежедневный поток составляет 760 тысяч поездок, объём субсидий увеличился со 138 млн тенге в 2016 году до 2,4 млрд в этом году. Стоит вопрос об увеличении субсидий в пять раз, до 15 млрд в следующем году.

Стоимость ЛРТ равна 1,9 млрд долларов, и при курсе в 350 тенге за доллар составляет 665 млрд тенге. Это в 10 раз больше долгов на покупку автобусов. Учитывая небольшой трафик по данному маршруту, проект будет также претендовать на субсидии, причём в многократном размере. Отметим, что ежедневно в Астане на маршруты выходят 1100 автобусов по 87 маршрутам, которые в сумме и дают 760 тыс. поездок. Предположение, что один маршрут обеспечит поток в 146 тысяч поездок, кажется маловероятным.

Броская дороговизна

На одной из встреч Бекмырзе Игенбердинову задали вопрос, почему стоимость 22,4 км линии ЛРТ дороже, чем строительство ветки Тбилиси – Баку – Карс, о чём на своей странице в Facebook писал экономист Рахим Ошакбаев. На это глава «Астана ЛРТ» ответил, цитата: «Возможно, есть разница в техническом отношении, этот вопрос надо адресовать техникам».

Напомним, общая протяжённость транспортного коридора, соединяющего Азербайджан, Грузию и Турцию, составляет 826 км при стоимости проекта 600 млн долларов.

«Насчёт железной дороги не могу комментировать, разница стоимости километра дороги. По-нашему типу у нас пассажирский, там же идёт грузовой, эстакадного типа. Несколько разное, во-первых, строение, во-вторых, это общественный транспорт, который должен дать определённую нагрузку. Здесь оценку давать должны технические специалисты, наш проект проходил технико-экономическую экспертизу», – ответил Игенбердинов.

К слову, ТЭО по проекту «Новая транспортная система города Астаны. LRT. Первая очередь. Участок от аэропорта до нового железнодорожного вокзала» разработана в 2015 году ТОО «Алатау Саулет», получено положительное заключение РГП «Госэкспертиза».

Отметим, в Алматы стоимость строительства ЛРТ оценивается в 130 млрд тенге, при этом проект будет реализован по схеме государственно-частного партнёрства. В Астане стоимость выше в пять раз. В столице в отличие от Алматы строится надземная линия, что сказывается на удорожании строительства. Высота эстакады, по данным «Астана ЛРТ» будет составлять семь метров, местами доходить до 12 метров.

В Алматы, включая агломерацию, население составляет порядка 2 млн человек. Линия ЛРТ соединит густонаселённые районы. При этом предположительный пассажиропоток более скромен – 75 тысяч человек в сутки.

К примеру, в китайском городе Ланьчжоу, население которого достигает почти 6 млн человек, общественный транспорт представлен автобусами и экспрессами. При этом нет выделенных bus-линий, автобусы едут в общем потоке. К слову, в Астане, в районах Алматы и Есиль, по которым идёт ветка ЛРТ, в первом районе проживает 382 тыс. человек, во втором – 198 тыс. человек.

По данным российских СМИ, в Санкт-Петербурге ветка ЛРТ длиной 21 км должна была соединить Шушары, Славянку и станцию метро «Купчино». Стоимость реализации проекта составляет 25,9 млрд рублей, что равняется 145 млрд тенге при среднем текущем курсе в 5,6 тенге за рубль.

Долги – ничто, статус – всё

Ключевой вопрос строительства ЛРТ – реальная себестоимость проезда и тариф. Это покажет состоятельность проекта с точки зрения экономической целесообразности и носит общественный интерес, поскольку строительство идёт на внешний кредит в иностранной валюте и под госгарантии страны.

На вопрос об определении суммы платы за проезд на ЛРТ в Управлении транспорта сообщили, что процедура установления тарифа на проезд «будет начата ближе к запуску линии и пройдёт с соблюдением всех требований действующего законодательства – при участии общественности, общественного совета и маслихата города. Тариф будет установлен постановлением уполномоченного органа».

В рамках реализации проекта LRT 31 августа 2015 года подписано кредитное соглашение о предоставлении срочной кредитной линии между ТОО «Астана LRT» и Банком развития Китая. Срок займа составляет 20 лет при ставке 2,5% годовых. Ранее сообщалось, что китайские инвесторы оценили стоимость проекта в 1,9 млрд долларов. При этом заём был предоставлен под государственную гарантию Казахстана.

Напомним, строительство LRT включает в себя 18 станций, 19 единиц подвижного состава и одно депо. Протяжённость линии составляет 22,4 км и пройдёт по маршруту от аэропорта до нового железнодорожного вокзала «Нұрлы жол» через территорию Экспо и комплекс «Абу-Даби Плаза».

Закономерно возникает вопрос: сколько составит срок окупаемости проекта, при каком пассажиропотоке и стоимости оплаты за проезд проект окупится. На данные вопросы в управлении транспорта сообщили, что Астана – столица Казахстана и должна соответствовать своему статусу, развивая в том числе и дорожно-транспортную инфраструктуру, и общественный транспорт. Причём в самом столичном Управлении транспорта даже не пытаются претендовать на окупаемость проекта.

«Мировая практика показывает, что общественный транспорт всегда убыточен. Все города мира имеют возможность предоставлять жителям услуги общественного транспорта, выплачивая перевозчикам государственные субсидии. Поэтому прогнозировать окупаемость проекта нецелесообразно», – заключили в акимате.

По следам истории…

Подобный проект по строительству ЛРТ китайская сторона уже профинансировала в Пакистане – эстакадное метро в Лахоре почти на аналогичную сумму – 2 млрд долларов. Избранный в июле премьер-министром Имран Хан назвал огромные взятки главной причиной «этих убыточных мегапроектов». По словам пакистанских чиновников, Orange Line для работы потребуются госсубсидии, размер которых неизвестен, так как цены на билеты ещё не определены.

Другой случай. Правительство Шри-Ланки, будучи не в состоянии расплатиться по кредиту на строительство порта в городе Хамбантота, отдало его в аренду китайской госкомпании на 99 лет. В Дели и Вашингтоне давно считали, что Китай хочет создать там базу ВМФ. Официально Пекин это отрицает. Теперь там подозревают, что Китай попытается таким же образом получить порт в Гвадаре на пакистанском побережье Аравийского моря, – писала ранее газета «Ведомости».

Если продолжать ассоциативный ряд, можно рискнуть предположить, что за неисполнение долговых обязательств «Астана ЛРТ» китайский инвестор будет претендовать на получение, например, морпорта Актау или Курык. Не высока ли цена при таком обмене за 18 вагонов и 22 км эстакады?

Майра Медеубаева

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Порядка 200 кондукторов Semey Bus опасаются незаконных сокращений

Об этом громко заявили общественники и сами работники предприятия.

31 Май 2020 09:48 1612

Порядка 200 кондукторов Semey Bus опасаются незаконных сокращений

Фото: time.kz

Порядка 200 кондукторов опасаются, что работодатель в лице ТОО Semey Bus оставит их без работы и не заплатит компенсационных выплат, положенных при сокращении штатов по трудовому законодательству. Однако в самом автобусном парке отрицают этот факт.

«Приказа о сокращении нет. Сокращения не было и не планируется. Это просто целенаправленно людей вводят в заблуждение. Недостоверную информацию распространяют и людей настраивают», – комментирует юрист компании по имени Меруерт. По остальным вопросам она попросила выслать официальный запрос. К слову, запрос inbusiness.kz уже готовит.

Стоит отметить, что ТОО Semey Bus довольно закрытое для СМИ предприятие.

Между тем общественник Илья Бароховский считает, что представители компании откровенно лгут и делают все возможное, чтобы не выплачивать компенсацию сокращенным работникам. По договору оклад кондукторов составляет 100 тысяч тенге. Всего на предприятии, по словам сотрудников, работает примерно 280 кондукторов, из них порядка 70 человек остаются работать на больших автобусах. Остальные рискуют остаться без работы.

«В Semey Bus не признают, что это сокращение. Так как в случае сокращения должны делать выплаты. Они делают вид, хотя это трудно им удается, что 80% кондукторов увольняется по собственному желанию. Это глупая ложь. Разговоры ведь об их сокращении идут с 2019 года», – недоумевает он.

Среди работников уже активно муссируются слухи, что массовые сокращения начнутся с 1 июня. По словам кондукторов предприятия, их уже начали «обрабатывать» и пытаются уволить по собственному желанию. Особенно ретивым напоминают «грехи прошлого». К примеру, что шесть месяцев назад было грязно в салоне, за что, кстати, человек уже понес административное наказание и оплатил штраф. Тем, у кого нет никаких нарушений и штрафов, предлагают работу мойщиками автобусов с окладом 80 тысяч тенге. Но, по словам общественника, не факт, что всех их возьмут на данную работу.

«Автопарку на самом деле не нужно такое количество мойщиков. Им десятка хватит. Кондуктора не хотят попадать впросак и отказываются. А это им на руку. Главное – предложили. Лишний повод не платить. Ведь при сокращении они должны оклад выдать и предоставить альтернативную работу. Если люди отказываются, тогда им уже не надо давать выплаты по сокращению», – говорит Илья Бароховский.

На сегодня некоторые, чтобы не портить запись в трудовой книжке, говорит общественник, соглашаются подписать заявление по собственному желанию. А некоторые отказались писать заявления.

«Мне сказали, чтобы я написала на увольнение по собственному или уволят по статье. И другим так же говорят. Всех вызывают и пугают актом. Мы требуем то, что положено по закону», – говорит кондуктор Елена Чухина.

«У меня договор до 3 октября. Я не буду ничего подписывать. Тем более что мне осталось два месяца до пенсии. По закону они не имеют права меня уволить. Но не дают нормально работать», – возмущается ее коллега Шолпан Сергазина.

Люди требуют у руководства компании не «увиливать» и придать им статус сокращенных работников, чтобы рассчитывать на положенные выплаты от работодателя.

Сейчас же те работники, кто, по их мнению, оказался под угрозой сокращения, собираются отстаивать свои интересы. Больше, говорят они, их защитить некому. Они намерены объединиться и создать организацию по борьбе с незаконными увольнениями. В данный момент определяется статус организации. Возможно, это будет профсоюз.

Что касается самого ТОО Semey Bus

Предприятие, по данным stat.gov.kz, зарегистрировано 15 июля 2018 года. На рынке перевозок работает год и десять месяцев. Относится к категории «крупное предприятие» с численностью работников от 501 до 1000 человек. Руководитель ТОО Semey Bus – Килишбеков Болат Акилжанович. За 2018 год предприятием уплачено налогов в сумме 206 800 тенге. В 2019 году сумма налоговых отчислений составила 15 490 200 тенге. В 2020-м – 0.

До этого 12 работникам парка, обратившимся с просьбой провести проверку на предприятии, в управлении государственных доходов по Семею отказали. Мотивируя тем, что, «согласно официальному сайту министерства национальной экономики e-license.kz, ТОО Semey Bus значится как субъект микропредпринимательства».

Хотя немногим чуть раньше, по заявлению другого работника, Натальи Борисевич, налоговики проверили и выявили неуплату обязательных отчислений за шесть месяцев. Чему очень удивился inbusiness.kz.

По инсайдерской информации, у компании сейчас незавидное финансовое положение.

«Каждый автобус в день нарабатывает 45 тысяч тенге. 13 тысяч с автобуса в день идет на погашение кредита Банку развития Казахстана, какую-то часть получают владельцы автобусов, где-то семь-восемь тысяч на оплату кондуктору идет, 10 тысяч – водителю. Доходы трудно оценить. У них огромные задолженности по горючему, налогам. Оборот первоначально был большой, где-то миллиардный. Но они постоянно работали в ноль, а потом в минус стали работать. И с каждым разом все больше долгов собирали. За месяц больше тратили, чем зарабатывали, а карантин их вообще пришиб», – говорит наш источник.

Напомним, что это не первый скандал в автопарке. В январе 2020 года работники предприятия массово пожаловались на нарушения своих трудовых прав. До этого устраивали акции протеста, отказывались выходить на маршруты, сходили с маршрутов. Жаловались, что работают по 16 часов, на не заключение трудовых договоров, невыплату пенсионных накоплений, незаконные штрафы, прессинг.

В мае 2020 года пошли жалобы на то, что предприятие отправило в отпуск без содержания почти половину из общего количества работников. Люди не могли получить положенные выплаты в связи с чрезвычайным положением из-за отсутствия пенсионных и налоговых отчислений.

И, похоже, нынешний скандал не последний.

Половина доли ТОО Semey Bus – 49% – принадлежит государству, 51% – ТОО «Автобусный парк «Семей». По проекту обновления автобусного парка Семея в прошлом году ТОО Semey Bus приобретены 170 новых автобусов в лизинг через АО «БРК-Лизинг». Под 7% годовых.

Впервые о намерении создать муниципальные парки в Усть-Каменогорске и Семее власти рассказали в 2017 году. Частью действующих на то время перевозчиков данная инициатива была воспринята довольно болезненно.

Жанар Асылханова, ВКО

Как помочь общественному транспорту справиться с пандемией?

О трудностях, с которыми придется столкнуться в посткарантинный период, перевозчики рассказали на встрече с председателем президиума НПП РК «Атамекен» Тимуром Кулибаевым.

27 Май 2020 09:27 977

Как помочь общественному транспорту справиться с пандемией?

Фото: Серикжан Ковланбаев

В Казахстане в связи с введением режима ЧП приостановлены международные перевозки пассажиров и багажа всеми видами автомобильного транспорта с КНР, Россией, Кыргызстаном, Узбекистаном и Монголией, в том числе 117 регулярных маршрутов, а также транзитные пассажирские перевозки.

Также во время ЧП приостановлены городские и пригородные перевозки пассажиров в г. Нур-Султане, в г. Алматы и остальных регионах перевозки пассажиров были ограничены (временное ограничение, снижение частоты движения, а также перевозка пассажиров только по сидячим местам).

«Закрытие маршрутов общественных пассажирских перевозок на период карантина с учетом запрета международных, междугородних, городских, внутриобластных маршрутов предприятия общественного пассажирского транспорта понесли потери доходов. Доходы упали на 40%. Предприятия общественного пассажирского транспорта оказались в такой же ситуации, как другие закрытые виды деятельности (общепит, ТРЦ, ТД, рынки)», – сказал в ходе встречи директор ТОО «Западно-Казахстанский автобусный парк» Марат Абдрахманов.

Выход из сложившейся экономической ситуации предприниматели видят в получении введенных антикризисных налоговых преференций, также обеспечении акиматами выплат субсидий компаниям, осуществляющим социально-значимые перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах.

На 2020 год местные исполнительные органы регионов утвердили объем субсидирования в размере 36 млрд тенге, по плану сумма составляла 71 млрд тенге. При этом субсидирование не предусмотрено в Алматинской, Актюбинской, Костанайской и Мангистауской областях, транспортные компании находятся на грани закрытия. В остальных регионах, несмотря на снижение пассажиропотока, автобусные компании осуществляли перевозки пассажиров по установленным маршрутам, объем субсидирования остался на прежнем уровне.

«Нам необходимо получить субсидирование. На сегодня загрузка транспорта компании составляет 50%, или 38 маршрутных автобусов, ежедневная выручка едва перекрывает расходы на обслуживание и содержание транспорта, приобретение топлива, а также фонд оплаты труда. Наша компания работает более 22 лет, в штате у меня работает 180 водителей, 21 кондуктор, которых в связи с остановкой общественного транспорта мы были вынуждены отправить в отпуска без содержания. Часть затрат мы смогли компенсировать за счет социальной выплаты по потере дохода в размере 42 500 тенге», – говорит генеральный директор ТОО «Кокшетауский автобусный парк» Асия Шаримова.

С объявлением ЧП в городах заметно снизился пассажиропоток. Например, в Алматы пассажиропоток снизился в 10 раз (с 1,4 млн до 140 тысяч человек в день). На городских и пригородных маршрутах задействовано 12,5 тысячи автобусов и работают более 60 тысяч человек.

В этом году «Атамекеном» совместно с бизнесом и госорганами был разработан комплекс мер по развитию городских пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

«Разработка комплексных мер началась после поручения главы государства по итогам расширенного заседания правительства РК от 24 января. Комплексный план направлен на обеспечение стабильности пассажирских перевозок, его утверждение планируется в мае-июне 2020 года», – рассказал директор департамента логистики и перевозок Мурат Амрин.

Комплексный план предусматривает пять направлений:

  • пересмотр стоимости проезда пассажиров на городских маршрутах;
  • определение перечня социально значимых городских маршрутов;
  • обеспечение полноценного субсидирования городских маршрутов;
  • совершенствование законодательства в сфере пассажирских перевозок;
  • внедрение электронного билетирования и диспетчеризации.

Также Нацпалата инициировала в проект Закона РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам налогообложения и совершенствования инвестиционного климата» предложение по освобождению деятельности пассажирских перевозок по социально значимым маршрутам от уплаты НДС, что позволит снизить налоговую нагрузку на перевозчиков.

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: